カリフォルニア セントラル航空

カリフォルニア セントラル航空(CCA) は、戦後、 カリフォルニア州バーバンクを本拠地とする、価格重視の州内定期航空会社で、チャールズ C. シャーマンと関係のある最も有名な航空会社でした。CCA は、同時代のライバルであるパシフィック サウスウエスト航空(PSA)よりわずかに先行し、存続期間中は規模が大きかったです。両航空会社の主要路線は、ロサンゼルスからサンフランシスコ ベイエリアまででした。

元の CCA が崩壊した後、その所有者は別の航空会社、カリフォルニア コースタル航空を設立し、カリフォルニア セントラル航空として営業しました。この 2 番目のカリフォルニア セントラル航空は 1957 年まで存続しました。

1946年、チャールズ・C・シャーマンとエドナ・K・シャーマンの夫婦が、不定期航空会社としてAirline Transport Carriers (ATC)を設立しました。これは当時、民間航空委員会(CAB)がチャーター便航空会社を指していた用語です。 ^[1] CABは1979年まで米国の航空業界を厳しく規制していた米国政府機関でした。

1947年4月2日、シャーマン兄弟はカリフォルニア・セントラル航空^[2]を別会社として設立し、カリフォルニア州内での航空旅行を開始した。当初はバーバンク空港（当時はロッキード・エア・ターミナルと呼ばれていた）からサンフランシスコ空港までの路線で、1949年1月2日に初飛行が行われ、機材は航空交通管制局が提供した。^{[3] [1]} CCAは、13か月の間に営業を開始したカリフォルニア州内航空会社8社のうち最初の会社であり、そのうち1年以上営業を続けた会社はPSAとCCAのみであった。^[4]州内航空会社であるため、これらの新規参入者はいずれもCABの規制の対象ではなかった。州内航空会社は当初、ロサンゼルスからベイエリアまでの運賃を9.95ドルまたは9.99ドルと、CABの標準運賃の半分以下であった。比較すると、サザン・パシフィック鉄道は7.50ドルで、10時間かかった。^[5]

CCAは4機のダグラスDC-3でスタートし、1951年1月までにCCA/ATCは8機のDC-3と2機のDC-4を保有し、そのうち1機は朝鮮戦争を支援する政府と契約された。^[6] 1951年に同航空会社はノースウエスト航空から調達した5機のマーティン2-0-2（「マーティンライナー」と宣伝された）にアップグレードした。^[7] 2-0-2は三輪式の着陸装置を備え、DC-3よりも大幅に高速だった。Aviation Weekの記事によると、CCAは1950年にパークス航空が最終的に運航を開始する直前に4機のDC-3を地元のサービスキャリアであるパー​​クス航空に売却した。 ^[8]

CCAは最終的にバーバンク・サンフランシスコ路線を南はサンディエゴ、北はサクラメントまで延長した。 ^{[9]オークランドとカリフォルニア州の}サリナス^[10] 、イニョカーン、ムロック^[7]（現在のエドワーズ空軍基地）などの小規模な地点も追加した。

CCAはロサンゼルスとサンフランシスコ間の交通市場に変化をもたらしたと評価されている。1953年、米国上院中小企業委員会はCCAが両都市間の交通の65%を航空輸送に転換するのに貢献したと指摘し、CABに東海岸でも同じことを促進するよう要請した。^[11]

1952年、ATCはカリフォルニア・ハワイアン航空（CHA）の名称でロッキード・コンステレーションを使用してハワイへの路線を開始した。CCAと同様の塗装が施されており、同社はこれを「キャンディストライプの尾翼を持つ飛行機」と表現した。^[13]

CCAとそのオーナーは世間の注目度が高く、常にニュースに取り上げられていた。CCAの客室乗務員はデパートのファッションショーに定期的に登場した。シャーマン一家はメディアの特集の対象だった。同社は定期的に、カリフォルニアの先駆的な格安定期航空会社であると宣伝していた。^[14]

残念ながら、CCA は、あまり良い理由ではない理由でニュースにも取り上げられました。規制当局との争いです。

• 同社は運賃値上げを急ぎすぎたため、カリフォルニア州公益事業委員会（CPUC）を怒らせ、CPUCには運賃を規制する権利がないと主張したが、カリフォルニア州最高裁判所はそれが事実ではないとの判決を下し、1954年に非常に高額（13万8000ドル）の罰金（2024年の価値で150万ドル以上）が科せられた。^[15]
• ATCの存在はCABにCCAへの継続的な関心を与えた。ATCとCCAは緊密に連携しており、両方とも航空企業であるためCABの許可が必要だったため、シャーマン兄弟はCABから警告を受けた。その許可は最終的に与えられたが、CABの執行局を怒らせることは避けられなかった。^[16]

