トロントの高速道路の廃止

トロントで中止された高速道路は、カナダのオンタリオ州トロントで計画されていたが、一般市民の反対により部分的にしか建設されなかったか、中止された一連の高速道路である。高速道路システムはトロント郊外の成長を促進または処理することを目的としていたが、トロント市内の住民は家屋や公園の取り壊し、大気汚染、騒音、建設費の高さを理由に反対した。スパダイナ高速道路は1940年代から計画されていたが、部分的にしか建設されなかった後、1971年に中止された。スパダイナの中止後、中心部の周囲に「リング」を作ることを意図した他の高速道路計画は放棄された。

1940 年代までに、都市開発はトロント市の境界を越えて拡大しました。市の計画部門では、人口増加が起こり、市境外の農地が開発されることが認識されていました。1943 年、トロント市計画委員会は、ヤング ストリートとクイーン ストリートの半径 9 マイル以内の地域の計画を作成しました。これには、スーパーハイウェイのネットワークが含まれていました。

• レイクショア・エクスプレスウェイ（ガーディナー・エクスプレスウェイとして建設された）、QEW-427インターチェンジからウォーターフロントに沿って東にスカーバラの東境まで、
• スパダイナ高速道路
• コックスウェルアベニューに沿って北上し、現在のドンバレーと401号線のインターチェンジまで進むと、
• トロントバイパス（これは、現在のハイウェイ427のQEWから401までの高速道路区間と、ハイウェイ427からピカリングまでのハイウェイ401の高速道路区間で構成されていました）
• 427-QEWインターチェンジからブロアストリートに沿って東へ進みドンバレー通りと合流し、ジェラード通りに沿って東へ進みビクトリアパークでレイクショア通りと合流します。
• 現在のドン・バレーの麓から始まり、北西にエグリントンまで進み、エグリントンに沿って西に進んでピアソン空港付近まで続く名前のない高速道路。

出典：シーウェル（2009）^[1]

1953 年にメトロポリタン トロント(メトロ)が創設され、メトロ エリア内で予想される成長を促進するために必要なものを建設する権限を持つ新しいレベルの政府が創設されました。メトロは下水道、下水処理場、公共交通機関、高速道路、幹線道路などのインフラを建設し、地方道路と土地利用計画は各政府に任せました。1940 年代の計画に基づき、メトロは市内を縦横に走る大規模な高速道路網を建設する計画を立てました。メトロはほとんどのインフラの費用を 100% 負担し、オンタリオ州は道路プロジェクトの費用の 50% を負担しました。

州政府はメトロを横断する高速道路やメトロ外の自治体とつながる高速道路を計画・建設する一方、メトロはダウンタウン中心部にサービスを提供する道路やダウンタウン中心部と成長中の郊外を結ぶ道路に重点を置く。計画はいくつかの主要ルート、特にトロント北西部の「トロント・バリー・ハイウェイ」（ハイウェイ 400 ）と南西部のクイーン・エリザベス・ウェイを中心に据えられた。州は既に、当時は市中心部から遠く離れた農地であった市の北部に沿ったハイウェイ 400 となる道路の計画に深く関わっていた。大部分が市境で終わっていたこれらの高速道路をダウンタウン中心部と接続するため、メトロは市内への建設を継続する責任を負うこととなった。

ネットワークの建設は、当時はレイクショア・エクスプレスウェイと呼ばれていたものから始まり、これはQEWをハンバー川の終点からダウンタ​​ウンの中心部と結ぶものでした。最初の西側セクションは1958年に開通し、1962年に東に高架道路として続き、市内中心部のヨーク・ストリートに至り、 1964年までにはドン川にまで達しました。建設中、レイクショアは、メトロポリタン・トロントの初代議長であり高速道路計画の主要支持者であるフレッド・ガーディナーにちなんで、ガーディナー・エクスプレスウェイと改名されました。2番目の高速道路であるドン・バレー・パークウェイは、1961年にブロア・ストリートとエグリントン・アベニューの間で開通し、北はハイウェイ401に、南はガーディナー・エクスプレスウェイに接続するまで南北に開発が進められました。

