交通事故

多くの組織、企業、政府機関は「事故」という用語を避け始め、代わりに「衝突」、「事故」、「事件」などの用語を好んで使用しています。^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]}これは、「事故」という用語が、責任の所在が不明であるか、衝突が避けられなかったことを示唆する可能性があるからです。実際には、ほとんどの交通事故は、飲酒運転、過剰な速度、携帯電話などの注意散漫、その他の危険な行動、道路設計の不備、その他の予防可能な要因など、運転手の過失の結果です。^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]}

1997年、連邦自動車運送安全局の自動車運送事業者担当副局長ジョージ・L・リーグルは、「衝突は事故ではない」と述べる書簡を書き、運輸省の研究特別プログラム局、連邦道路局、国家道路交通安全局がいずれも、出版物やメディアでのコミュニケーションにおいて「事故」という言葉を避けるべきだと宣言していることを強調した。^{[ 17 ]} 2016年、AP通信はスタイルガイドを更新し、過失が証明されない限り、「事故」ではなく「衝突、衝突、その他の用語」を使うようジャーナリストに勧めた。AP通信はまた、過失が証明または主張されている場合、「事故」という言葉は「責任者を免責していると解釈される可能性がある」ため、この言葉を避けるよう勧めている。^{[ 18 ]} 2021年、アメリカ自動車協会（AAA）は、同協会の用語集で「自動車事故」を「自動車衝突」に置き換える決議を採択した。^{[ 19 ]} 2022年、交通管理会社INRIXは「事故」という言葉を自社の用語集から削除すると発表した。^{[ 20 ]} 2023年、英国全国ジャーナリスト組合は「道路衝突報道ガイドライン」を発表し、その中でジャーナリストは「衝突の事実が判明するまで『事故』という言葉の使用を避けるべきである」と勧告している。^{[ 21 ]}

メリーランド州運輸省高速道路安全局は、「衝突は事故ではない」と強調し、「事故という言葉を使うと、事故が避けられなかったかのように聞こえますが、多くの道路事故は人為的ミスに起因する可能性があります」と述べています。^{[ 22 ]}ミシガン州運輸省は、「交通事故は、不注​​意な運転手や運転手の行動によって引き起こされる、解決可能な問題です。事故ではありません」と述べ、「事故」ではなく「衝突」を使うべきだと主張しています。 ^{[ 18 ]}ポートランド交通局は、ビジョンゼロの取り組み に沿って、 「事故」ではなく「衝突」を使うことを推奨しています。^{[ 23 ]}

それとは逆に、事故以外の用語の使用は安全性の向上を妨げていると批判する人もいる。そのような用語は責任転嫁の文化を永続させ、関係者が事実を完全に開示することを阻害し、真の根本原因に対処しようとする試みを妨害する可能性があるという考えに基づいている。^{[ 24 ]}

衝突による鈍的外傷によって、打撲や挫傷から、壊滅的な身体的損傷（麻痺など）、外傷性または非外傷性の心停止、死亡に至るまで、さまざまな身体的損傷が一般的に発生する可能性があります。CDCは、米国では毎日およそ100人が自動車事故で死亡していると推定しています。^{[ 30 ]}

衝突事故の後、長期にわたる心理的トラウマが発生する可能性がある。^{[ 31 ]}これらの問題により、事故に遭った人は再び運転することを恐れるようになるかもしれない。場合によっては、心理的トラウマが個人の生活に影響を与え、仕事や学校への出席、家族の責任を果たすことが困難になる可能性がある。^{[ 32 ]}

車両衝突における人的要因とは、運転者や他の道路利用者に関連する、衝突の原因となりうるあらゆる要素を指します。例えば、運転者の行動、視力や聴力、意思決定能力、反応速度などが挙げられます。

1985年の英国と米国の衝突データに基づく報告書では、衝突事故の約93%に、運転ミス、飲酒運転、その他の人的要因が全部または一部関与していることが判明した。[ ^{34 ]米国}国家道路交通安全局の2019年の報告書では、死亡事故の主な要因として、状況に見合わない速度での運転、制限速度超過、飲酒運転、優先権の不履行、適切な車線内での運転の不履行、不注意な運転、脇見運転などが挙げられることが判明した。^{[ 36 ]}

携帯電話に気を取られたドライバーは、そうでないドライバーに比べて、車を衝突させるリスクがほぼ4倍高かった。バージニア工科大学交通研究所の調査によると、運転中にテキストメッセージを送信しているドライバーは、送信していないドライバーに比べて、衝突事故に巻き込まれる可能性が23倍高いことがわかった。^{[ 37 ]}電話をかけることは最も危険な注意散漫行為であり、ドライバーの衝突の可能性を12倍に高め、次いで読書や執筆がリスクを10倍に高める。^{[ 38 ]}

RACが英国のドライバーを対象に行った調査では、ドライバーの78%が自分の運転技術は非常に高いと考えており、ほとんどのドライバーが他のドライバーよりも優れていると考えていることが分かりました。この結果は、自分の能力に対する過信を示唆しています。事故を起こしたドライバーのほぼ全員が、自分に非があるとは考えていませんでした。^{[ 39 ]}ドライバーを対象としたある調査では、良い運転の重要な要素は次のとおりであると報告されています。^{[ 40 ]}

