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ハイウェイ2A | ||||||||||||||||
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| ルート情報 | ||||||||||||||||
| トロント市（トロント交通サービス）が管理しています | ||||||||||||||||
| 長さ | 3.4 km [1] (2.1 マイル) | |||||||||||||||
| 主要な交差点 | ||||||||||||||||
| ウエストエンド | ハイランド クリーク高架道路(キングストン ロード として続く) | |||||||||||||||
| ローソンロード キングストンロード ポートユニオンロード | ||||||||||||||||
| 東端 |  ハイウェイ401 –キングストン | |||||||||||||||
| 位置 | ||||||||||||||||
| 国 | カナダ | |||||||||||||||
| 州 | オンタリオ | |||||||||||||||
| 高速道路システム | ||||||||||||||||
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 ハイウェイ2A | |||||||
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| ルート情報 | |||||||
| 国道2号線補助路線 | |||||||
| オンタリオ州運輸省が管理 | |||||||
| 位置 | |||||||
| 国 | カナダ | ||||||
| 州 | オンタリオ | ||||||
| 高速道路システム | |||||||
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ハイウェイ2Aはトロントの市営高速道路です。以前は、キングスハイウェイ2Aは、トロント区間を含むカナダのオンタリオ州にある5つの別々の州営高速道路の名称でした。ハイウェイ2Aは、チャタム、ロンドン、コーンウォールのハイウェイ2の代替ルートでしたが、これらのルートはすべて最終的に再指定されました。ハイウェイ2Aはウィンザーからティルベリーまで伸びる高速道路でもあり、1938年にハイウェイ98に再指定されました。
ハイウェイ2Aと指定された最後の、そして最もよく知られている高速道路の区間は、トロントとニューキャッスルの間のハイウェイ2（キングストンロード）のバイパスであり、その大部分は1952年7月にハイウェイ401（以前のトロントバイパス）の一部になりました。ハイウェイ2Aのうち、ハイウェイ401に組み入れられなかった短いスタブのみが残っており、ハイウェイ401とキングストンロードを接続する3.4km（2.1マイル）の2車線道路で構成されていました。1998年に州道の地位を失ったにもかかわらず、ハイウェイ2Aは改名されることはなく、標識では現在でもハイウェイの指定で参照されています。
ルートの説明
ハイランドクリーク橋（オールドキングストンロードを迂回する）の東側では、キングストンロードはデフォルトでハイウェイ2Aに分岐するが、キングストンロードへのルートはローソンロードインターチェンジの出口ランプを経由して続く。ローソンロード出口を過ぎると、ルートはハイウェイ401まで完全にアクセス制限のあるフリーウェイになる。都市開発に囲まれているにもかかわらず、ハイウェイ2Aは照明がなく、沿道の商店もないため、田舎の雰囲気を保っている。[2]制限速度は時速80キロメートル（50マイル）で、トロント警察がパトロールしている。
歴史
ウィンザー・ティルベリー
ハイウェイ2A | |
|---|---|
| 位置 | テカムセロード – ミルストリート |
| 長さ | 54.7 km [3] (34.0 マイル) |
| 存在した | 1927-1938ハイウェイ98 に改番 |
ウィンザーからティルベリーまでのハイウェイ 2A 区間は、もともと 1929 年に、メイドストーン付近のハイウェイ 114となるルートに沿って指定されました。1931 年にウィンザーとリーミントンの間でハイウェイ 18が再指定されたとき、ハイウェイ 2 は以前のルートに再ルートされました。それ以前のハイウェイ 2 の古いルートはハイウェイ 2A となり、既存のハイウェイ 2A はハイウェイ 3Bに番号が変更されました。