これらの計画は、1959 年に初めて提案され、1966 年に公式計画になるまでに完全に開発された、さらに大規模なネットワークの始まりに過ぎませんでした。1959 年に、メトロは中心部の周囲に高速道路を環状に敷くという概念を開発しました。内側の環状には、東はドン バレー、西はハイウェイ 400 の延長線に接続するダベンポートに沿った東西のクロスタウン、ダベンポートからクリスティ ストリートとグレース ストリートを下ってダウンタウン中心部のすぐ西にあるフォート ヨーク近くのガーディナーに接続するハイウェイ 400 の延長線、およびガーディナーとドン バレーの高速道路が含まれます。外側の環状は、北に沿ったハイウェイ 401、西のハイウェイ 427、南のガーディナー、東のスカボローで構成され、ダウンタウン中心部のガーディナー高速道路と市の最東端のハイウェイ 401 を接続します。その他の接続には、クロスタウンの西端にあるハイウェイ400延長線とさらに西のハイウェイ27を結び、最終的には提案中のオンタリオハイウェイ403と、ハイウェイ401の中央部とダウンタウンの中心部を南北に結び、トロント大学近くのスパディナアベニューで終わるスパディナ高速道路に接続する、より短い平面高速道路であるリッチビューが含まれていました。

1962年までにスパダイナ高速道路プロジェクトが承認され^[2]、1963年にウィルソンアベニューから南のローレンスアベニューまでの建設が進められた。当初、メトロはローレンスからウィルソンまでの建設のみを承認した。しかし、メトロが全ルートを承認しない限り、州は建設資金を支給しないという決定を下し、それが承認された。建設中は、1964年にオープンした新しいヨークデールショッピングセンターへのアクセスが優先された。運転者は、ローレンスアベニューから北の高速道路の舗装された区間に沿ってヨークデールまで運転できた。ハイウェイ401へのインターチェンジは後に完成する。1961年、内環状線の1つのリンクであるクロスタウンがメトロ評議会によってキャンセルされたが^[3]、メトロの計画担当者によって進められた。トロントとメトロはハイウェイ400の代替ルートを提案し、トロントは鉄道線路に沿ったルートを支持した。

メトロは、1964 年に道路中心の計画、公共交通機関中心の計画、および「バランスのとれたシステム」と呼ばれる混合計画の 3 つの概念を評価することから始めて、公式の交通計画を策定しました。道路中心のシステムでは、スパディナ地下鉄が省略され、高速道路がすべて含まれていました。混合システムでは、道路は省略されませんでしたが、クイーン ストリート地下鉄が省略されました。公共交通機関中心の計画には、エグリントン アベニューとクイーン ストリートの地下鉄が含まれ、スパディナを北にヴォーンまで延長し、ブロア ダンフォース線を東にスカボローまで延長しました。また、高速道路に沿った急行バス路線と通勤鉄道も含まれていました。高速道路の内側の環状線は含まれていませんでした。

• ^A – 距離は道路の線形に沿った距離ではなく、ポイント間の直接ルートです
• ^B – ノーランは、コストを実際の1マイルあたり1,600万ドル（1kmあたり2,600万ドル）と見積もった（基本ルートは197マイル（317km）の高速道路）

出典:

• メトロトロント計画委員会、「メトロポリタン交通計画」、1964 年。
• ノーランとノーラン（1970）、42ページ

1980年までに実施される予定の均衡のとれた計画の建設費用は10億ドルと見積もられた。^[4]高速道路部分（クロスタウン、スパディナ、ガーディナー、ドンバレー延長線）の費用は2億1000万ドルと見積もられた。^[5]

