レッドライン（MBTA）

レッドライン
2024年、チャールズ/MGH駅に停車する北行きレッドライン列車
概要
所有者	マサチューセッツ湾交通局
ロケール	ボストン、ケンブリッジ、サマービル、ブレインツリー、クインシー（マサチューセッツ州）
テルミニ	エールワイフ（北） アッシュモントとブレインツリー（南）
駅	22
サービス
タイプ	高速輸送
システム	MBTA地下鉄
サービス	2
車両	1500、1600、1700、1800、1900シリーズ
1日の乗車人数	119,000（2023年）[1]
歴史
オープン	1912年3月23日
テクニカル
行の長さ	11.5 マイル (18.5 km) エールワイフ–アッシュモント 17.5 マイル (28.2 km) エールワイフ–ブレインツリー 22.5 マイル (36.2 km) 合計
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	第三レール、 600V直流
ルートマップ インタラクティブマップを表示 伝説 エールワイフヤード エールワイフ デイビス ポーター スタジアム 1967年に閉鎖 エリオット ストリート ヤード ハーバード/ブラットル 1979-1983 ベネット ストリート ポータル ハーバード ハーバード 1981年以前 ハーバード/ホリヨーク 1981-1983 中央 ケンドール/MIT ロングフェロー橋の傾斜 チャールズ川 チャールズ/MGH パークストリート ウィンターストリートコンコース ダウンタウンクロッシング サウスステーション I-90 カボットヤード ブロードウェイ アンドリュー JFK/UMass I-93  / US 1  /ルート 3 サヴィン・ヒル フィールズコーナー ショーマット アッシュモント コッドマンヤード アッシュモント・マタパン 高速線 アッシュモント・マタパン 高速線 シーダーグローブ バトラー ミルトン セントラルアベニュー バレーロード ケーペンストリート マタパンヤード マタパン ネポンセット川 ノースクインシー ウォラストン クインシーセンター クインシー・アダムス グリーンブッシュライン ブレインツリー キャディガンヤード オールドコロニーライン この図: ビュー 話す 編集 ルート図マップを表示

レッドラインは、マサチューセッツ湾交通局(MBTA) がMBTA 地下鉄システムの一部として運営する高速輸送路線です。この路線はノース ケンブリッジのエールワイフ駅から南と東に地下を走り、サマービル、ケンブリッジを通り、地上に出てロングフェロー橋を渡り、ダウンタウン ボストンの下のトンネルに戻ります。この路線は地下を南ボストンまで続き、 JFK/UMass 駅で地上の 2 つの支線に分かれます。アッシュモント支線は南西にドーチェスターを通りアッシュモント駅まで走り、そこで接続するライトレールのマタパン線(地図ではレッド ラインの一部として示されていますが、別々に運行されています) がマタパン駅まで続きます。ブレインツリー支線は南東に走り、クインシー、ブレインツリーを通りブレインツリー駅まで続きます。

レッドラインは、通常のMBTAサービス時間（深夜を除くすべての時間）に6両編成の列車で運行されています。218両の現役車両は、1969〜70年、1987〜89年、1993〜94年に製造された3つのオーダーの車両で構成されています。CRRCからの252両の注文は、2019年から2024年にかけて製造されています。レッドラインは完全に高架化されており、列車は安全のために自動列車制御を備えたオペレーターによって運転されます。サウスボストンのキャボットヤードは、重整備と保管に使用され、エールワイフ、アッシュモント、ブレインツリーのヤードも保管に使用されます。レッドラインの22駅はすべて完全にアクセス可能です。2023年には平日平均119,000人の乗客が利用し、レッドラインはMBTA地下鉄路線の中で最も乗客数が多いです。

ボストン高架鉄道は、1912年にハーバードとパーク ストリートの間にケンブリッジ トンネルを開通しました。このトンネルは、1915年にドーチェスター トンネルとしてワシントン (現在のダウンタウン クロッシング)、1916年にサウス ステーション、1917年にブロードウェイ、 1918年にアンドリューまで南に延長されました。ドーチェスター延長では、1927年にフィールズ コーナーに 3 つの駅、1928年にアッシュモントにさらに 2 つの駅が追加されました。チャールズ (現在のチャールズ/MGH ) は、1932年にインフィル ステーションとして追加されました。新しく設立された MBTA は、1965 年に地下鉄路線に色を割り当て、ケンブリッジ - ドーチェスター線がレッド ラインになりました。MBTA は、1971 年にクインシー センターまでの 3 駅のサウス ショア線を追加しました。 1980年にブレインツリーまで延長され、 1983年にクインシーアダムスがインフィルとして追加されました。レッドライン北西延長線は、当初アーリントンハイツまたはルート128まで走る予定でしたが、 1984年にデイビスまで、1985年にエールワイフまで開通しました。

レッド ラインは、ボストンの元々の 4 つの地下鉄路線 (他の 3 つは、それぞれ 1897 年、1901 年、1904 年に開通したグリーンライン、オレンジ ライン、ブルーライン) の中で最後に建設された路線でした。

