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| T31 | |
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| アメリカ空軍国立博物館の大統領ギャラリーにある T31 | |
| タイプ | ターボプロップ |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ゼネラル・エレクトリック |
| 最初の実行 | 1945年5月 |
| 主な用途 | コンソリデーテッド ヴァルティー XP-81 ライアン XF2R ダークシャーク |
| 建造数 | 28 |
ゼネラル・エレクトリック T31 (社名TG-100A ) は、米国で設計・製造された 最初のターボプロップエンジンでした。
設計と開発
TG -100Aは英米の技術交流の恩恵を受け、その設計者の一人であるグレン・ウォーレンは、イギリスの最も重要な貢献の一つは多重燃焼缶のコンセプトであると述べた。[1] GEの軸流圧縮機の設計は、NACAの8段圧縮機から直接影響を受けた。[1] NACAは理論を開発し、圧縮機を設計し、テストした。[2]
ゼネラル・エレクトリックは、ロールス・ロイス・ダートのような単軸エンジン構成を採用し 、タービンがコンプレッサーとプロペラ減速ギアボックスの両方を駆動していました。この遊星ギアボックスは比較的長かったです。空気はギアボックスのすぐ後ろにあるスクリーン付きの環状吸気口に入りました。圧縮された空気は、放射状外側に向かって燃焼室に入りました。これらの燃焼室は、おそらくシャフトを短くするために、軸流コンプレッサーのケーシングの周りに取り付けられていました。燃焼室に向かう空気の一部は、燃焼室の外側部分に入る前に、タービンノズルガイドベーンを冷却するために迂回されました。燃焼室から出た燃焼生成物は、単段タービンを通って排出され、急速に収束する環状排気管に入り、円形のテールパイプで終わります。14段の全軸流コンプレッサーは、適切な圧力比（設計速度で約6.15:1、最大出力、SLS、ISAで5.3:1）を生み出しましたが、特に効率的ではありませんでした。大口径タービンは単段の使用を容易にしたが、ロールスロイス・ダート（同様のエンジンサイクルを持っていた）では3段が必要だった。[3]
ゼネラル・エレクトリックXT31は、実験機コンソリデーテッド・バルティXP-81で初めて使用された。[4] XP-81は1945年12月に初飛行し、ターボプロップエンジンとターボジェットエンジンを組み合わせた最初の航空機となった。
T31エンジンは、航空機に動力を与えた最初のアメリカのターボプロップエンジンでした。[5]このエンジンは、1945年12月21日にコンソリデーテッド バルティー XP-81 で初飛行しました。T31は機首に搭載され、後部胴体に搭載されたアリソン J33ターボジェットエンジンが追加の推力を提供しました。T31は、同様にターボプロップ/ターボジェットエンジンの組み合わせで駆動される海軍のXF2R-1にも使用されました。このエンジンは、カーチス XC-113 (改造されたカーチス C-46 ) で実験的に飛行する予定でしたが、XC-113が地上事故に巻き込まれたため、実験は中止されました。T31は28機のみ製造され、量産機には使用されませんでしたが、T31で開拓された技術から改良された量産ターボプロップエンジンが開発されました。
T31 の派生型であるゼネラル・エレクトリック TG-110A は軍用呼称 T41 が与えられ、発注されたがその後キャンセルされた。
アプリケーション
仕様（TG-100A）
データ出典： [6]
一般的な特徴
- タイプ:シングルシャフトターボプロップ
- 長さ: 116インチ (295cm) 排気コーンを含むがプロペラは含まない
- 直径:最大全長37インチ (94cm)
- 乾燥重量: 1980ポンド (898Kg) 付属品を含む
コンポーネント
パフォーマンス
- 最大出力: 1,700 hp (1,300 kW) (shp) 最大出力、SLS、ISA 13,000 rpm (プロペラ 1,145 rpm)
- 残留推力: 550 lbf (2.4 kN)
- 減速比: 0.0881:1
- 総圧力比：最大出力、SLS、ISAで約5.3:1 [3]
- 空気質量流量:最大出力、SLS、ISAで21 lb/s (9.525Kg/s)、設計速度で約23.7lb/s ((10.75Kg/s) [3]
- タービン入口温度:約1333K (2400R) [3]ローター入口温度はNGV冷却のため低くなる
- 燃料消費量:約0.941lb/hr/shp (0.572Kg/hr/KW)
- パワーウェイトレシオ: 0.859 shp/lb (1.41 KW/Kg)
仕様（T31-GE-3）
世界航空エンジン百科事典第5版のデータ[7]
一般的な特徴
- タイプ:シングルシャフトターボプロップ
- 長さ：
- 直径：
- 乾燥重量: 1,980 ポンド (900 kg)
コンポーネント
パフォーマンス
- 最大出力: 13,000 rpm で 2,300 hp (1,700 kW) (shp) (設計)。(プロペラ回転数 1,145 rpm)
- 残留推力: 600 lbf (2.7 kN)
- 減速比: 0.0881:1
- パワーウェイトレシオ: 1.162 hp/lb (1.910 kW/kg)
参照
関連開発
同等のエンジン
関連リスト
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、ゼネラル・エレクトリック T31に関連するメディアがあります。
- ^ ab Dawson, Virginia P. SP-4306 エンジンとイノベーション：ルイス研究所とアメリカの推進技術 ch3：ジェット推進：少なすぎる、遅すぎる（htm）。NASA 。 2018年10月19日閲覧。
- ^ Sinnette, John T. Jr.; Schey, Oscar W.; King, J. Austin (1943). 「レポート 758: 翼理論に基づいて設計された 8 段軸流圧縮機の性能」(PDF)。NACA。2017年 2 月8日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2016年 4 月 19 日閲覧。
- ^ abcd NACA 覚書 RM No. E7J20:TG-100A ガスタービンプロペラエンジンの高度風洞試験の予備結果 IV - コンプレッサーとタービンの特性 1947 年 11 月 13 日、Lewis H Wallner および Martin J Saari、NACA 技術レポート サーバー ntrs.nasa.gov
- ^ ウェッグ、ジョン（1990）。ジェネラルダイナミクスの航空機とその前身。海軍研究所出版。pp. 178–180。ISBN 0-87021-233-8。
- ^ 「ゼネラル・エレクトリック T31」。国立アメリカ空軍博物館。2013年10月5日。 2018年10月19日閲覧。
- ^ Wallner & Sari、Lewis & Martin (1950)。NACA覚書RM E50H30:タービンプロペラエンジンとその構成部品の高度性能調査。ワシントンDC:NACA。
- ^ ガンストン、ビル (2006)。世界航空エンジン百科事典(第 5 版)。ストラウド: サットン出版。pp. 79–80。ISBN 978-0-7509-4479-3。