混合システムは最も費用がかかったが、1966 年 12 月にメトロ評議会によって承認された。公式計画にはクロスタウンが再び含まれたが、建設は承認されなかった。トロントは依然としてクロスタウンを拒否し、オンタリオ州政府はトロント市の公式計画を書き直して、建設を認めた。クロスタウンの建設は 1970 年代まで予定されていなかった。スパディナが南のローレンスまで完成した後、南のエグリントンまで進むことが承認され、クロスタウン用のインターチェンジはないものの、建設のために住宅や公園の土地を収用するプロセスが開始された。

建設計画は、1960年代後半に増大する抗議の対象となった。ガーディナー・エクスプレスウェイとドン・バレー・パークウェイのルートは、主に工業地帯、公園、または一般的に未使用の地域を通っており、建設初期には大衆の関心をあまり集めなかった。しかし、ガーディナー・エクスプレスウェイがダウンタウンに近づくにつれて状況は変わり、その結果、長年定着した地区が取り壊された。計画されている高速道路は、市内全体で同様のことを必要とし、道路の北端を除いて、一般的に居住地域を通ることになっていた。特に、スパダイナ・エクスプレスウェイは、フォレスト・ヒル、アネックス、ハーバード・ビレッジ、ケンジントン・マーケット、チャイナタウン地区を通り、クロスタウンはアネックスの北の境界に地下の障壁となる。クロスタウンは、東端でローズデールの横を通り、森林に覆われた渓谷を置き換えることになっていた。

アネックスの新住人、ジェーン・ジェイコブスは、1969年にカナダに移住する前に、ニューヨーク市のローワー・マンハッタン・エクスプレスウェイの阻止に尽力していた。ジェイコブスによると、アメリカの大都市に高速道路が建設されたことが、中流階級の流出と、かつては活気にあふれていたダウンタウンの中心地の衰退につながったという。彼らは、デイビッド・ナウランとナディーン・ナウランとともに「スパダイナを止め、私たちの街を救おう」というグループを結成し、このグループは市内の高速道路反対運動の大きな結集点となった。1960年代後半までに、スパダイナ・エクスプレスウェイは政治的に「ホットな」話題となっていた。

問題に追い打ちをかけるように、1969年までにスパダイナ高速道路の建設はエグリントン通りに到達したばかり（舗装はローレンス通りまで）で、計画ルートの半分にも満たなかったが、7,900万ドルの予算のほとんどをすでに使い果たしていた。トロント都市圏はオンタリオ地方自治体委員会に追加融資を求めて戻らなければならなかったが、これは2対1の決定で提供された。ストップ・スパダイナは控訴し、結果が出るまで建設は停止された。1971年、ジョン・ロバーツ首相が引退し、ウィリアム・デイビスに首相の座が渡された。デイビスは自治体委員会の決定に対する控訴を審理することに同意した。

1971 年 6 月 3 日、デイビスは州議会で演説し、次のように述べました。

自動車のための交通システムを構築するのであれば、スパディナ エクスプレスウェイは出発点として適しています。しかし、人間のための交通システムを構築するのであれば、スパディナ エクスプレスウェイは停止点として適しています。後者を選択するのが私たちの決意です。

— ビル・デイビス、1971年6月、^[6]

デイビスは、当初の計画の一部であったトロント交通委員会(TTC) 地下鉄線 (現在はライン 1 ヤング - ユニバーシティの一部) の建設への資金提供を継続することに同意し、その後、1972 年にエグリントンとローレンス間の高速道路の未完成部分を完成させることに同意しました。高速道路をエグリントンからさらに南に延長するかどうかの議論は、1970 年代を通じて続きました。

スパダイナ・エクスプレスウェイのキャンセルは、トロントにおける高速道路建設の終焉を告げるものでした。システム内の他の高速道路の工事は単に放棄されました。ハイウェイ400の延伸はエグリントンで中止され、州はそれをそのまま残しましたが、後に地上のブラック・クリーク・ドライブがウェストン・ロードまで延長されました。リッチビューの西端は、ピアソン空港の近くでハイウェイ401と427、エグリントン・アベニューの間に特大のインターチェンジを形成しています。ハイウェイ403は建設されましたが、さらに西​​のハイウェイ401に接続しています。スカボロー・エクスプレスウェイの両端は、東側はキングストン・ロードとのはるかに小さなインターチェンジにすぐに変わる大きなインターチェンジとして、ダウンタウンの中心部ではドン・バレー・パークウェイを過ぎてレスリー・ストリートまでのガーディナーの数キロメートルの延長として建設されました。

