民間航空委員会

民間航空委員会
	民間航空委員会の印章
代理店概要
形成された	1939
先行機関	航空部門; 航空商務局; 航空郵便局; 航空安全委員会（1940年）;
溶解した	1985年（39年前）
代替機関	連邦航空局 (1958); 国家運輸安全委員会 (1967); 運輸長官;
管轄	米国連邦政府
本部	ワシントン D.C.
親会社	アメリカ合衆国連邦政府

民間航空委員会（CAB ）は、アメリカ合衆国連邦政府の機関であり、1940年に民間航空局^[1]から分離して設立され、1985年に廃止されました。航空サービス（定期旅客航空サービス^[2]を含む）を規制し、1967年に国家運輸安全委員会が設立されるまで航空事故調査を行っていました。この機関の本部はワシントンDCにありました。

パワーズ

民間航空委員会の航空会社規制権限は、1938年の民間航空法によって確立された。1938年の法律は1958年の連邦航空法によって改正されたが、その主な効果は連邦航空局（FAA）の設立であり、同局はとりわけ（現在もそうであるように）航空会社の運航と安全を規制した。米国運輸省（DOT）を設立した1966年の運輸省法は、CABに大きな影響を与えた。1966年の法律は、 DOTの一部として国家運輸安全委員会（NTSB）を設立し、ほとんどの航空事故を調査することになっていたCABの安全機能を吸収した。1966年の法律でDOTの一部となったFAA（連邦航空局に改名）とは異なり、CABは独立した政府機関であり続けた。^[3]

CAB規制は自由競争を抑制したが、既存の航空会社に安全をもたらし、特定の路線での乗客の過剰と不足を回避し、（部分的には航空会社に航空郵便の輸送を許可することによって）そうでなければサービスがあまり提供されなかった、または乗客数の少なさやその他の理由で全くサービスが提供されなかったであろう地域への航空サービスを確保した。^[2]^[4]

CABの権限には以下が含まれる: ^[5]^[2]^[4]

参入会社は、委員会の認可を受けない限り、国内路線または外国路線（米国と外国の地点間）のいずれにおいても航空業界に参入することができませんでした。同法は、「委員会が発行した、当該航空会社が航空輸送に従事することを許可する証明書が発効していない限り、航空会社は航空輸送に従事してはならない」と規定しています。しかし、以下に説明するように、委員会にはこの法律の要件やその他の要件の免除を与える権限もありました。委員会は、証明書を発行する際に、航空会社が航空輸送を提供するのに「適格で、意思があり、能力がある」こと、委員会と法律に従うこと、証明書の発行が「公共の必要性と利便性」によって必要であることを判断する必要がありました。さらに、委員会は各証明書について、すべての路線の終点と中間地点を指定しなければなりませんでした。したがって、CAB は業界への参入だけでなく、航空会社が運航する特定の路線も決定しました。また、そのサービスに制限を設けることもできました。たとえば、CAB は A から B から C への路線を承認できますが、航空会社が A から C まで直行便で飛行することは許可できません。^[6]
撤退航空会社はCABの承認なしに市場から撤退することはできない。^[7]
運賃CAB は運賃を設定または制限する広範な権限を持っていた。CAB が飛行距離に基づいて設定した全国的にかなり均一な運賃体系があった。特に、同じ市場にサービスを提供する航空会社は同じ運賃を課せられたため、CAB が自由化を試みていた最後の数年間を除いて、運賃に基づく競争は存在しなかった。運賃はまた、短距離市場では割安になり、長距離市場では割高になる傾向があった。^[8]^[9]
合併CABは、航空会社同士の合併だけでなく、航空会社と他の公共輸送業者（バス路線や鉄道など）または航空の他の分野に従事する企業（航空機製造会社など）との合併を承認または不承認する権限を持っていました。さらに、「合併」は、より一般的な共通管理の概念を含む、広く定義されていました。^[10]^[11]
相互関係航空会社間、航空会社と一般運送業者間、または航空業界の他の段階にある会社間の共通取締役などの相互関係には、CABの承認が必要であった。^[12]
航空会社間協定航空会社間の協定はすべてCABに提出する必要があり、CABはそのような協定が公共の利益にかなうかどうかを評価する。そうでない場合は承認されない。1970年にCABは1000件以上のそのような協定を審査したが、その多くは特定の空港での航空会社の協力など日常的な性質のものだった。これは時には航空会社を独占禁止法から守るためにも機能した。^[13]
不正競争と誤解を招く商慣行。この法律は委員会にそのような行為を調査し、是正する権限を与えた。^[14]
補助金委員会は航空会社に補助金を出す権限を有していた。以下に示すように、1978年にCABはジェット機を運航する9社を含む12社の航空会社に補助金を支払った。^[15]
免除委員会は、法律の規定から免除を与える広範な権限を持っていました。たとえば、当初、米国のすべての不定期航空会社は、委員会が単に認証を免除するだけで、この方法で認可されていました。^[16]後述するように、1952年にCABは、定期便で「小型」航空機を運航する航空会社に対しても、単に包括的な免除を設けました（これにより通勤航空事業が誕生しました）。

