チャールズリバー鉄道

チャールズリバー鉄道は、アメリカ合衆国マサチューセッツ州にあった鉄道である。チャールズリバー支線鉄道の終点であるドーバーから、現在のメドフィールド、ミリス、メドウェイの各町を経由してベリンガムまで走っていた。^{[1] : 395}

1847年、マサチューセッツ州議会に、グレーター・ボストンとロードアイランド州境を結ぶ鉄道を建設する請願書が提出された。^[2]この構想を最終的に実現することになる最初の線路は、ボストン・アンド・ウースター鉄道のブルックライン支線で、同年に開通し、ケンモア・スクエアのすぐ南にあるボストン・アンド・ウースター本線とのジャンクションからブルックライン・ビレッジまで1.55マイルに及んだ。^[3] 1849年、チャールズ・リバー支線鉄道がブルックライン支線の終点からドーバーまでの線路を建設する事業認可を受け、^{[1] : 395–396}その後、1851年にはチャールズ・リバー鉄道がチャールズ・リバー支線鉄道の終点ドーバーからロードアイランド州境のベリンガムまでの線路を建設する事業認可を受けた。チャールズ・リバー鉄道の事業認可では、チャールズ・リバー鉄道とチャールズ・リバー支線鉄道の合併も認可された。^{[1] : 395}

1852年11月までに、ボストン・アンド・ウースター鉄道のブルックライン支線からニュートン・アッパー・フォールズまでの6.1マイルの線路区間が、最初に完成した線路区間となった。その後まもなく、1853年6月1日には、ニュートン・アッパー・フォールズの最初の区間の終点からニーダムまでの2.4マイルの線路区間が完成し、その年の10月26日には、チャールズ・リバー鉄道がチャールズ・リバー支線鉄道と正式に合併した。^{[1] : 395}この時から1880年代にかけて、ボストンのバックベイ地域は埋め立てられ、鉄道はニーダムの採石場から石を運搬するために使用された。^{[4]次の線路区間の建設は、チャールズ・リバー鉄道が}ニューヨーク・アンド・ボストン鉄道と合併した1855年10月3日までの2年間続いた。^{[1] : 395}

1861年11月、ニーダムからメドウェイまでの13マイル区間がついに開通し、続いて1862年にメドウェイからウェストメドウェイまでの1.3マイル区間が開通し、1863年10月には当初の特許状で概説されていたロードアイランド州境までの最後の9.9マイル区間がベリンガムで開通した。ニューヨーク・ボストン鉄道は、そのネットワークの残りの部分との接続を完了するために、ベリンガムからロードアイランド州ウーンソケットの終点までの1マイルの線路を追加した。^{[1] : 394}

壮大な計画と長い路線にもかかわらず、ニューヨーク・アンド・ボストン鉄道にとっては、近くのメドウェイ支線鉄道や、より規模の大きいノーフォーク郡鉄道への接続との競争に直面し、収益性が課題となっていた。その結果、乗客輸送量は鉄道会社を黒字に保つには不十分なままとなり、1864年に破産した。1864年12月1日、この路線はボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道に999年間リースされ、1865年1月4日には完全に同社と統合された。^{[1] : 394}合併後、旧ニューヨーク・アンド・ボストン鉄道の線路はボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道のウーンソケット部門となった。その年の12月13日、はるかに規模の大きいエリー鉄道の関係者数名がボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道の取締役に選出され、鉄道の収益性向上を図ろうとしたが、はるかに規模が大きく成功している鉄道会社の一部管理下にあったにもかかわらず、財政は依然として問題であり、その結果、保守とサービスに支障をきたした。蒸気不足により動力不足の列車が失速するという報告が相次ぎ、^[2] 1873年にボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道は破産を宣言した。その後、1873年4月17日、マサチューセッツ州議会の特別法により、鉄道はニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道に再編された。 ^{[1] : 396–397}

1883年2月17日、ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道は、旧チャールズ川鉄道の5.3マイルの区間をボストン・アンド・アルバニー鉄道に売却した。この区間は、ブルックラインのニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道とボストン・アンド・アルバニー鉄道との元々の接続地点からニュートンのクックストリート（後のクックジャンクション）まで伸び、ボストン・アンド・アルバニー鉄道のハイランド支線の一部となった。^{[1] : 396}ボストンへのアクセスが失われたことを補うため、鉄道会社はニーダムジャンクションから東に旧ボストン・アンド・プロビデンス鉄道本線までのカットオフを建設した。この本線はその後、オールドコロニー鉄道、続いてニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の支配下に入った。カットオフの建設は非常に難しく、いくつかの困難な岩の切り込みが必要だったため^[5]、1906年11月4日まで開通しませんでした。^[6]当初、ニーダムジャンクションがカットオフの唯一の停車駅でしたが、1917年にバーズヒルがインフィルステーションとして開通しました。 ^[6]

ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道は、その前身となる鉄道会社と同じような多くの問題に直面したが、主に採算が取れない路線での運行を継続していた。鉄道事業の多くは、ボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道がリースしていたノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道の路線から得た収益で支えられていた。この鉄道の主な競争相手はニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道で、この2つの鉄道会社がボストン・アンド・アルバニー鉄道より南のニューイングランドの鉄道交通を事実上すべて支配していた。ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道に決定的な打撃を与えたのは、1893年にオールド・コロニー鉄道がニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道にリースされたときだった。^[1] 1893年12月27日、ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道は破産を宣告し、1895年8月26日にニューイングランド鉄道に再編された。^{[1] : 397} 3年後の1898年7月1日、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道はニューイングランド鉄道の99年間のリース契約を締結し、その10年後の1908年4月1日、ニューイングランド鉄道はニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道に譲渡された。^{[1] : 400}

1960年代までに、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道は、他の多くの鉄道会社と同様、代替輸送手段との競争激化に直面して経営を維持するのに苦労していたため、1961年に新設されたペン・セントラル交通会社への加入を申請した。1968年12月31日、ペン・セントラルがその資産すべてを購入した。^[7]しかし、ペン・セントラルはすぐに倒産し、1976年4月1日にコンレールに買収された。1998年8月22日、地上運輸委員会はCSXとノーフォーク・サザンによるコンレールの買収を承認したが、旧ニューヨーク・アンド・ボストン鉄道の線路はマサチューセッツ州に買収された。^[8]

今日、旧チャールズリバー鉄道の大部分は、旧ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道の残りの路線の多くが廃止されたにもかかわらず生き残っています。1883年にボストン・アンド・アルバニー鉄道に売却された区間は、現在マサチューセッツ交通局のグリーンラインのD支線の一部となっています。クックジャンクションを過ぎた元の線路の短い区間は廃止されていますが、すぐにMBTAのニーダムラインの一部としてニーダムジャンクションまで続きます。ニーダムジャンクションでは、MBTAニーダムラインは1906年の分岐に沿ってボストンに戻ります。ニーダムジャンクションからのもう1つの支線は、元のチャールズリバー鉄道の一部でしたが、現在もマサチューセッツ州が所有しており、1967年に旅客サービスが閉鎖されました（ミリス支線と呼ばれていました）。この部分の貨物サービスは、マサチューセッツ沿岸鉄道に委託されています。^[9]しかし、現在この路線はミリスまでしか走っておらず、メドウェイ、ベリンガム、ウーンソケットを通る残りの線路は廃止されている。

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