トランスカリビアン航空

トランス・カリビアン航空(TCA) は、1957 年まで不定期航空会社(米国のチャーター航空会社) でしたが、その年に民間航空委員会(CAB)からニューヨーク市からプエルトリコのサンファンまで飛行する国際航空会社として認可されました。その後、TCA はニューヨーク (後にワシントン D.C. )からカリブ海への飛行を専門とする小規模な定期航空会社として運営され、1971 年にアメリカン航空に買収されるまで、時間の経過とともに少数の路線が追加されました。

TCA は実業家O. ロイ チョークによって設立され、その全期間にわたって管理されていました。

TCA は以下のことで知られていました:

• ライトブルー、ダークブルー、オレンジの珍しい最終塗装
• 米国の航空業界の規制時代に定期便の認証を取得した唯一の不定期（または補助）航空会社であること
• CABが規制する航空会社の中では、このシステムは低運賃のオアシスであり、CABは業界の収益性を維持するために運賃を高く維持するよう規制しようとしていた。これは規制緩和の支持者によって指摘された^[2]
• その路線は、後にアメリカン航空のカリブ海での優位性の基礎となった。

TCAはもともと「トランス・カリビアン・エア・カーゴ・ラインズ社」という名前で設立され、 ^[3] 1952年に「トランス・カリビアン航空社」となるまで正式名称として使われました。^[4]しかし、「トランス・カリビアン航空」という名前は1946年にはすでに使用されていました。^[5] 1959年にTCAは再び正式名称を変更し、今度は「トランスポーテーション・コーポレーション・オブ・アメリカ dbaトランス・カリビアン航空」となり、1964年に「トランス・カリビアン航空社」に戻りました。^{[6] [7]}

TCAは1945年5月18日に設立され、 6月にC-47を2機取得し、12月に運航を開始し、当初はマイアミ、ニューヨーク、ハバナとその他のカリブ海およびラテンアメリカの地点の間で運航した。TCAは1946年4月にダグラスDC-4を取得し、8月からDC-4の運航を開始した。同社は1946年4月に株式を公開した（99,000株を1株3ドルで発行、2024年のドル換算で粗利益約480万ドル）。^[8] TCAは不定期航空会社として成功し、プエルトリコ便のCAB申請では収益性の歴史とサンファンへの重要なチャーター便があることが記されていた。これらの理由から、当時かなり規模が大きかった補助航空会社である米国海外航空ではなくトランス・カリビアン航空が選ばれた。 ^[9]しかし、同航空会社はロイ・チョークのより広い野心を実現する手段としても機能した。 1956年、チョークはワシントンメトロの前身であるワシントンD.C.の路面電車/バスサービスであるDCトランジットを買収した^[10]が、これはTCAを通じて行われた。1959年、TCAはDCトランジットの株式の85%を所有した^{[11] 。}

1957年にCABから定期証明書を交付された時点で、TCAの保有機はDC-4が4機、DC-6が1機、C-46が2機で構成されており、さらにDC-6が4機発注中だった。TCAの証明書は、CABがニューヨークからサンファン路線に新しい航空会社を追加する案件の結果であり、CABは異例なことに、（既存の2つの航空会社、イースタン航空とパンナム航空に加えて）低価格の旅行に特化する航空会社を追加することを求めた。^[9]当時、プエルトリコ人の米国本土への移住は大きな出来事であり、ニューヨーク市はこの移住の中心地であり、1960年には米国内のプエルトリコ人の70%がニューヨーク市に居住していた（さらに以前はさらに高い水準）。^[12] CABは、ニューヨーク市とプエルトリコ間の低運賃はプエルトリコのさらなる発展と米国本土へのプエルトリコ移民が容易に母国を訪問できるようにするために不可欠であると考え、それを念頭に置いて、ニューヨーク、ニューアーク、ニュージャージー州-サンファンで最初の5年間のTCAを認定しました。^[9]したがって、プエルトリコのケースは、(i)補助航空会社が認定航空会社の地位を獲得したこと（これが唯一のケース）^[13]、および(ii)CABが運賃の引き下げを明確に求めたという点で注目に値します。

TCAは当初、認可航空会社として成功し、 1958年3月にニューヨークのアイドルワイルド空港（現在のニューヨークJFK空港（JFK））からサンファン（SJU、当時はイスラ・ベルデ空港として知られていた空港、現在のルイス・ムニョス・マリン国際空港）への定期便を開始した。1960年、CABはサンファン便をアルバ（AUA）まで延長することを承認した。 ^[14] 1961年12月、TCAはDC-8-50でサンファンへのジェットサービスを開始した。^{[15] [16]}また、運賃の抑制にも成功し、1960年にはパンナムとイースタン航空がニューヨーク-サンファン便でそれぞれ170万ドルと100万ドルの損失を訴えたが、その年TCAはこの路線で損益が均衡していた。^[17]チョークは野心に欠けるわけではなかった。1961年だけでも、彼はTCAにノースイースト航空の買収を依頼し^[18]、CABにニューヨークから中西部のいくつかの都市への運航を依頼した^{[19] 。}