ハーバード・スクエアとボストンを結ぶケンブリッジ・トンネルの建設は、新線沿いに建設する中間駅の数をめぐる論争により遅れた。ウォードウェル市長率いるケンブリッジ住民は、少なくとも5つの駅を線路沿いに建設することを望んだが、より速い直通運転に関心のある郊外住民は、セントラル・スクエアの中間駅1つだけを主張した。対立グループは最終的に、セントラル・スクエアとケンドール・スクエアの2つの中間駅で妥協​​し、1909年に建設が開始された。^{[さらに説明が必要] [2] : 41}

ハーバード（およびエリオットヤードの新しい保守施設）からパークストリートまでの区間は、1912年3月23日にボストン高架鉄道（BERy）によって開通した。ハーバードでは、前払い式の駅があり、現在のハーバードバストンネルを通る路面電車への乗り換えが容易であった。ハーバードから、ケンブリッジトンネルはマサチューセッツアベニューの下を通り、セントラルスクエア駅まで走った。その後、マサチューセッツアベニューの下を通り、メインストリートまで続き、それに沿ってケンドール駅に達した。地下鉄線はその後、1900年から1906年にかけての橋の建設中に確保されていた中央の権利を使用して、ロングフェロー橋に上昇した。ボストン側では、車線がその下をチャールズサークルまで下りていたため、一時的に高架鉄道となり、線路はすぐにビーコンヒルの下のトンネルに入り、パークストリートアンダーの新しい下層プラットフォームにつながった。チャールズ駅（現在のチャールズ/MGH）は、1932年にトラフィックサークルの上に増設された。

ワシントン ストリートとサウス ステーション アンダーへのドーチェスター トンネルは、それぞれ 1915 年 4 月 4 日と 1916 年 12 月 3 日に開通し、ワシントン ストリート トンネルとアトランティック アベニュー高架への乗り換えが可能になりました。さらに1917 年 12 月 15 日にブロードウェイまで、 1918 年 6 月 29 日にアンドリューまで延長が開通しました。どちらも路面電車の乗り換え用前払い駅でした。ブロードウェイ駅には路面電車専用のトンネルがある上層階がありましたが、ほとんどの路線がアンドリューまで短縮されたため、1919 年にすぐに廃止されました。ブロードウェイの上層階は後に中二階に組み込まれました。

次にドーチェスター延伸（現在のアッシュモント支線）が行われたが、これは1870年にショーマット支線鉄道によって作られた鉄道敷設権に続くものであった。1872年にオールドコロニー鉄道が敷設権を取得し、ハリソンスクエアの自社本線とドーチェスター・アンド・ミルトン支線鉄道を接続した。この鉄道はオールドコロニーのネポンセットから西の現在のマタパン駅まで走っていた。ニューヨーク・ニューヘブン・アンド・ハートフォード鉄道がオールドコロニー鉄道を引き継いで支線の運営を行ったが、1926年9月4日、BERyのドーチェスター延伸工事を見越して旅客サービスは廃止された。^[3]

BERy は、 1927年11月5日に、アンドリューから南に、その後南東に地上に出て、オールド コロニー本線の西側に沿って窪んだ権利のある線路を通って、ドーチェスター延伸の第一段階であるフィールズ コーナー駅までを開通させました。コロンビア駅とサビン ヒル駅は、かつてのオールド コロニー駅の場所に地上に建設されました。延長の残りの部分は、1928年9月1日にアッシュモントとコッドマン ヤードまで開通し、ショーマット駅も含まれていました。この場所には地上のオールド コロニー駅がありましたが、新しい高速輸送駅は地下に設置されました。アッシュモント-マタパン高速線の最初の段階は、シーダー グローブ駅を含むショーマット支線の残りの権利のある線路と、古いドーチェスターとミルトン支線の一部を使用して、1929年8月26日に開通しました。

1961年1月13日、MTAは朝のラッシュアワー時にこの路線で「改良急行サービス」の運行を開始した。これは、その前の月にフォレストヒルズ-エバレット線で同様のサービスを導入したことに続くものであった。列車は1本おきにショーマット、サビンヒル、コロンビア、チャールズの各駅を迂回した。 ^[4]このサービスは、ほとんどが屋外であった迂回駅での待ち時間を減らすために、1961年9月に廃止された。^[5]

チャールズ線は1973年12月にチャールズ/MGHに改名され、ケンドール線は1978年8月7日にケンドール/MITに改名されました。 ^[6] 1981年1月、MBTAは厳しい予算上の問題により、その年の3月からアッシュモント支線を日曜日に、マタパン線を終日運休することを提案しました。^[7]閉鎖は取り消されましたが、線路の交換とトンネルの修理のため、1981年6月20日から1982年1月16日まで路線は運休しました。^[6]