航空会社はCABの承認がなければ、路線の選択や特定の路線で課される運賃に関して競争上の決定を下す能力がなかった。^[17]

含まれません

この法律は、CABが特定の事項、すなわち頻度、設備、宿泊施設、施設を規制することを禁じていた。どの航空機をどのくらいの頻度で飛ばすか、またどの空港やチケット施設を建設または借りるかなどを決定するのは航空会社の責任だった。しかし、CABは一般的に、例えば市場で1日2便など、最低限の適切なサービスを要求していた。^[18]

歴史

1938年の民間航空局法は、1920年代半ばから商業航空を規制してきたワトレス法に取って代わり、新しい機関である民間航空局を設立した。 ^[19]^[20]この機関は1940年に改名され、^[21]航空安全委員会との合併により。^[22] 1940年の再編計画第3号および第4号に基づいて独立機関となり、1940年6月30日に発効した。^[23]航空安全委員会は1938年に設立された。

その他の前身機関としては、航空局（1926年 - 1934年）、航空商務局（1934年 - 1938年）、州際通商委員会航空郵便局（1934年 - 1938年）などがある。^[24]

CAB が主導した最初の航空事故調査は、1940 年のラヴェッツビル航空事故であった。^[要出典]

1958年に一部の任務は連邦航空局に移管された^。[21]

国家運輸安全委員会（NTSB）は1967年に設立され、航空事故の調査業務を引き継ぎました。^[21]

規制緩和

1975年、テッド・ケネディ上院議員は、米国上院司法委員会の行政実務および手続き小委員会の委員長として、当時司法委員会の顧問であり後に最高裁判事となったスティーブン・ブレイヤーの補佐を受けて、広く報道されたCABに関する公聴会を開催した。^[25]これらの公聴会は後に、1978年末までに航空会社の規制緩和に至るプロセスの始まりと見なされました。 ^[26]これらの公聴会では、サウスウエスト航空やパシフィックサウスウエスト航空などの航空会社が、テキサス州とカリフォルニア州で、はるかに安い運賃にもかかわらず、州内航空会社として成功していること、 ^[27] CABが消費者ではなく航空会社の利益のために主に行動していることなどが広く知らされました^[28]（1974年までCAB議長を務めたロバート・D・ティムは、定期航空会社が12％の投資収益率を確保することを優先し^[29]、これらの航空会社からバミューダ諸島のゴルフ旅行を受け取っていたことが発覚しました^[30] —ケネディの小委員会は、ティムを訴追の可能性で司法省に送致しました。）^[31]これらの公聴会の記録、関連する証拠と展示品、およびケネディとブレイヤーが作成した報告書へのリンクは、以下の外部リンクにあります。