提案されたスカボローおよびリッチビュー高速道路のために取得された土地は、提案が棚上げされた後もさらに 20 年間、市政府の所有のままでした。土地の多くは現在も公有のままですが、将来の用途はまだ決まっていません。2001 年、ドン バレー パークウェイとレスリー ストリートの間のガーディナー延長線が取り壊され、ドン バレー パークウェイへの接続を完全に削除する計画がありました。

その後数十年にわたり、トロント郊外のピール地域とヨーク地域では人口と産業の発展が著しく拡大しました。開発用地の確保と開発に積極的な市政府の姿勢により、大規模な住宅開発と産業開発が行われました。これらの郊外では、高速道路 403、407、410、427、404 の広範な高速道路網が整備されました。対照的に、スパダイナ計画が中止されて以来、トロント市は新しい高速道路を建設していません。

道路建設の代替として、市と州はTTCサービスとGOトランジット通勤列車サービスの拡張に取り組んできました。TTCの利用者数は1980年代と1990年代に減少しましたが、最近はその傾向が逆転し始めています。2008年には利用者数の新記録が樹立され、^[7]個人の交通手段として自家用車に代わる手段の需要が高まっていることが示されました。1970年代に高速道路の容量が限界に達して以来、通勤は公共交通機関の増加によって賄われており、2006年の数字によると、ガーディナー高速道路を使ってダウンタウンに行く人は通勤者のわずか10%に過ぎません。

高速道路推進派、特に頻繁に選挙に立候補するアベル・ヴァン・ワイクは、郊外の成長と郊外と都心部の間の自動車交通による高い需要を満たすために高速道路が必要だと考えている。また、これらの推進派は、既存の高速道路の交通渋滞を緩和するために新しい高速道路が必要だとも考えている。都心部の住民を含む反対派は、高速道路に伴う大気汚染、騒音、健康への影響を理由に拡張に反対している。これらは都市部の生活水準に影響を与え、都市の成長を妨げている。公共交通推進派は、公共交通路線の方が高速道路よりも収容力が高いため、政府資源をより有効に活用できると指摘している。自転車推進派は、通勤やレクリエーションの代替手段として自転車ルートを推進している。

トロントでの高速道路建設を主張する特別利益団体が結成された。スカーバラを拠点とする市民団体「グレーター・トロント市民交通同盟」は、トロントでの高速道路建設の再開を主張している。同団体は、トロント北西部に新しい高速道路を1本建設することを提案している。おそらくブラック・クリーク・ドライブの拡張、スカーバラを東に抜ける高速道路を1本建設することを提案している。この高速道路は水力回廊に沿って建設するか、キングストン・ロードを拡張する。同団体はまた、幹線道路網の「ミッシング・リンク」を埋めることも支持している。^[8]この団体の提案に基づき、自動車所有者の著名な団体であるカナダ自動車協会は、2004年に渋滞に対処するために市域内での拡張計画を発表した。これには、オンタリオ湖を通るルートを通る新しいスカーバラ高速道路の建設、新しい高速道路と幹線道路、リッチビュー高速道路の建設が含まれていた。^[9]この計画は、トロント市議会のメンバーによってすぐに却下された。^[9]