この路線はケンブリッジ・ドーチェスター線^[8]やケンブリッジ・ドーチェスター地下鉄^[9]とも呼ばれた。地図上では「ルート1」と記されていた。^[10] 1964年8月に運営を引き継いだ後、MBTAはボストンの公共交通機関ネットワークの多くの要素のブランド変更を開始した。1965年8月26日、ケンブリッジ・セブン・アソシエイツが進めたより広範な近代化の一環として、鉄道路線に色が割り当てられ、ケンブリッジ・ドーチェスター線はレッドラインとなった。^[11] ピーター・チャーメイエフは、ハーバードが深紅と関連していることから、この路線に赤を割り当てたと主張している。^[12]

1965年7月28日、マサチューセッツ湾交通局はニューヘイブン鉄道と、フォートポイントチャネルからサウスブレインツリーまでの旧オールドコロニー本線の11マイル (18 km) を購入し、その沿線に新しい高速輸送路線を建設する契約を締結した。この路線は2年以内に完成する予定だった。この契約ではまた、マサチューセッツ湾交通局が同鉄道の残りの通勤鉄道路線の通勤サービスを年間120万ドルで補助することも規定されていた。^{[6] [13]}当初の計画では、サウスショア線は既存のレッドラインからほぼ独立しており、サウスステーションの地上レベルの北端か、ポストオフィススクエアとステートストリートの間のスタブエンドターミナルにつながるトンネルのいずれかになる予定だった。^[14]しかし、後にこの路線はレッドラインの新しい南支線となることが決定された。

1966年より建設が進められていたサウスショア線の最初の区間は、1971年9月1日に開通し、コロンビア（現在のJFK/UMass ）の北にある立体交差で元のレッドラインから分岐した。オールドコロニー鉄道の権利線（現在は1線に縮小されている）の西側に沿って走り、サビンヒルの北の東側と交差していた。最北端の駅はノースクインシーで、他にはウォラストンとクインシーセンターにあった。サービスはアッシュモントとクインシーの間で交互に開始された。アッシュモントのサービスは1400シリーズの車両で運行され、クインシー支線はキャブ信号があったため1500と1600シリーズの車両のみであった。^[6]

1969年12月、MBTAはペン・セントラルのドーバー・ストリート・ヤードを700万ドルで購入した。^{[15] [16]}この敷地はサウスベイ整備センター（後のキャボット・ヤード）に使用され、レッドライン工場（エリオット・ヤードの代わり）と隣接するバス車庫が含まれていた。1972年に780万ドルの建設契約が締結され、9月16日に着工した。^{[15] [16]}施設は1974年6月24日に開所され、12月28日にロクスベリーのバートレット・ストリート車庫が閉鎖された。^[15]

1975年8月1日、ビーコンヒルトンネル内で南行きの列車3本が衝突し、132人の乗客が負傷した。^{[17] [18]}

クインシーセンターの先では、ブレインツリー延伸線が南のブレインツリーまで走っており、1980年3月22日に開通したが、途中のクインシーアダムス駅は遅延のため1983年9月10日に開通した。^[6]この延伸は1965年の大規模な延伸計画の一部であったが、ブレインツリーの駅の立地に関する疑問により遅れた。^[19] 1969年に発行されたボストン交通計画レビューでは、クインシーセンター駅に続いてノースブレインツリー駅とサウスブレインツリー駅が提案された。

クインシー・アダムズやブレインツリーを含むMBTA地下鉄システムのいくつかの郊外区間は、ダウンタウンから遠く離れた場所での運行に伴う追加費用を補うため、当初は2倍の運賃を課していた。乗客は駅に入る際に2倍の運賃を支払い、駅を出る際には退出運賃を支払っていた。システム最後のブレインツリー延長線での2倍の運賃は、より広範な運賃再編の一環として2007年に廃止された。^[20]

1922年までに、ボストン鉄道はハーバードが恒久的な終点になると信じていた。北部からの大量の乗客は、レックミア・スクエアからの急行輸送を延長することで対処できると予想されていた。^[21] 1926年のボストン都市圏の交通施設改善に関する報告書では、南部支線とフィッチバーグ・カットオフを経由してレックミアからノース・ケンブリッジまでの延伸と、レキシントン支線に沿ったさらなる延伸が提案された。マウント・オーバーン・ストリートの下をケンブリッジ・ドーチェスター線がウォータータウンまで延伸し、そこからウォータータウン支線に沿ってウォルサムまで延伸することも可能性として挙げられた。^{[22]ハーバードからノース・ケンブリッジ/アーリントンの境界までの北への延伸は、1933年にケンブリッジ市長}ジョン・D・リンチによって、1936年には当時新人州議会議員だったティップ・オニールによって提案されたが、追求されなかった。^[23]