また、1975年にフォード大統領はジョン・E・ロブソンを民間航空委員会の議長に任命した。ジョン・ロブソン議長の下、民間航空委員会は「1976年4月に考えられないようなことをして、規制緩和を支持する最初の規制機関となった」。ジェラルド・フォード大統領は1975年2月にCABを完全に廃止する提案をして、初めて規制緩和に拍車をかけていた。 ^[32]ロブソンの後任としてCAB議長に就任したのは、ジミー・カーター大統領によって任命されたコーネル大学教授アルフレッド・E・カーンであった。カーンは規制経済学の著名な専門家で、標準テキストの1つを執筆しており^{[33] 、以前は}ニューヨーク州の公共事業を規制する機関であるニューヨーク公益事業委員会の議長を務めていた。CABは初期の規制緩和運動の焦点であり続け、その解散はその運動の最も顕著な先駆的な出来事の1つであった。^[34]^[4]^[35]1978年の航空規制緩和法では、 CABは最終的には廃止されることが規定されており、これは1930年代以来初めて連邦規制体制が完全に解体されたことであり^[35]^[34]、1985年1月1日にそれが起こった。 ^[36]残りのタスクは、いくつかが米国郵政公社に移管された以外は運輸長官に移管された。^[21]

CABの規制を受けていない航空会社

CAB は米国のほぼすべての商業航空輸送を規制していましたが、いくつか例外もありました。

エアタクシー

CAB は「小型航空機」を飛ばす航空会社を規制しないことを選択した。これは委員会の経済規制のパート 298 で正式に定められ、1952 年に最大離陸重量が 12,500 ポンド以下の航空機を運航するすべての航空会社に包括的な認可を与えた。このような航空会社は当初「エアタクシー」と呼ばれ、後に通勤航空会社またはパート 298 航空会社と呼ばれるようになった。紛らわしいことに、「エアタクシー」は CABが認定定期航空会社の分類 (以下の「航空会社の分類」を参照) 内でAspen AirwaysとWright Air Lines (認定航空会社になった後) を指すときにも使われていた。しかし、1972 年に CAB はこの分類を拡張し、乗客 30 人以下、積載量 7,500 ポンド未満の航空機も対象とした。^{[37]このような航空会社は}連邦航空局の運航/安全認証を取得する必要はあったが、それ以外は好きな場所に飛行することができた。

CABは、場合によっては、エアタクシーや通勤航空会社が制限を超える航空機を運航することを免除することもあった。例えば、1971年には、エグゼクティブ航空とエア・ニューイングランド（当時は通勤航空会社）がニューイングランドでのサービスを拡大するために、最大44席のプロペラ機を運航することを免除した。^[38]

CAB は 5 回にわたり、かつてのエアタクシー/通勤航空会社に大型機の運航を許可しました。これらの航空会社は、他の CAB 航空会社と同様に CAB によって規制されました。

1967年のアスペン航空^[39]
1969年のTAG航空^[40]
ライト航空1972年^[41]
1974年のエア・ニューイングランド^[42]
1976年のエア・ミッドウエスト^[43]

州内航空会社

飛行を1つの州内に制限し、州際通商への参加を最小限に抑える他の措置を講じた航空会社は、CABの規制を回避し、州内航空会社として飛行することができました。エアタクシーの場合、CABは規制しないことを選択しました。州内航空会社の場合、法的に不可能でした。飛行を1つの州に制限するだけでは、CABの規制を回避するのに十分ではなく、州際通商を回避するための追加措置が重要でした。さらに、1つの州内での飛行は一般に厳格に解釈されました。その1つの州の境界外を飛行する航空機は、CABの権限を発動させる可能性があり、ハワイの場合、島々の間の水上飛行が含まれますが、連邦政府が海上の権限を持っているため、これは本質的に州際通商であると裁判所で支持されました。

連邦政府は、州内航空会社に対して経済的な規制は行っていないものの、運用/安全の観点から規制を行っていたことに注意してください。これらの目的のため、州内航空会社は他の航空会社と同様に連邦航空局によって規制されていました。