トロント市政府は、オンタリオ州政府とともに、代わりに交通機関の代替手段に焦点を当てています。市は、トランジットシティ計画に記載されているように、現在の交通ネットワークの改善と追加を通じて高速道路の必要性を減らすことを目指しています。2009年4月、州は、空港に接続する東西のエグリントンライトレールラインを含むトランジットシティ計画のいくつかのイニシアチブが加速された建設スケジュールで進められることを発表しました。ライン1地下鉄は北のヴォーンまで延長され、エグリントンクロスタウンLRTラインは建設中です。ライン1は北のリッチモンドヒルまで、ライン2は東のスカボローシティセンターまで、ライン5は西のトロントピアソン国際空港まで延長することが提案されており、新しいラインであるオンタリオラインは、旧ノースヨーク地区とイーストヨーク地区の中心部と近隣地域にサービスを提供することが提案されています。

市議会選挙で議論された他の計画には、新しい有料高速道路の開発や、有料化による現在の高速道路の拡張などが含まれていました。しかし、有料高速道路は政治的に有害であると見なされており、どの政治家もこれを選挙運動の一部にしていません。

クロスタウン・エクスプレスウェイは、トロント中心部を通る東西の高速道路として計画されていた。トロント市議会から一貫して反対されていたが、スパディナ・エクスプレスウェイの中止を受けて中止されるまで、メトロ・トロント計画に残っていた。1964年、建設費は8000万ドルと見積もられた。^[10]

クロスタウンは 1940 年代に初めて提案され、1949 年にトロント市の公式計画の一部となりました。1949 年の計画では、クロスタウンはドン バレー道路「システム」の「北西の支線」として含まれていました。この道路は、オールド ウェストン ロードとセント クレア アベニューでオンタリオ州道 400 号線に接続する予定でした。そこからダベンポート ロードとデュポン ストリートの間を南東に進み、ローズデール渓谷に入って、ブロア ストリート高架橋の南にあるドン バレーの主要道路に接続し、現在のローズデール バレー道路とベイビュー アベニューの交差点のほぼ位置になります。建設費用は 1 億 7,900 万ドルの開発計画の一部で、1,500 万ドルと見積もられました。^[11]

1959 年のメトロポリタン トロント計画の一環として、高速道路は、クリスティ ストリートとデュポン ストリート付近の東西ルートに沿って、東はドン バレー パークウェイまで、ハイウェイ 400 の延長線を接続する予定でした。ハイウェイ 400 は南に進み、ガーディナー エクスプレスウェイまで続きました。スパディナ ロードの北では、スパディナ エクスプレスウェイはインターチェンジで接続されていました。高速道路は、デュポン ストリートの北にあるCN / CP鉄道の回廊に沿って東に進み、マウント プレザント ロードまで続きました。マウント プレザント ロードの東では、高速道路はローズデール地区を通り抜け、ドン バレー パークウェイに接続していました。このセクションは、渓谷の公園地帯を通って建設される予定でした。^{[出典が必要]}

クロスタウン高速道路は、1961年12月にメトロ評議会によって却下された。^[要出典]その直後、運輸当局はトロントとメトロトロントにこの計画を復活させるよう働きかけた。1962年5月、トロント公共事業局長ダグラス・フォードは、クロスタウンの建設と、トロント中心街の大規模な一方通行計画を提案した。フォードは、スパダイナ高速道路の交通を吸収し、大規模な道路拡幅の必要性を排除するために必要であるとしてこれを提案した。彼はまた、一方通行システムにより住宅アメニティが保護され、開発が促進されると主張した。^[12]フォードはさらに、スパダイナを制限付きアクセス高速道路以外で終了させるのは愚かであると述べた。メトロ計画局長マレー・ジョーンズは、ハイウェイ400延長線とドンバレーパークウェイの間を毎日4万台の車両が移動すると見積もった。メトロ交通局長サミュエル・キャスは、クロスタウン計画により、ローズデールおよびムーアパーク地区の住宅街の道路を交通量の多い車両が使用する必要がなくなると示唆した。^[13]

1964年、メトロ計画委員のイーライ・コメイは、将来のクロスタウンと接続するために、ベイストリートをダベンポートの北に延伸することを提案した。^[要出典]コメイは、ベイストリート延伸の計画経路上にあるダベンポートとヒルズボロアベニューでのアパート開発を許可したトロント市を公に批判した。トロント監査役で将来のトロント市長ウィリアム・デニソンは、クロスタウンが拒否されたため、コメイがメトロの政策を独断で決定したと非難した。^[要出典]トロント管理委員会はコメイを拒否し、開発の進行を許可した。^[14]