1931年から1938年の間、このルートはウィンザーのダウンタウンにあるテカムセロードとティルベリーのミルストリートの間の州道に沿っており、どちらもハイウェイ2とのジャンクションでした。1938年に、ルート全体がハイウェイ98に再番号付けされました。
チャタム
ハイウェイ2A | |
|---|---|
| 位置 | リッチモンド ストリート/ケイル ドライブ サウス – グランド アベニュー イースト/テムズ ストリート |
| 長さ | 3.5 km [4] (2.2 マイル) |
| 存在した | 1957年 - 1961年(1961年 - 1970年にハイウェイ2B に改番) |
チャタムのハイウェイ2Aは、ハイウェイ2の元のルートがウェストチャタムバイパス（キールストリート）とグランドアベニューに沿って再ルートされたときに、1957年に設立されました。ルートはハイウェイ2のリッチモンドストリートとキールストリートの交差点で始まり、前者に沿ってチャタムのダウンタウンに入り、そこで北に曲がってクイーンストリートに入り、東に進んでスクールストリートに入ります。そこからルートは北に曲がってセンターストリートに入り、その後すぐに5番街になります。ルートはテムズ川を渡り、その北はテムズストリートになり、ハイウェイ2（グランドアベニューイースト）まで続きます。ルートは1961年にハイウェイ2Bに再番号付けされ、1970年に廃止されました。
ロンドン
ハイウェイ2A | |
|---|---|
| 位置 |  ハイウェイ4（ウォーンクリフロードサウス）/スタンレーストリート – ダンダスストリート/ハイベリーアベニュー |
| 長さ | 5.5 km [5] (3.4 マイル) |
| 存在した | 1956–1968 |
ロンドンのハイウェイ 2A は、ダウンタウンの中心部を通るハイウェイ 2 の代替並行ルートで、並行するハイウェイ 2 とハイウェイ 4 から東に向かい、スタンレー ストリート、ヨーク ストリート、フローレンス ストリート、そしてハイベリー アベニューを通ります。東端でハイウェイ 2 (ダンダス ストリート) と合流します。このルートは 1956 年に開設され、1968 年に廃止されました。
コーンウォール
ハイウェイ2A | |
|---|---|
| 位置 | ヴィンセント・マッシー・ドライブ/パワー・ダム・ドライブ – ブルックデール・アベニュー/セカンド・ストリート |
| 長さ | 5.2 km [6] (3.2 マイル) |
| 存在した | 1965–1967 |
コーンウォールのハイウェイ 2A (代替) は、ナイン マイル ロード (現在のパワー ダム ドライブ) とセカンド ストリート沿いに短期間使用されていた道路です。シーウェイ国際橋への代替バイパスとして機能していました。このルートは 1965 年に確立され、わずか 2 年間使用されて 1967 年に廃止されました。
トロント-ニューカッスル
ハイウェイ2A | |
|---|---|
| 位置 | キングストンロード –ハイウェイ401 |
| 長さ | 3.4 km [1] (2.1 マイル) 1952年以前は29.8 km（18.5マイル）[7] |
| 存在した | 1947–1997 |
20世紀初頭、オンタリオ州南部での自動車利用が拡大するにつれ、道路の設計と建設は著しく進歩した。かつての砕石舗装のレイクショア道路が頻繁に浸食されたことを受けて、[8] 1914年1月にトロント・ハミルトン・ハイウェイとして知られるセメント道路の建設が提案された。 [9] 1914年11月までにこの提案は承認され、[10]トロントからハミルトンまでの、今日レイクショア・ブールバードおよびレイクショア道路として知られる道路の建設が速やかに開始された。この道路は1917年11月24日に正式に開通し、[8]幅18フィート (5.5 m)、長さ約40マイル (64 km) であった。これはオンタリオ州初のコンクリート道路であり、2つの都市を結ぶコンクリート道路としては世界でも最長の区間の一つであった。[11]
その後の10年間で、自動車の利用が大幅に増加し、1920年までにレイクショアロードは週末に再び大渋滞するようになった。[12]これを受けて、道路局はトロントとハミルトンを結ぶ別の道路の改良を検討した。ダンダスやレイクショアでの渋滞を避けるために、クイーンストリートの西側、ハンバー川の延長であるミドルロードが選ばれた。この道路はレイクショアロードの2倍以上の幅40フィート（12メートル）で、両方向2車線の交通を運ぶ予定だった。[13]当時クイーンストリート延長 と呼ばれていたハイウェイ10とハイウェイ27の間の工事は1931年初頭に始まり、[14]ハイウェイ27とハンバー川の間の工事は1931年11月1日に始まった。 [15]