未認定キャリア

非認定航空会社は、契約航空会社やパート45航空会社など、時代とともにさまざまな名前で知られてきましたが、共通運送業者ではないことでCABの規制を逃れた航空会社です。言い換えれば、彼らは運送業者として公に知られていません。ザントップ航空輸送はそのような会社の一例で、米国の自動車メーカーに代わって民間ベースで飛行機を飛ばしていました（1962年に補足証明書を取得する前）。「パート45」は当時の民間航空規則を指し、当時の連邦航空局は非共通運送業者の運行/安全を規制していました。^[44]

時が経つにつれ、民間航空規則（後に連邦航空規則）が変更されました。パート45の代わりに、そのような未認証の航空会社はパート42の下で規制されるようになりました。そして、それらはパート42航空会社として知られるようになりました。^[45]最終的に、規則は完全に改訂され、ほとんどの商業運航はパート121に移行しました。そのような運航者は、パート121商業運航者、または単に商業運航者と呼ばれました。そのような航空会社の顕著な例は、1972年にCABによって認証されていないパート121商業運航者としてスタートしたザントップ国際航空（ZIA）でした。^[46]

CAB は、CAB が一般運送業者とみなす活動に従事する無認可航空会社に対して定期的に権限を行使した。たとえば、1961 年 2 月、CAB は、特に、パート 45 の運送業者であるトランスグローバルエアラインズ (別名ゴールデンステートエアライン) に対し、乗客をラスベガスのデューンズホテルに「無料」で運んだとして、業務停止命令を出した。輸送費が宿泊費の一部として提供されたという事実は、航空会社が一般運送業者であることに変わりはなく、したがって CAB の証明書なしで州間航空輸送を提供した罪に問われることになる。^[47]このような調査の結果は、必ずしも既定結論ではなかった。1976 年、CAB は、ZIA は実際には一般運送業者ではない (したがって証明書は不要) と決定し、長い調査を終了した。これは、CAB 自身の行政法判事の決定に反するものである。^[48]皮肉なことに、これは ZIA が補助航空会社として別途申請し、証明書を取得するわずか 1 年前に起こった。^[46]

航空旅行クラブ

航空旅行クラブは会員制の組織で、名目上は民間で、独自の航空機を所有し、会員のために旅行を運営していた。1968年、FAAは連邦航空規則の第123部を制定し、航空旅行クラブは独自の運用要件を持つようになった。^[50] 1970年代初頭から、CABは事実上の公共運送業者であるとして最大手の航空旅行クラブのいくつかを追及した。1973年、CABはインディアナ州を拠点とする大規模な航空旅行クラブであるVoyager 1000を閉鎖した。^[51]ボーイング720、2機のロッキードエレクトラ、および数機のピストン航空機を保有し、インディアナポリス空港に独自のターミナルを有していたVoyagerは、連邦裁判所に上訴したが失敗した。^[52] Voyagerの主任パイロットはジョージミケルソンだったが、彼は後にATA航空となる会社を設立するために退職した。 CABは1974年^[53]と1975年にさらに2つの大きなクラブを閉鎖した。^[54]これらの強制措置にもかかわらず、1979年11月（規制緩和の最初の年）には、パート123に基づいて運営規制されている航空旅行クラブがまだ11あったが、1980年5月までに7つに減少した。^[55]

航空会社のカテゴリー

CABは、規制対象の航空会社を、その役割に応じて分類した。以下は、1978年5月にCABが議会に提出した1977年度報告書^[56]から引用したものであり、規制緩和直前のCAB航空会社認証の状況を反映している。

補助航空会社

最初の分裂は、定期便と不定期便（チャーター便）の間で起こった。CABは1978年に不定期便を補助航空会社と呼んだ。1955年以前は、CABは不定期便と呼んでいた。^[57]定期便を運航する航空会社もチャーター便を自由に提供できた。CABの歴史を通じて、補助航空会社は常に定期便運航者になろうとしたが、CABは常にそれを拒否した。また、補助航空会社には定期便運航者を保護するための厳しい規制もあった。