メトロ評議会は、計画担当者にクロスタウン提案の作業を中止するよう2度指示した。^[要出典]メトロ会長ウィリアム・アレンは、「クロスタウンのことを頭から追い出す唯一の方法は、国を離れることだ」と皮肉った。 ^[15]クロスタウンは、メトロの計画部門と運輸部門が作成した1965年の交通計画に再び登場し、メトロ評議会によって承認された。トロント市の公式計画にはクロスタウン高速道路は含まれておらず、オンタリオ州自治大臣は市の計画のその部分を拒否し、メトロの公式計画に沿うように書き直した。^[要出典]トロント市はクロスタウンに一貫して反対し続けた。

土地は取得されたものの、高速道路は建設されなかった。ただし、ドン・バレー・パークウェイをベイビュー・アベニュー延長線およびブロア・ストリートに接続するために建設された短い接続道路は、おそらくプロジェクトに組み込まれていただろう。^[要出典]ドン・バレーの最初のセクションがブロア・ストリートからエグリントン・アベニューまで開通したとき、この道路は南端であり、現在でもパークウェイのオン/オフランプとして使用されている。道路の南側とエグリントン・アベニューの北側のパークウェイのセクションは後に開通した。名前のない道路は、両端にインターチェンジがある4車線の幹線道路である。ドン・バレーとのインターチェンジは「チェスター・ヒル」インターチェンジと名付けられている。^[16]

イーストメトロフリーウェイは、ハイウェイ401号線とモーニングサイドアベニューの東から始まり、ルージュ川渓谷の端に沿って、当時計画中だったハイウェイ407号線まで続く南北高速道路の計画だった。 ^{[要出典]フェーズ2では、ハイウェイ407号線を越えて、提案されたルートは、}マーカムのナインスラインとヨークダーラムラインの間を通り、ストーフビルに至った。^[要出典]これは州にとって最後の優先事項であり、スカボロー高速道路が完成するまで建設を開始する予定はなかった^[要出典]。スカボローの西端はイーストメトロの南端から2キロメートル（1.2マイル）西にあったため、これはスカボロー高速道路の延長ではなかった。^[要出典]

スパディナ高速道路のキャンセル後、スカボロー高速道路は保留となり、見直しが行われた。トロント、メトロトロント、オンタリオには4つの選択肢が残っていた。選択肢2、3、4にはイーストメトロフリーウェイが含まれていた。選択肢2が選ばれた。この選択肢にはスカボロー高速道路は含まれていなかった。スカボローがなくなったことで、イーストメトロルートの必要性は低下した。^[要出典]また、ルージュ川の自然保護団体からの深刻な反対にも遭遇した。この提案は1994年6月1日に計画文書から正式に削除された。^[要出典]

ドナルド・カウセンズ・パークウェイのルートの一部は、イースト・メトロ・フリーウェイの提案ルート、すなわち 14 番街から 16 番街までをたどっていますが、この幹線道路は現在完全にマーカム内にありますが、メトロの計画ではストーフビルで終了する予定でした。

マーカムは引き続き、南の幹線道路をハイウェイ401号線まで接続することを目指している。 ^[要出典]トロントは、モーニングサイドロードをスティールズアベニューでナインスラインの南端に接続するという対応をしていない。現在の計画は、私有地を使用して、モーニングサイドアベニューをマクニコルアベニューからタプスコットロードの東にあるスティールズアベニューまで延長し、その後、スティールズをマーカムロードの東からナインスラインまで（6車線）拡幅することである。^[17]新しい信号と広い道路により、スティールズからナインスラインまでのボトルネックが解消されるはずである。^[要出典]直接接続は、シーダーブレイゴルフクラブを横切り、ルージュ川に近い土地に建設する必要があるため不可能である。