CAB は 1966 年 9 月まで TCA の認可を正式に見直しておらず、その時点で TCA は同路線で成功を収めたとみなし、TCA に恒久的な権限を与えた。ニューヨーク - サンファン路線における TCA の典型的な市場シェアは約 25% であったが、1966 年にはシェアが低下した。これは、1965 年 11 月にイースタン航空がマイアミで TCA DC-8 の重整備中に炎上したため、同路線は寿命を迎えなかったためである。 ^{[20] [21]}ニューヨーク - サンファン路線は、乗客数で国内第 11 位の路線から第 6 位の路線に拡大した。1965 年の同路線の乗客数は 1955 年の 2.5 倍以上となり、同時期の国内交通量の増加率をはるかに上回った。これは、他の地域では一般に利用できない、初期の割引航空運賃である「節約」運賃で旅行する乗客の劇的な変化によるものであった。 1958年には、ニューヨーク・サンファン線でこのような運賃を利用した乗客は50%を大幅に下回っていたが、当時CABが入手できた最後の12か月のデータ（1964年9月30日YE）では、全乗客のほぼ92%（およびTCAの乗客の98%）がこのような運賃を利用しており、これは長距離定期便市場における低運賃の刺激効果の早い兆候であった（同時期のカリフォルニアのパシフィック・サウスウエスト航空や1970年代のテキサスのサウスウエスト航空の短距離市場とは対照的）。これは、1977年のレイカー航空のスカイトレインよりずっと前のことである。運賃は45ドル（2024年のドル換算で450ドル以上）と安く、CABは、この路線は世界で最も低い収益（1マイルあたりの乗客1人あたりの収益）のいくつかであると指摘した。それでもTCAは利益を上げ続けた。^[22]

当時のTCAの保有機は、177席のDC-8-50が3機と、別の航空会社から1便ごとに1機リースした4機目で構成されていた。CABの表現によれば「延長された」DC-8-61シリーズ機3機は1967年に納入される予定だった。^[22]

TCAの最後の4年間は、無謀な拡張が目立った。1967年5月、CABはTCAにワシントンDC郊外のダレス国際空港（IAD）から飛行する権限を与えた。 ^{[23]特にIADは、悪名}高い無用機体となっていた初期の頃は無人だったため残念なことだった。^[24] 1967年6月30日までの12か月間で、IADの搭乗者数（つまり全乗客の約半分）は585,000人だったのに対し、ワシントンナショナル空港（DCA）は412万人、ボルチモアフレンドシップ空港（BWI）は108万人だった。 ^{[25] IADの年間乗客数は、}米国の航空会社の規制緩和から⁶年後の1984年まで300万人を超えなかった。バージニア州北部は現在と比べてほとんど空っぽで、IADは移動式ラウンジのコンセプトによってさらに足かせをはめられた。 1968年にTCAは、アルバ島（AUA）のほか、キュラソー島（CUR）、米領バージン諸島（セントトーマス島（STT）とセントクロア島（STX））、ハイチのポルトープランス（PAP）に対する恒久的な認可を（IADとJFK/EWRから）取得した。この認可には制限があり、例えばPAPにはSJU、STX、STTからサービスを提供することなどができていなかった。^[27]その点で、SJUはTCAのカリブ海諸国へのハブではなかった。

TCA の業績は悪化した。これは単に新しい都市だけに限った問題ではなく、定期便利用者一人当たりの平均収入が 1965 年から 1966 年にかけて 4.5% 減少したという、新しい都市ができる前の出来事だった。しかし、TCA は IAD でほぼ毎日のサービスを開始し、それを半分に減らし、さらに週 1 回の運航にまで減らした。JFK-SJU 以外の路線の運航頻度も最小限だった。TCA はニューヨーク市以外ではマーケティング上のアイデンティティがほとんどなく、米国の他の地域からカリブ海便への接続交通も最小限だった。ニューヨーク市とプエルトリコの間には強力な利害関係者のコミュニティがあり、JFK-SJU 便は支えられていたが、他の路線では同様のものはなかった。TCA は 1966 年以降損失額を増やし、1969 年には運輸収入 4,600 万ドルに対して 1,110 万ドルという巨額の損失 (2024 年のドル換算で 9,400 万ドル以上) を計上した。1969 年 8 月、O. ロイ チョークはアメリカン航空にTCA の買収を依頼した。彼は5500万ドルを要求したが、アメリカン航空はそれを拒否した。しかし、1970年1月2日、第4四半期の業績が非常に悪かったことから、チョークは2500万ドルを提案した。アメリカン航空は1800万ドルを提示し、この取引は1月21日までに両社の取締役会で承認された。アメリカン航空は、規制手続きが進む1970年を乗り切るためにTCAに資金を貸し付けた。CABの合併承認では、TCAは単独では生き残れないこと、そしてアメリカン航空の大規模な国内路線網とマーケティング力に支えられた方がTCAの路線網ははるかにうまく機能すると指摘された。^[28]