高速道路が完成する前に、1934年の州選挙の後、トーマス・マクケステンが高速道路省の新大臣に任命され、ロバート・メルヴィル・スミスが副大臣となった。[16]スミスは、ドイツのアウトバーンの新しい「2車線の中央分離帯のある高速道路」に触発され、オンタリオ州の道路の設計を変更し、[17]マクケステン氏はミドルロードをこの新しい形態の高速道路に改造するよう命じた。[18] [19] [20]ミドルロード沿いに132フィート（40メートル）の道路用地が購入され、既存の区間を中央分離帯のある高速道路に改造する工事と、カナダ初のインターチェンジとなるハイウェイ10号線の工事が始まった。[13]
1935年から、マクケステンは、当時スカボロー・タウンシップと呼ばれていたバーチマウント・ロードとモーニングサイド・アベニューの東の間の区間を含む、ハイウェイ2号線沿いのいくつかのプロジェクトに二重高速道路の概念を適用した。[21]スカボローでの拡幅が1936年にモーニングサイドの東にあるハイランド・クリーク渓谷に達したとき、道路局はウェスト・ヒル村周辺の以前の線形を迂回して、大きな谷に新しい橋を建設し始めた。[22]そこからオシャワまでは、混雑したハイウェイ2号線の建設を避け、新しい線形に沿って高速道路が建設された。[23] 1939年9月にハイランド・クリークとリトソン・ロードの間の整地と橋の建設が完了に近づいたとき、第二次世界大戦が勃発し、徐々に高速道路建設の資金が戦争努力に流用された。[16]
これらの道路は、最適な線形、最小限のカーブ、最小限の勾配、そして人口密集地を迂回するなど、速度を持続できるように設計されている。混雑した大都市圏の主要幹線道路として、この新しい高速道路が必要なのだ。
トーマス・マククエストン[24]
戦後、オンタリオ州全域で道路建設が再開された。ハイランドクリークとオシャワ間の高速道路は1947年12月に完成した。[23]トロント・バリー高速道路は当時高速道路局の主眼であったが、 1949年の朝鮮戦争勃発により建設は停滞したままであった。遅延にもかかわらず、高速道路大臣ジョージ・ドゥセッテは1950年に新しい州間高速道路の建設計画を正式に発表し、トロントからオシャワまでの高速道路を設計のモデルとした。[16]
オシャワとハイウェイ35およびハイウェイ115の間のハイウェイの延伸に伴い、ハイウェイ2Aの大部分は1952年7月にハイウェイ401に再指定されました。 [23]ハイウェイ401に組み込まれなかった短いスタブがハイウェイ2Aの残りであり、ハイウェイ401とキングストンロードを接続する3.4km（2.1マイル）の2車線道路で構成されていました。
ハイウェイ2Aは、支線であるにもかかわらず、1997年4月1日に州から市町村へのハイウェイの譲渡の一環としてトロント市に移管されるまで、州の管理下にありました。[25]市の管理下に入ったにもかかわらず、このハイウェイはハイウェイ2Aという名前のままです。[26]西行きの401号線の出口ランプには、トロント市内でこの道路に番号指定がないにもかかわらず、キングストンロードに地域道路標識番号2が記載されています。[27]
終了リスト
次の表はハイウェイ2A沿いの主要なジャンクションの一覧です。[1]ルート全体はトロントにあります。
参考文献
- 出典
- ^ abc 州間高速道路距離表。オンタリオ州運輸省。1989年。p.8。ISSN 0825-5350 。
- ^ 「トロントへの玄関口だったハイウェイ2号線の歴史」
- ^ 「チャタムのハイウェイ2A - 長さとルート」（地図）。Googleマップ。 2014年2月11日閲覧。
- ^ 「チャタムのハイウェイ2A - 長さとルート」（地図）。Googleマップ。 2014年2月11日閲覧。
- ^ 「ロンドンのハイウェイ2A - 長さとルート」（地図）。Googleマップ。 2014年2月11日閲覧。
- ^ 「コーンウォールのハイウェイ2A - 長さとルート」（地図）。Googleマップ。 2014年2月11日閲覧。
- ^ 「トロントとダーラムのハイウェイ2A - 長さとルート」（地図）。Googleマップ。 2024年8月15日閲覧。
- ^ エメリー pp. 179–182