1945年のクーリッジ委員会報告書は、1926年以来この地域で最初の大規模な交通計画イニシアチブであり、ハーバードからイーストウォータータウンを経由してアーリントンハイツまでの延伸を推奨しました。^{[24] [25]} 1947年の改訂では、代わりに北のポータースクエアまでの延伸が推奨され、フィッチバーグ部門に沿ってウォルサムまで、レキシントン支線に沿ってレキシントンまで延伸しました。^{[25] [26]} 1964年に設立されたMBTAによる1966年の大量輸送プログラムでは、ポータースクエアを経由してアレワイフブルックパークウェイへの即時延伸が求められ、将来的にはアーリントンまたはウォルサムまで延伸される可能性がありました。^[27]当初の計画では、マサチューセッツアベニューの下をポータースクエアまで地下鉄で走り、その後フィッチバーグルートに沿ってアレワイフまで地上ルートを走ることになっていた。^{[28] : I-3} 1960年代後半には、プロジェクトはレキシントン支線に沿ってルート128のターミナルまで拡張されました。^{[28] : I-5}

1970年、ケンブリッジはこのプロジェクトと、ガーデンストリートの下を地下鉄のみで走るルートの検討を主張し始めた。^{[28] : I-4}その年の10月、当時の知事フランシス・サージェントはルート128内の高速道路建設のほとんどを中止し、新しい交通ルートの導入に焦点を当てたボストン交通計画レビューを作成した。^{[28] : I-4} 1972年、ポータースクエアとデイビススクエアを経由する新しい地下鉄ルートが検討され（最終的に採用された）、^[29] 1970年代半ばまでに、プロジェクトは2つのフェーズに分割されました。エールワイフ経由でアーリントンハイツまで地下鉄のみで延伸し、その後ルート128まで延伸しました。^{[28] : I-5}

アーリントンは、アーリントンハイツが一時的なターミナルになることさえ望んでいなかった。^{[28] : I-5} 1977年3月、アーリントンの有権者は、税金の増加と混雑への懸念を理由に、拘束力のない住民投票でこのプロジェクトを拒否した。^[30] 1977年5月のアーリントンへの延伸を禁止する州法案は、当時の知事マイケル・デュカキスによって拒否された。^{[31] 1977年8月に発表された}環境影響評価書では、主にアーリントンハイツのターミナルを評価したが、より短いエールワイフ延伸も提供した。^{[28] [32]} 1978年に北西延伸の建設が始まる頃には、アーリントンでの反対と連邦政府の資金削減により、MBTAはより短いエールワイフの代替案を選択した。^[32]

1979年3月24日、レッドラインは、かつてのヤードと物置の線路を越えてハーバード・ブラットルまで一時的に延長された。これにより、バスの乗り換えが可能になった。当時、ハーバードのバストンネルは一時的に閉鎖されていた。1981年1月31日、元のハーバード駅は取り壊しが必要となったため、永久に閉鎖された。その代わりに、線路を挟んでハーバード・ホリヨークに仮駅が建設された。2つの仮駅は、新しいハーバード駅の開業に備えて1983年9月2日に閉鎖された。1983年9月6日、ハーバードの新しい駅が開業し、列車は乗客を乗せずにデイビススクエアで方向転換した。^[6]エリオットヤードは取り壊され、ハーバード・ケネディスクールは現在、その擁壁の内側にある。

1984年12月8日、この路線はデイビスまで延長され、ポーター駅が設置された。1985年3月30日、この路線は現在の終点であるエールワイフまで延長された。当時、オフピークの列車はすべてそこで終着していたが、エールワイフの操車場の建設が未完成だったため、ラッシュアワーにはアッシュモント行きの列車のみがエールワイフまで走っていた。デイビスは、ラッシュアワーのブレインツリー行きの列車の終着駅だった。エールワイフの操車場が完成した1985年12月26日、これらの列車はついにラッシュアワーにもエールワイフまで延長された。^[6]この拡張期間中、MBTAは「Arts on the Line」という公共芸術プログラムへの投資を先導した。トンネル掘削で生じた埋め立て土は、ケンブリッジ市のゴミ捨て場の跡地にデネヒ公園を造成し、ケンブリッジのラッセルフィールドとアーリントンのマグノリア公園を修復するために使用された。^{[33] [34]}

1979年のパークストリート駅の改修工事ではエレベーターが2基追加され、レッドライン初のバリアフリー駅となった。 ^[35] 1980年代初頭、MBTAは6両編成の列車用にプラットフォームの拡張を開始した。1981年にアッシュモント駅とショーマット駅、1982年にチャールズ/MGH駅、1980年代半ばにはフィールズコーナー駅とサビンヒル駅である。 ^{[6] [36]}（ノースウェスト駅とサウスショア駅の延長はより長い列車用に建設され、JFK/UMass駅は1970年に改修された。）^[6] 1980年代半ば、MBTAは8000万ドルを費やして、7つの地下レッドライン駅（セントラル駅、ケンドール/MIT駅、パークストリート駅、ワシントン駅、サウスステーション駅、ブロードウェイ駅、アンドリュー駅）と3つのオレンジライン駅のプラットフォームを拡張した。^[37] 6両編成の列車は1988年1月21日に運行を開始した。^[6]