O・ロイ・チョークにはやるべきことがたくさんあった。DCトランジットは財政難が深刻化しており、チョークは米国上院（およびその他の場所）で同社から搾取していると非難されていた^[29]（バス路線は1973年に新設のワシントンメトロに強制的に買収された）。 ^[30] DCトランジットの株式は1968年にTCAの株主に配当されたが、アメリカン航空との合併は、TCAがさらに航空会社以外の子会社（TCAはこれらの子会社に700万ドル以上の運転資金を貸し出していた）を処分する必要があったために複雑化した。その子会社とは新聞社、ラジオ局、テレビ局、不動産であり、さらに過去のDCトランジットの所有権による多額の潜在的な納税債務もあった。このため、アメリカン航空の購入価格の一部は、取引完了時にこれらの問題が有利に解決された場合にのみ解放されるようエスクローに預けられた。^[31]リチャード・ニクソン大統領は1970年末までに必要な同意を与えた。^[28]この取引は1971年3月2日にアメリカン航空が運航を開始できるように締結される予定だった。土壇場で問題が発生して3月8日に延期されたが、CABは予定通り3月2日にアメリカン航空に路線権限を移譲した。^[32] ロバート・J・サーリングのアメリカン航空に関する本では、O・ロイ・チョークが合併関連の情報を偽造したとして疑わしい印象を与えている。^[33]

TCAの最終的な航空機群は、DC-8-50シリーズ3機、DC-8-61シリーズ3機、ボーイング727型機3機で構成されていました。^[28] B-727は、当時滑走路が非常に短かったセントトーマスなどの空港に飛行するために必要でした。

TCAは定期便を運航する航空会社となっても、チャーター便、特に軍用チャーター便で引き続き好調で、チャーター便の収益は長年にわたり定期便と同額であった。^[28]これにより、需要に応じてスケジュールを柔軟に変更することができた。例えば、1965年12月、TCAはJFK-SJU便を1日5便（金曜日は6便）運航しており、これには深夜便と12:15の出発便も含まれていたが、冬休み期間中はJFK-SJU便を1日10便運航していた。^[34] TCAのJFKでの最終的な拠点はナショナル航空のサンドロームであった。^[35] TCAには曜日とブラックアウト料金があり、時刻表によると、平日と深夜には最低料金が設定されており、休日期間中は設定されていなかった。^[36]

アメリカン航空によるTCAの買収は、同社にとって大きな変化とみなされた。なぜなら、アメリカン航空はこれまでカリブ海地域に拠点を持たず、ビジネス航空会社とみなされていたからである。^[37]運営面では、合併はうまくいった。アメリカン航空の1972年の年次報告書によると、TCAのシステムは、座席利用率が53%から63%に増加したため、キャパシティが43%増加したにもかかわらず利益を上げた。^[38] 1973年後半（1975年に承認）に、アメリカン航空は南太平洋路線をパンナム航空に売却し、パンナム航空のカリブ海路線2路線（ドミニカ共和国のサントドミンゴとバルバドス）とバミューダ諸島を取得した。^[39]パンナム航空はTCAと同じ問題を抱えており、アメリカ本土48州内にそのような便を供給するネットワークがなかった。^[40]パンナム航空とTCA路線は、アメリカン航空の継続的なカリブ海地域での成長の基盤を築き、1986年にサンファンのハブ空港が設立されるに至った。 1989年から1991年にかけてイースタン航空が破綻した後、アメリカン航空がカリブ海で優位に立った。しかしアメリカン航空は、カリブ海諸島への直行便の増加（サンファン経由便との競争）に勝つのが困難だと最終的に悟った。アメリカン航空のサンファンハブは2007年から2014年にかけて解体された。そして2017年、アメリカン航空はついにTCAから引き継いだニューヨークからサンファンへの路線を放棄した。^[41]アメリカン航空はサンファンにまだ存在しているが、ハブからのフライトのみである。

1969年7月7日のTCAシステムの時刻表には、次の目的地へのサービスが記載されています。^[42]

民間航空委員会（CAB）は、トランス・カリビアン航空とアメリカン航空の合併を承認した米国連邦政府機関である。合併を承認したCABの報告書によると、トランス・カリビアン航空の航空機は次の9機で構成されていた。^[43]

トランス・カリビアン航空は以前、以下の航空機を運航していました。

• 1965年11月26日、マイアミ国際空港（MIA）のイースタン航空格納庫で重整備中だったTCAダグラスDC-8-50（登録番号N8784R）^[21]が早朝に火災により焼失し、イースタン航空の従業員3名が火傷を負い、^[20]うち1名が数週間後に負傷により死亡した。^[44]
• 1970年12月28日、トランス・カリビアン航空505便、ボーイング727-200（登録番号N8790R）が、当時はヴァージン諸島セントトーマス島のハリー・S・トルーマン空港と呼ばれていた滑走路（現在はシリル・E・キング空港）からハードランディングし、滑走路脇に逸れた。その後発生した火災で乗客48人のうち2人が死亡し、機体はその後発生した大火で破壊された。^{[45] [46]}

• 米国の廃業した航空会社のリスト

• 「トランス・カリビアン航空505便墜落事故後の映像」（動画）。youtube.com。Air Crash Daily。2022年12月28日。