- ^ 「トロント・ハミルトン・ハイウェイ提案」。トロント・ワールド。第34巻、第12125号。1914年1月22日。14ページ。 2010年2月9日閲覧。
- ^ 「Council Meetings Today To Pass Agreement」トロント・ワールド。第34巻、第12402号。1914年10月26日。3ページ。 2010年2月9日閲覧。
- ^ Shragge p. 55 「...トロントからハミルトンまでの高速道路は、1917年に完成した当時、オンタリオ州初のコンクリート高速道路であり、世界でも最長の都市間高速道路の1つでした。」
- ^ 「交通量の増加」。郡と郊外。トロント・ワールド。第40巻、第14472号。1920年6月26日。7ページ。 2010年2月12日閲覧。
- ^ シュラッグ、pp. 79–81より
- ^ ファイリー pp. 61–62
- ^ 「Tenders Called For」。The Gazette。第160巻、第255号。モントリオール。1931年10月16日。15ページ。 2010年2月9日閲覧。
- ^ abc Shragge, John G. (2007). 「Highway 401 – The story」。2008年3月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年2月12日閲覧。
- ^ 切手 19～20ページ
- ^ 「道路改善への希望」。ザ・ガゼット。第165巻第42号。モントリオール。1936年2月18日。14ページ。 2010年2月9日閲覧。
- ^ English, Bob (2006 年 3 月 16 日)。「あの「小さな 4 車線のフリーウェイ」を覚えているだろうか?」。Globe And Mail。トロント。2007 年 9 月 30 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010 年2 月 9 日閲覧。...
このフリーウェイの構想は、当時高速道路大臣だったハミルトン出身のトーマス・B・マククエスティンによって推進された。クイーン・エリザベス・ウェイはすでに建設中だったが、マククエスティンはドイツの新しいアウトバーンをモデルに、2 車線の分離高速道路に変更した。
- ^ 切手 11～12ページ
- ^ 「オンタリオ州東部の高速道路の状況」。オタワ・シチズン。第94巻、第127号。1936年11月13日。29ページ。 2010年2月16日閲覧。
- ^ ブラウン p. 105
- ^ abc シュラッグ pp. 93–94
- ^ 「オンタリオ州、スピードウェイ上のガソリンスタンドを全面禁止へ」。ザ・ガゼット。第167巻、第214号。モントリオール。1938年9月7日。1、19ページ。 2010年2月12日閲覧。
- ^ City Clerk (1998年7月2日)。FGガーディナー高速道路（旧クイーンエリザベスウェイ）、エグリントンアベニューウェスト、ハイウェイ2、ハイウェイ2A、ハイウェイ27に隣接するエリアの暫定第三者広告看板マイナーバリアンスプロセス（レポート）。トロント市。 2016年9月21日閲覧。
- ^ マップアート 2010
- ^ Google (2015年9月)。「ポートユニオンロードの東、西行きハイウェイ401号線の頭上標識の眺め」。Googleストリートビュー。Google 。 2016年9月21日閲覧。
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- 文献
- ブラウン、ロン（1997年）。トロントの失われた村。ポーラーベアプレス。ISBN 1-896757-02-2。
- エメリー、クレア、フォード、バーバラ (1967)。From Pathway to Skyway。バーリントン連邦百年祭委員会。pp. 179–182。2011年6月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年5月3日閲覧。
- ファイリー、マイク（1994年）。トロントスケッチ3：当時の私たち。ダンダーン・プレス。61～62ページ。ISBN 1-55002-227-X. 2010年2月10日閲覧。
- シュラッジ、ジョン。シャロン、バグナート (1984)。歩道から高速道路まで。オンタリオ州運輸通信省歴史委員会。ISBN 0-7743-9388-2。
- スタンプ、ロバート・M. (1987)。QEW – カナダ初のスーパーハイウェイ。ボストン・ミルズ・プレス。ISBN 0-919783-84-8。