セントラル駅、ケンドール/MIT駅、パークストリート駅、ダウンタウンクロッシング駅（1987年にワシントンから改名）は1988年に完成した。^[38] JFK/UMass駅の大規模な改築により、ブレインツリー支線のプラットフォームが追加され、1988年12月14日に開業した。^{[15] [6]}ブロードウェイの改修は1989年10月に完了した。 ^[15] クインシーアダムス駅とブレインツリー駅は、建設当初からではないにしても、1989年までにアクセス可能だった。^{[39] [40] [6]}サウス駅は1992年頃に完成し、アンドリュー駅は1994年に続いた。^{[41] [39] [6]}

1990年にアメリカ障害者法が可決されたことで、さらなる駅の改修が促進された。クインシーセンター駅は1991年に改修され、続いてノースクインシー駅が1998年に改修された。 ^{[39] [15]}チャールズ/MGH駅は2003年から2007年にかけて改修された。 ^{[42] [43]}当局は2001年にアッシュモント支線駅4つの設計を開始した。^{[44] : 33}サビンヒル駅は2004年5月から2005年7月31日まで改築のため閉鎖された。^[6]その後、2008年に改築されたフィールズコーナー駅、2009年に改修されたショーマット駅、2011年に改築されたアッシュモント駅が完成した。 ^{[45] [46]}アクセシビリティのために改修された最後のレッドライン駅はウォラストン駅で、2018年1月から2019年8月まで全面改築のため閉鎖された。^[6]

2013年春に開始された2億5500万ドルのプロジェクトでは、チャールズ川を渡ってチャールズ/MGH駅とケンドール/MIT駅の間を走る路線を運ぶロングフェロー橋の構造要素を交換した。このプロジェクトでは、一時的な線路の移設や代替バスシャトルサービスなど、少なくとも25週末の運行停止が必要だった。建設中の3年間、すべての外向きの道路交通は橋から迂回した。橋は2018年5月に建設を完了した。^{[47] [48] [49]}

2014年から2015年にかけての異常に寒く雪の多い冬には、大雪のためにMBTAの鉄道システムのほぼ全体が数回にわたって停止した。オレンジラインとレッドラインの地上部分は、露出した第3軌条の給電部分が嵐の間に凍結するため特に脆弱であった。1本の列車が停電で停止すると、後続の列車もすぐに停止しなければならなくなり、レールから雪を押しのけながら列車を継続的に走らせなければ、線路は大雪ですぐに閉塞してしまうだろう。（ブルーラインは、腐食性の塩分を含んだ空気にさらされるため、地上部分に架線が敷設されていたため、氷結状態によってそれほど簡単には機能停止にならなかった。）

2015年、MBTAは8,370万ドルをかけて冬季レジリエンス・プログラムを実施し、その多くはオレンジ線とレッド線の同様の脆弱性を防ぐことに重点が置かれていた。ブレインツリー支線のJFK/UMassとウォラストン間の区間はインフラが古く、大部分が盛土の上に建設されていたため、より脆弱だった。摩耗を減らすためにヒーターと異なる金属組成を備えた新しい第三軌条が設置され、防雪柵とスイッチヒーターも設置された。^{[50] [51]}この作業では、平日の多くの夜にJFK/UMassからノース・クインシーへの線路の置き換えが必要になった。 ^[52]このプログラムにはウォラストン以南の作業は含まれていなかった。^[50]

2016年7月、MBTA財政管理委員会は、南支線の残りの部分に沿って工事を完了するための1,850万ドルの契約を承認した。このプロジェクトには、残りの第三軌条の交換、フィールズコーナーとサビンヒル間の線路工事、ノースクインシーとブレインツリー間の信号システム工事、クインシーセンター、クインシーアダムス、ブレインツリーの線路交換が含まれていた。この工事は2016年後半に完了した。^[53]

2015年12月10日、レッドラインの営業列車がブレインツリーからノースクインシーまで運転席に運転手なしで走行した後、第三軌条への電力供給が遮断され停止した。MBTAは当初、列車に何らかの不正操作があったようで事故ではないと発表したが、後に運転手のミスが原因であると判定した。^[54]

2018年2月21日、レッドラインの列車モーターがアンドリュー駅への進入時に故障し、列車が脱線した。^[55] 2019年6月11日、レッドラインの列車がJFK/UMass駅のすぐ北で脱線し、駅周辺の複雑な連動装置を制御する信号機器の3つの小屋が損傷した。修理が行われている間、レッドラインは数か月間、1時間あたり10本の列車（通常の13〜14本ではなく）に制限されました。^{[56] [57]}脱線は、モーターの不良接地部品からの火花によって脆くなった車軸の破損が原因でした。^{[58] [59]} 2019年9月25日にフルサービスが再開されました。^[59]