リッチビュー エクスプレスウェイは、リッチビュー サイドロードにちなんで名付けられました。リッチビュー サイドロードは、現在エトビコを通るエグリントン アベニューとなっている別の道路です。利用者が少ないことや地元住民の反対により、部分的にしか完成しませんでした。リッチビュー エクスプレスウェイは結局建設されませんでしたが、ブラック クリーク ドライブからハイウェイ 427 までのエグリントン アベニュー回廊 (ハンバー川に橋が架けられ、リッチビュー サイドロードがエグリントンの一部として指定された後) に沿って広い道路用地が提供されました。ハイウェイ 401 とハイウェイ 427 の現在のインターチェンジには、エグリントン アベニューへの、またはエグリントン アベニューからの高速高架ランプがいくつかあり、これらはもともとリッチビュー エクスプレスウェイ用でした。

リッチビュー・エクスプレスウェイは、ハイウェイ403（トロント市民がハミルトンへ向かう高速道路）の当初のルートが、ハイウェイ401とハイウェイ427のインターチェンジの現在の場所で終了するように計画されていたため、ハミルトン・エクスプレスウェイとも呼ばれています。ハイウェイ403の当初のルートが実行されていれば、メトロのリッチビュー・エクスプレスウェイはハイウェイ403の市営延長とみなされていたでしょう。しかし、州はハイウェイ403を北に曲がり、新しいジャンクションでハイウェイ401と合流するように再配置しました。このジャンクションは、ブランプトン行きの新しいハイウェイ410も収容できるように設計され、一方、ハイウェイ401はハイウェイ403からハイウェイ427の間で集配急行システムに拡幅されました。ハイウェイ403と提案された高速道路の間の（ミシサガを通る）権利は、後にイーストゲート・パークウェイと呼ばれる幹線道路に使用されました。

リッチビュー エクスプレスウェイに割り当てられた土地は売却されました。古い道路用地には、いくつかのアパートが建てられています。2014 年のトロント市議会選挙で、ジョン トリーのスマートトラック計画で道路内に重鉄道が提案され、対立候補のオリビア チョウが建物の存在を指摘した際に、この広い道路用地が再検討されました。トリーは当選しましたが、2016 年に重鉄道の提案は取り下げられ、代わりにエグリントン クロスタウン LRT プロジェクトが西にミシサガに隣接する市境まで延長されました。

高速道路は完成しなかったものの、計画では以下の入口/出口ランプが設けられていました。

スカボロー エクスプレスウェイ(ガーディナー エクスプレスウェイ東部延長) は、トロントの東の境界でガーディナー エクスプレスウェイをハイウェイ 401 に接続する計画で、一般市民の反対でプロジェクトが中止される前に 1 区間が建設されました。東からトロントに入る交通は、ダウンタウンに直接向かい、トロントの南東部にも行き来するはずでした。代わりに、その交通はドン バレー パークウェイに沿って北から入る交通と結合され、そこでは毎日の交通量が容量を大幅に超過しています。このため、さまざまな道路推進派が、このアイデアを存続させるために新しいルートを提案するようになりました。

この高速道路は、1940年代の計画調査の一環として最初に構想され、新しい高速道路の詳細な計画は1967年に始まりました。建設は、スパダイナ高速道路の完成後に開始される予定でした。初期の計画では、この道路は当時のスカボロー自治区の南部でCNルートの横を通る予定でしたが、後の計画では、高速道路は、オンタリオ湖岸に沿ってガーディナー高速道路の東延長としてスカボロー断崖の麓に沿って走り、元の401号線の一部であった短いスタブ高速道路区間である既存のオンタリオ州道2A号線を組み込むことで州道401号線に接続する予定でした。