1953年6月、CCAはATCに勤務していた70人の整備士（CCAの航空機の整備を請け負っていた）が職場を放棄するというストライキに見舞われ、サービスが中断し、悪評を呼んだ。 ^[17]ストライキは37日間続き、CCAのピーク期に影響を与えた。^[18]

PSAとの競争が始まっている兆候があった。1953年、PSAはロサンゼルスからベイエリアまでのルートで、DC-3サービスでCCAのより高速なマーティン2-0-2（13.50ドル）よりも安い運賃（11.70ドル）を請求した。もちろんPSAは安い運賃を宣伝した^[19]。そしてCCAは値下げされたことに腹を立て、CPUCにPSAに同じ運賃を請求するよう命じるよう頼んだが、CPUCは拒否した^[20] 。 1953年8月、CCAは「スリフトライナー」DC-3サービスを再開し、PSAの運賃と同額にし、マーティン2-0-2サービスは13.50ドルで継続した^{[21] 。}

1953年11月、CCAは負債と株式の売却を求める証券登録を申請したが、同社が大幅な運転資金不足に陥っていることが明らかになった。^[22]

1954年1月27日、CCAとATCは共同で連邦破産法第11章に基づく破産を申請した^[1]（1978年以前の米国の破産法は、現在普及しているものとは異なっていた。連邦破産法第11章は、現在の連邦破産法第11章と類似点がいくつかあったが、同じではなかった。^[23]）。連邦破産法第11章に基づく再編を可能にする条件は、企業が負債よりも資産が多いことだった。CCA/ATCは、資産が負債の3.5倍あるが、設備に縛られていると述べた。^[24]

CCA/ATCはチャプターXIの保護下で1年間運営されたが、再建に失敗した。1月25日、同社は破産宣告を受け、資産を売却するために管財人が任命された。PSAの所有者であるケニー・フリードキンは最初の入札者の一人であったが^{[25] 、2月14日に}サウスウエスト航空（現在のサウスウエスト航空とは無関係）とアレゲニー航空で構成されるグループが80万ドル（2024年のドル換算で約900万ドル）で入札し、落札した。彼らはCCA/ATCに直ちに事業を停止するよう命じ、事業は真夜中に停止した^{[26] [27]}これは法廷で争われたが、最終的に支持された。^{[1] [28] [29]}

オリジナルのCCA/ATCの資産が売却された後、ATCは破産から解放され、シャーマン家は事業を再開した。^{[34]彼らは、オリジナルのCCAのオークションの直前にシャーマン家が設立した新会社、}カリフォルニア・コースタル航空のdbaとして飛行していたカリフォルニア・セントラル航空の名称を使用する権利を購入した。^{[35] [36] [37]}このバージョンは1957年8月まで続いたが、^[4]その消滅の前に、200人以上の顧客への払い戻しを怠ったとしてCPUCが航空会社に対して訴訟を起こし、困難な見出しとなった。^{[38] [36]}

カリフォルニア・ハワイアン航空は、航空運送業者の名称で^[39]、1962年まで営業を続けた。軍用および旅客チャ​​ーター便を運航していた。しかし、1961年12月に軍用チャーター便の運航資格を剥奪され、1962年10月には連邦航空局の運航許可を失い、同月にはCABの審査官が補助的な運航を行う許可を同社に与えなかった。1963年、CHAは委員会にこの決定を訴えたが、不成功に終わった^{[40] 。}

CCA は現在ではほとんど知られていませんが、1950 年代初頭にその影響は全国的に注目され、航空会社規制の有効性についての議論のきっかけとなり、25 年後に米国の航空会社規制緩和につながりました。CCA は PSA のさらなる成功への道を切り開くのに役立ちました。

1953年のATC/CCA/CHA艦隊: ^[41]

• 5 マーティン 2-0-2
• 1 ロッキード コンステレーション
• 1 ダグラス DC-3

• 1948 年 1 月 28 日:カリフォルニア州ロスガトス近郊で、管制官ダグラス DC-3 (NC36480) が墜落し、乗員乗客 32 名全員が死亡しました。この墜落事故はウディ・ガスリーの曲の題材となりました。

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• 米国の廃業した航空会社のリスト