2023年3月、線路状況の悪化により、MBTA地下鉄システムの大半で速度制限が課せられた。^[60]速度制限を解除するための線路工事のため、2023年から2024年にかけて路線の一部が数回運休となった。^[61] 2024年9月6日から29日までのブレインツリー支線の運休は、速度制限を解除するとともに、将来の速度引き上げの「基礎を築く」ことを目的としていた。この支線は数十年にわたって時速40マイル（64 km/h）に制限されてきたが、MBTAは最終的に一部区間を時速50マイル（80 km/h）まで引き上げる予定である。^{[62] [63]}

2023年2月時点で^{[アップデート]}、両支線とも平日のピーク時には12～13分間隔（エールワイフとJFK/UMass間は合わせて6分間隔）、その他の時間帯は12～16分間隔で運行される予定だった。車両稼働率は週末の16編成（96両）からピーク時の20編成（120両）までの範囲だった。^[64]しかし、車両の空き状況や低速区間による所要時間の増加により、運行は減少した。2023年7月までに、平日は各支線の運行間隔が18分間隔、週末は22分間隔となった。^[65]これは2023年8月27日に平日14～16分間隔、週末20～22分間隔に改善された。^[66]

アッシュモント支線とハーバード支線はどちらも自動閉塞信号とトリップストップ列車保護を備えて建設されましたが、1980年代のブレインツリーとエールワイフの延長は、音声周波数キャブ信号を使用した自動列車制御装置(ATC)を備えて建設されました。1985年にレッドライン全体が新しいキャブ信号規格に変更され、残りの連動塔はすべて閉鎖され、リレーベースの集中交通管制機がハイストリート45番地のディスパッチオフィスに設置されました。これは1990年代後半に、Syseca Inc. (現在のARINC) に下請けされたUnion Switch & Signalによるソフトウェア制御の自動列車監視製品に置き換えられ、新しい制御室に設置されました。その後のシステムの改訂はMBTA内部で行われました。^[要出典]

1928年にアッシュモントまで延伸された後、列車の運行間隔は2分まで短くなった。^[67]スタジアム駅がハーバード大学のフットボールの試合に使用されていた頃は、 1分3/4まで短くなった。^[68]乗客数は1947年頃にピークを迎え、ピーク時には4両編成の列車あたり850人以上が乗客カウンターに記録された。ATCへの転換後、ダウンタウン回廊のスループットは1時間あたり13本の列車、または5分未満の運行間隔となり、最大容量は1時間あたり20,280人となった。^[69]

2018年10月、MBTAはレッドラインとオレンジラインの信号改善契約を2億1,800万ドルで締結し、これにより2022年からJFK/UMassとアレワイフ間の運行間隔が3分になる。^[70] 運行間隔の短縮は、車両性能の向上、既存のATCシステムの高性能デジタルコンポーネントへのアップグレード、信号ブロックの長さを500フィートに短縮することで実現される。^[69]

吹雪の際には、MBTAは運行時間外に空の列車を走らせ、線路と第三軌条をクリアに保つ。^[71]レッドラインは、2014年から2015年の冬に第三軌条の凍結により大規模な運行中断を経験し、乗客を乗せたまま動力のない列車が駅間で立ち往生した。^[要出典]

レッド ラインは標準軌の 重鉄道です。列車は、600 V DC第三軌条から電力を供給される電気多重ユニット車の連結ペアで構成されています。すべての列車は 6 両編成で運行されます。すべての車両は、長さがおよそ 69～70 フィート (21.0～21.3 m)、幅が 10 フィート (3.0 m) で、プラットホームの高さはレール上面から 49 インチ (120 cm) です。

車両の保守はサウスボストンのキャボットヤードで行われている。ヤードからの引込線は、 JFK/UMass駅のすぐ北にあるコロンビアジャンクションで本線と接続している。列車はブレインツリー（キャディガンヤード）、アッシュモント（コッドマンヤード）、エールワイフにも留置されている。^[74]ハーバードスクエア近くの地上にあるエリオットヤードは、イーストボストントンネルの車両が短期間、レッドラインの車両が1970年代に解体されるまで利用していた。（イーストボストントンネルの車両は、現在は閉鎖されているボウディン駅近くのジョイストリート入口とロングフェロー橋の線路接続部を通ってヤードにアクセスしていた。）

ケンブリッジ地下鉄は1912年にスタンダード・スチール・カー・カンパニー製の全鋼製モーターカー40両とラコニア・カー・カンパニー製の20両で運行を開始した。ボストンの既存路線を研究した結果生まれた斬新な設計で、緩衝装置上の長さは当時としては異例の69フィート6インチ (21.18 m) で、立ち客の収容能力も大きく、重量はわずか85,900ポンド (38,964 kg) だった。ドアの配置も全く新しく、片側に3つのシングルスライドドアが車体の長さに沿って均等に配置され、ドアまでの最大距離は約9フィート (270 cm) だった。デビュー当時、この新型地下鉄車両は世界最大で、1962年にトロントM1車両が製造されるまでその大きさが維持された。 ^{[75] : 127  [76]}同様の構成は後にニューヨークのBMTのスタンダード車両とフィラデルフィアのブロードストリート地下鉄車両に採用された。