国際航空会社

定期便を運航する航空会社は、国内線と国際線に分かれていた。国際線のみを運航する航空会社は、コンチネンタル航空の子会社であるエア・ミクロネシアと貨物航空会社のシーボードの2 社であった。ほぼ国際線のみを運航する航空会社が 1 社あった。パンナム航空は規制緩和されるまで、米国本土内の輸送のチケットを販売することが認められていなかった。例えば、ニューヨークからロサンゼルスまで飛行機を飛ばすことはできたが、両都市で大規模な国際線運航を行っているにもかかわらず、ニューヨークとロサンゼルス間のチケットを販売することはできなかった。その他の国際線航空会社はすべて国内線でもあった。国際線は、旅客航空会社 (貨物の輸送は常に自由で、純粋な貨物機を飛ばすこともあった) と貨物航空会社に分かれていた。

トランクキャリア

国内には多くのサブカテゴリがありました。当初の CAB 定期航空会社は、幹線航空会社、幹線ライン、幹線航空会社、または単にトランクと呼ばれ、ほとんどの (すべてではありませんが) 航空会社は、CAB を設立した民間航空局法の制定日である 1938 年に遡る証明書を取得していました。これらは、ユナイテッド航空、アメリカン航空、TWAなどの航空会社で、すべて 1920 年代と 1930 年代に起源を遡るものです。概要については、以下の表を参照してください。

ローカルサービスキャリア

第二次世界大戦後、CAB は第 2 の定期航空会社であるローカルサービスキャリアを認可しました。理論上は、ローカルサービス航空会社は幹線航空会社よりも小規模な路線を運航していましたが、ほとんどの幹線航空会社はネットワーク上に非常に小規模なレガシーポイントをいくつか持つ傾向がありました。時間が経つにつれて、CAB はローカルサービスキャリアが一部の路線で幹線航空会社と競合することを認め、いくつかのローカルサービスキャリアはかなり大きな航空会社になりました。ただし、以下の表に示すように、規制緩和直前の 1978 年には、最大のローカルサービスキャリアであるAllegheny (間もなくUSAirに改名) は、最小の幹線航空会社であるNationalよりも収益面で小さく、基本的な運用統計によると、ローカルサービスキャリアは幹線航空会社よりも明らかに収容能力が低く、航空機が小さく、路線が短いことを表しています。

地方のサービス航空会社は、以下に示すように、CABの補助金の最大の受給者でもありました。1978年にCABは航空会社に合計6,630万ドルの補助金を支払いました^[69]（2024年のドル換算で2億7,500万ドル以上）そのうち5,850万ドルは地方のサービス航空会社に支払われ、その年の地方のサービス航空会社の営業利益の40％以上に相当します^{[70] 。}

その他の国内証明書カテゴリ

CAB の国内カテゴリーには、アラスカ内、ハワイアン、ヘリコプター、地域、エアタクシー、貨物などがありました。歴史的には領土カテゴリーがありましたが、ハワイとアラスカが州になった後、ハワイアンとアラスカ内が取って代わりました。航空会社の中には、複数の国内ステータスを持つものもありました。たとえば、アラスカ航空はアラスカ航空会社と幹線航空会社の両方としてリストされていましたが、1978 年の CAB 統計ではアラスカ航空会社としてカウントされました。

1978年CAB定期航空便

下の表にある航空会社の多様性は、CAB規制のほんの一面における問題を示唆している。ムンツ・ノーザンやコディアック・ウエスタンのようなアラスカの小さな田舎の航空会社は、ユナイテッドやアメリカンのような巨大な航空会社と同じような手続きの対象となった。1975年のムンツ・ノーザンの認証手続きは、32ページにわたるCAB報告書に記録されており、CAB委員会自体（通常は5人だがこの場合は4人）の審議に加えて、ムンツと他の2つの利害関係者を代表する6人が出席した行政法判事による以前の審議が含まれていた。当時、ムンツは6機の航空機を所有しており、各航空機は10人以下を乗せていた。^[71]さらに、当時のムンツにはユナイテッドなどの航空会社と同じ報告義務があり、そのほんの一部の規模の航空会社としては通常の大量のデータをCABに送信する必要があった。