1967 年の当初の提案では、高速道路建設のために 1,200 軒の家屋が取り壊される予定でした。この計画に対する激しい反対を受けて、トロント市は 1973 年にルートを再設計しました。ルートは完全にレイクショア イースト CN/GO鉄道回廊内に移動され、ドン バレー パークウェイ/ガーディナー エクスプレスウェイ インターチェンジから始まり、深い溝に沈められることになりました。取り壊される家屋の数は 706 軒に削減されました。しかし、計画に反対し続けたトロント東部の住民はこれで鎮静化しませんでした。市は 1974 年に高速道路を棚上げしました。

道路沿いの土地はメトロ トロントによって購入され、いくつかのインフラ (中央に鉄道線路がある道路を収容する高架道路など) が建設されました。しかし、メトロはトロント市の住民の反対に直面し、道路はガーディナー エクスプレスウェイから切り離されました。最も激しい反対はトロント東部からのものであったため、このセクションは削除されました。スカボロー内のルートだけが提案として残されました。しかし、このルートはトロント/スカボローの境界にあるビクトリア パーク アベニューで突然終了し、東端の地域が交通で溢れる可能性がありました。地元住民は計画に反対し続け、メトロがこのルートのためにさらに土地を購入しようとするたびに、オンタリオ地方委員会に現れて反対しました。メトロ トロントとスカボローは、高速道路の建設を引き続き推進し、「スカボロー交通回廊」と改名しました。この回廊とともに、エグリントン アベニュー イーストの一部は、ハイウェイ 401 の負担を軽減する可能性のある幹線道路として検討されました。

1990年代初頭まで、メトロとスカボローはどちらもスカボロー高速道路計画を維持し続けましたが、1994年までに高速道路への焦点はもはや計画の優先事項ではなくなりました。1996年までに、メトロはガーディナー高速道路の東端の取り壊しを計画し始め、これによりスカボロー高速道路/スカボロー交通回廊は事実上終了しました。ドン川とレスリー通りの間のガーディナー高速道路への接続予定は2001年に取り壊され、ガーディナー高速道路からカーローアベニューへの出口ランプが残されました。2021年にこのカーローへの出口ランプは、ガーディナー高速道路とドンバレー高速道路の間のランプの再配置を可能にするために撤去されました。スカボロー高速道路で残っているのは、かつて高架高速道路をレスリー通りまで運んでいたコンクリートの柱だけです。

スカボローを横断する高速道路ルートのために取得された土地の多くは空き地のままですが、トロント市は土地をどうするかについて調査を実施しました。アイデアには、地元の道路、住宅プロジェクト、公共の公園などがあります。CN/GO回廊に沿った橋は、通常、鉄道の両側に2車線の道路を設置できるスペースを確保して建設されましたが、現在は空いており、将来の鉄道のアップグレードに備えることができます。

2000 年代初頭、合併後のトロント市は、スカボローのマンス ロードの東側の土地の多くを他の目的のために売却しました。キングストン ロードとローレンス アベニューの間の区画は住宅用に開発され、鉄道の南側とポプラ ロードの東側の土地の一部も同様に開発されました。トロント警察署 43 課は、ローレンス アベニューの南側の区画に建設されました。

スパダイナ エクスプレスウェイは、ハイウェイ 401 の北からシーダーベール渓谷、ノルドハイマー渓谷、スパダイナ ロードを経由してトロントのダウンタウンまで走る高速道路として提案されたものです。この高速道路は、1971 年にオンタリオ州政府によって反対意見により中止されるまで、部分的にしか建設されませんでした。完成した区間は現在、アレン ロードとして知られています。

• ノーラン、デイビッド、ノーラン、ナディーン (1970)。『The Bad Trip: The Untold Story of the Spadina Expressway』。トロント、オンタリオ州: ニュープレス/ハウス・オブ・アナンシ。ISBN 0-88770-005-5。
• ジョン・シーウェル（2009年）「郊外の形：トロントのスプロール現象を理解する」トロント、オンタリオ州：トロント大学出版局。ISBN 9780802098849。

• トロントの高速道路（建設済みと未建設）
• ガーディナー・エクスプレスウェイ・イーストが崩壊