ボストン車両の約20フィート（6.1メートル）は隔壁で仕切られており、喫煙室となっていた。高架線とは対照的に、乗客の通路は想定されておらず、すべてのドアが入口と出口の両方として使用されていた。^[77]同様のデザインの車両35両が1919年にプレストスチールカーカンパニーから追加され、続いて1928年にブラッドレーカーカンパニーからケンブリッジ・ドーチェスター地下鉄向けにさらに60両追加された。^[78]

1912年から1928年までのケンブリッジ・ドーチェスター線車両は1963年まで運行され、その後、プルマン・スタンダードの01400から01491番の2両組の車両92両に一斉に置き換えられた。^[79]これらの炭素鋼の車両は、もともと青、白、金の塗装スキーム（購入資金を提供したマサチューセッツ州の州色）で納入され、 ^[80] その塗装スキームは1980年代初頭まで維持され、最終的にエールワイフ延長線の開通に合わせてレッドライン色に塗り替えられた。01400番台（または1400番台）は、MBTA以前の最後の交通機関の車両であり、エアコンなしで製造された最後の車両でもある。1800シリーズの納入により、機械および電気機器が6両編成で動作できなかったため、1994年までにすべての車両が旅客サービスから退役した。

01450号車と01455号車は保存のためメイン州ケネバンクポートのシーショア・トロリー博物館に送られた。他の4両（01470/01471号車と01480/01481号車）はレッドラインの作業用車両として残っていたが、しばらくして廃車となり、処分を待っている。^[78]

古いアルミボディの車両が3シリーズ製造された。プルマン・スタンダード社製の1500と1600シリーズは1969年から1970年にかけて製造され（「No. 1」車両として知られる）、UTDC社^{[アップデート]}製の1700～57シリーズは1988年に製造された（「No. 2」車両）。これらの車両はそれぞれ62～64席で、2015年時点で約132両が現役で運行されており、その中にはMBTAシステムで定期運行されている最も古い車両も含まれている。全車両は白に赤のトリムで塗装され、手動で操作する外装の方向指示器を備えている。オーバーホール前は、1500と1600シリーズは細い赤のストライプが入った艶消しアルミ塗装で、通常は自然な金属仕上げから「シルバーバード」車両と呼ばれていた。

これらの車両はすべて、ウェスティングハウス製の電気機械式制御装置を備えた従来のDC トラクションモーターを使用しており、相互運用が可能です。1500シリーズと1700シリーズの車両は単独運転も可能ですが、実際には常に2両編成で運転されます。1600シリーズは2両編成でのみ運転できます。元々、1500シリーズは両端が開いており、運転台が2つありましたが、中期オーバーホール中に片側のみに変更されました。^[81] 1500シリーズの運転台側以外の端部にはヘッドライトがまだ付いています。1700シリーズにも運転台側以外の端部にヘッドライトが付いていますが、運転台は1つだけで製造されました。

1800-85シリーズのステンレススチール製車体は、1993年から1994年にかけてボンバルディア社によって製造され、カナダで製造され、バーモント州バレで組み立てられました。(これは「No. 3」車両として知られています。) これらの車両の座席は50席で、86両すべてが現役で運行されています。自動停車アナウンスシステムにより、各車両の天井に取り付けられた赤色LED標識の視覚アナウンスと同期した駅アナウンスが提供されます。これらの車両は赤いトリムのステンレススチール製で、黄色のLCD外装標識を使用しています。これらの車両は元々赤い布張りの座席(他の車両の黒い革張りの座席とは対照的)でしたが、21世紀初頭に布張りの座席は黒い革張りの座席に交換されました。最近では、他のレッドラインの車両と同様に、黒い革張りの座席は、破壊行為に強い多色模様のカーペットタイプの強化座席に交換されました。

これらには、ジェネラル・エレクトリック社製のソリッドステート制御を備えた最新の交流牽引モーターが搭載されており、ロサンゼルス地下鉄用のブレダ A650、ニューヨーク市地下鉄用のボンバルディア R110Bプロトタイプ、ワシントン地下鉄1000 シリーズと非常によく似ています。これらはペアでのみ運行でき、緊急時や非収益機​​器の移動時には古い車両と部分的に相互運用できますが、収益サービスではそうではありません。

2008年12月、MBTAは列車の定員を増やすため、座席のない改造された1800シリーズ車両2両の運行を開始した。MBTAは、この目的のために改造された車両を運行する、米国で最初の重鉄道運行を行う交通事業者となった。1802～1803編成のこれらの車両は「ビッグレッド」車両と呼ばれ、ドアの隣に大きなステッカーが貼られている。駅での自動サービスアナウンスにより、乗客にこれらの大容量列車の到着が通知される。^[82] 2018年現在、ビッグレッド車両は両方とも座席が改造されており、標準の01800シリーズ車両の約半分となっている。

2004年以来運用停止となっていた01816号車と01817号車は、2021年11月にアメリカ沿岸警備隊に寄贈され、訓練用にオーティス空軍基地に移送された。 ^[83]