オフィス

CABはワシントンD.C.のデュポンサークルにあるユニバーサルビルに本部を置いていた^[109]^[110]。 1959年5月までに同局はそこに移転した。^{[111]それ以前はコマースビル（別名}ハーバート・C・フーバービル）に本部があり、^[112]事務所はいくつかのビルにあった。^[111]ユニバーサルビルに移転した後、CABはそこでスペースを借りた。1968年までに同局は同じビル内にさらに約2,000平方フィート（190 m2）のスペースを取得し^、追加の賃貸料が発生した。^[113]

参照

民間航空における米国政府の役割

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さらに読む

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外部リンク

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- 付録第 1 巻: パート 1: アンケート。インターネットアーカイブの付録 1 、HathiTrust デジタルライブラリの付録 1
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- 付録第 3 巻: パート 2: 応答。インターネットアーカイブの付録 3 、HathiTrust デジタルライブラリの付録 3
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[FOOTNOTEEndres1979278–279-94] エンドレス1979、278-279頁。

[FOOTNOTEEndres1979200-95] エンドレス1979年、200ページ。

[FOOTNOTEEndres1979243-96] エンドレス1979年、243ページ。

[FOOTNOTEEndres1979249-97] エンドレス1979年、249ページ。

[FOOTNOTEEndres1979295–296-98] エンドレス1979、295-296頁。

[FOOTNOTEEndres1979203-99] エンドレス1979年、203ページ。

[FOOTNOTEEndres1979239-100] エンドレス1979、239ページ。

[FOOTNOTEEndres1979196-101] エンドレス1979年、196ページ。

[FOOTNOTEEndres1979197-102] エンドレス1979年、197ページ。

[FOOTNOTEEndres1979208-103] エンドレス1979年、208ページ。

[FOOTNOTEEndres1979297-104] エンドレス1979、297ページ。

[FOOTNOTEEndres1979251-105] エンドレス1979年、251ページ。

[FOOTNOTEEndres1979195-106] エンドレス1979年、195ページ。

[FOOTNOTEEndres1979234-107] エンドレス1979年、234ページ。

[FOOTNOTEEndres1979268-108] エンドレス1979年、268頁。

[109] 「フランス産ソルビトール：1930 年関税法に基づく調査番号 731-TA-44 (最終) における委員会の決定、および調査で得られた情報」(USITC 刊行物第 1233 巻)。米国国際貿易委員会、1982 年。p. A-42。「民間航空委員会、1825 Connecticut Avenue, NW, Washington, DC」

[110] アメリカ合衆国連邦規則集。米国政府印刷局、1964 年。370 ページ。「[...]委員会の事件課のオフィス時間。ユニバーサルビル 711 号室、1825 Connecticut Avenue NW。、ワシントン DC」

[Briefingsp98-111] 「ブリーフィング...」フライングマガジン。1959 年 5 月。第 64 巻、第 5 号。ISSN 0015-4806。98 ページ。「ついに、民間航空委員会は、ユニバーサルビル (1825 Connecticut Ave., NW, Washington) に 1 つの屋根の下に設置されました。」

[112] 米国国立研究会議。ラテンアメリカ人類学委員会、アレクサンダー・レッサー。米国の科学者と研究機関によるラテンアメリカ研究の調査。全米科学アカデミー、1946 年。70 ページ。「資料の大部分はワシントン DC の商務ビルにある民間航空委員会で入手可能」

[113] 民間航空委員会(1969 年の独立事務所および住宅都市開発省の歳出予算第 38 巻: 公聴会、第 90 回議会、第 2 会期、米国。議会、下院、歳出委員会、独立事務所および住宅都市開発省に関する小委員会)。米国政府印刷局、1968 年。475 ページ。(検索ページを参照) 「エビンスさん。その他の物件は 94 ページに示されています。家賃は 28,000 ドル増加することが示されています。194,400 ドルから 223,200 ドルになります。なぜこの増加が必要なのですか? マーフィーさん。現在入居しているユニバーサルビルで、さらに約 2,000 平方フィートのオフィススペースを取得します。おそらくこれが家賃の増加の原因だと思います。キーファーさん、それでよろしいですか?」