2013年10月、マサチューセッツ州交通局はオレンジラインとレッドライン向けに13億ドルの地下鉄車両発注計画を発表した。これは1500/1600シリーズの車両を置き換えるために74両の新車両を調達するもので、1700シリーズの車両を置き換えるためにその数を132両に増やすオプションも含まれる。^[84]

2014年10月22日、マサチューセッツ州交通局委員会は、レッドラインの代替車両132両とオレンジラインの追加車両を製造する5億6,700万ドルの契約を中国を拠点とする製造業者CNR （翌年CRRCの一部門となった）に授与した。CRRCは、スプリングフィールドにある旧ニューイングランド・ウェスティングハウス社の敷地内にある新しい製造工場で新しい車両を製造する予定で、レッドラインの車両の最初の納入は2020年を見込んでおり（オレンジラインの納入は1年前に開始）、2023年までにすべての車両が運行を開始することになっている。委員会は、契約で車両をマサチューセッツ州で製造することを明記し、地元の鉄道車両製造産業を創出できるよう、連邦政府の資金援助を放棄した。^[85]新しい車両に関連して、プロジェクトに割り当てられた13億ドルの残りは、試験、信号の改善、保守施設の拡張、およびその他の関連費用に充てられる。^[86]車両の部品の60%は米国から調達されている。^[87]新しい車両は乗客を15人追加で収容でき、1両あたり4つの車椅子用駐車スペースがあり、車載ビデオ監視装置が装備される。車両のドアは幅が広くなり、混雑した駅でもより早く乗車できるようになり、ドアパネルの1つが開かなくても車椅子で乗車できる。^[88] MBTAは61番線を改修し、新しいレッドライン車両のテスト線路とした。^[89]

2016年12月、MBTAはCRRCから同一の車両を追加購入することを決定し、01800シリーズの車両の高額な改修ではなく交換を可能にした。2回目の注文は120両で2億7,700万ドル、追加14両のオプション付き。2014年と2016年の注文を合わせると、レッドライン全体に単一の共通車両が提供され、最終的にはピーク時に3分間隔で運行できるだけの車両が揃うことになる。^[90]レッドラインの信号システムの交換は2021年までに完了する予定で、レッドラインとオレンジラインの両方で総費用は2億1,800万ドルである。^[91]新しい車両の最初の編成は2020年12月30日に営業運転に入った。^[92]オレンジラインでCRRCの車両が脱線したため、2021年3月16日に車両は運用から外された。^[93]調査が完了した後、2022年1月に運行を再開し、^{[94] [95]} 2022年中に納入台数が増加すると予想されました。^[96] 2022年6月にバッテリー故障のため再び運行を中止し、^[97] 2022年7月に復帰しました。

2019年に生産の遅れが明らかになり、その後、COVID-19パンデミックによる工場の閉鎖と人員制限により、最終納品予定が2024年に延期され、^[98]その後、人員、サプライチェーンの問題が発生し、完成予定が2025年夏に延期されました。 ^[99] CRRCの契約では、2023年9月以降の遅延に対して1日あたり1台あたり500ドルの罰金が規定されており、2022年9月時点で12台の車が納品されています。^[99]

MBTA は、 1970 年代後半から 1980 年代前半にかけて、レッド ラインの北西延伸工事中に、Arts on the Lineと呼ばれる「アートのためのパーセンテージ」パブリック アートプログラムを先駆的に導入しました。Arts on the Line は、米国で初めてのこの種のプログラムであり、全国の同様のアート プログラムのモデルとなりました。

ケンドール/MIT駅には、ポール・マティスによる「ケンドール・バンド」と呼ばれるインタラクティブなパブリックアートのインスタレーションがあり、駅の壁にあるレバーを使って3つのサウンド生成マシンを作動させることができます。エールワイフの線路の上には、ボストンのアーティスト、アレハンドロとモイラ・シナによる「レッドライン終点」と呼ばれる一連の赤いネオン管が吊り下げられています。過去30年間に建設または改装された多くの駅には、現在パブリックアートが取り入れられています。^[100]

MBTAは、6つの主要な交通路線に沿って設置された90点以上の芸術作品のオンラインカタログを維持しています。ダウンロード可能な各ガイドには、フルカラーの写真、タイトル、アーティスト、場所、個々の芸術作品の説明が掲載されています。^[101]

新しい地上駅（特に、大きな駐車場を備えたエールワイフ駅、ブレインツリー駅、クインシーアダムス駅）は、ブルータリスト建築の優れた例です。

• ドーチェスタートンネル計画の父、チャールズ・アフォード

• チェイニー、フランク。(2002) ボストンのレッドライン：エールワイフからブレインツリーまでのチャールズ川の橋渡し、アルカディア出版。ISBN 9780738510477 

ウィキメディア・コモンズには、 MBTA レッドラインに関連するメディアがあります。

• MBTA – レッドライン
• nycsubway.org – MBTA レッドライン