• 車のサイズや性能を十分に認識しながら車を制御すること
• 道路状況、天候、道路標識、環境を読み取り、それらに対応する
• 注意力、他のドライバーの行動を読み取り予測すること。

これらの技能の習熟度は運転免許試験の一環として教えられ、テストされるものの、「優秀な」ドライバーであっても、次のような理由で事故を起こすリスクは依然として高い。

ますます困難な状況で自信を持つという感覚は、運転能力の証拠として経験され、その「証明された」能力は自信の感覚を強化します。自信は自己増殖し、何かが起こるまで（ニアミスや事故など）抑制されずに成長します。^{[ 40 ]}

Axaの調査によると、アイルランドのドライバーは他のヨーロッパのドライバーに比べて非常に安全意識が高いという結論が出ている。しかし、これはアイルランドでの事故率の大幅な低下には繋がらない。^{[ 41 ]}

道路設計の変更に伴い、飲酒運転取締法、速度制限の設定、スピードカメラなどの速度取締システムを含む交通規則と法執行政策が広く採用されてきた。一部の国では、運転免許試験が拡大され、緊急時の運転者の行動や危険認識能力が評価されるようになった。

交通事故発生率には人口統計学的差異があります。例えば、若者は反応時間が良好である傾向がありますが、衝突事故には若い男性ドライバーが不均衡に多く関与しており、^{[ 42 ]}研究者らは、多くの若い男性ドライバーが他の道路利用者よりも危険な状況に陥る可能性のある行動やリスクに対する態度を示していることを指摘しています。^{[ 40 ]}これは、保険数理士が年齢、性別、車両選択などに基づいて異なる年齢層の保険料率を設定する際に反映されています。反応が遅い高齢ドライバーはより多くの衝突事故に関与すると予想されますが、実際にはそうではなく、彼らは運転頻度が少なく、明らかに慎重な運転をする傾向があります。^{[ 43 ]}交通政策の実施は、地域の状況やドライバーの行動によって複雑になる可能性があります。1969年にリーミングは、道路の安全性を「改善」する際にはバランスを取る必要があると警告しました。^{[ 44 ]}

逆に、危険そうに見えない場所でも、事故の発生頻度が高い場合があります。これは、ドライバーが危険な場所だと認識すると、より注意を払うようになるためです。危険な道路状況や交通状況が一目でわからない場合、あるいは限られた時間と距離の中で人間の機械が認識して反応するには状況が複雑すぎる場合、衝突事故が発生しやすくなります。事故の発生頻度が高いからといって、負傷リスクが高いとは限りません。交通量の多い地域では事故がよく発生しますが、死亡事故は交通量が比較的少ない夜間の田舎道で不均衡に多く発生しています。

この現象は、リスク補償の研究で観察されており、法改正や技術変更の後、予測された衝突率の低下は起こっていません。ある研究では、ブレーキの改良により運転がより攻撃的になったことが観察され^{[ 45 ]}、別の研究では、シートベルト着用義務化法によって死亡者数が明確に減少したという証拠は見つかっていないと主張しています^{[ 46 ]} 。リスク補償が車両規制やシートベルト着用法の影響を相殺するという主張のほとんどは、より精緻なデータを用いた研究によって否定されています^{[ 35 ] 。}

1990年代、ハンス・モンダーマンは運転者の行動に関する研究を通して、標識や規制が運転者が他の道路利用者と安全に交流する能力に悪影響を及ぼしていることに気づきました。モンダーマンは、 1970年代のウォーナーベンの原則に根ざした共有空間の原則を開発しました。彼は、高速道路の雑然としたものをなくすことで、運転者と他の道路利用者が平等な優先順位で交流できるようになり、運転者が環境の手がかりを認識するのに役立つと結論付けました。運転者は認知能力のみに頼るようになり、交通速度が大幅に低下し、結果として交通事故の減少と渋滞の減少につながりました。^{[ 47 ]}

事故の中には意図的なものもあります。例えば、仕組まれた事故では、少なくとも一方の当事者が保険会社に高額な保険金請求をするために車両を衝突させようとします。^{[ 48 ]} 1990年代の米国では、犯罪者がラテンアメリカからの移民を雇い、故意に車を衝突させていました。通常は他の車の前に割り込んで急ブレーキをかけることで衝突させていました。これは違法で危険な仕事であり、報酬は通常100ドルだけでした。仕組まれた衝突の運転手であるホセ・ルイス・ロペス・ペレスは、そのような行為の後に死亡し、この種の事故の頻度が増加していることが明らかになった調査につながりました。^{[ 49 ]}

自動車の速度

米国運輸省連邦道路管理局は1998年に交通速度に関する研究をレビューした。^{[ 50 ]} その要約には次のように書かれている。

• 証拠によれば、平均速度より遅い速度で走行する車両と、平均速度より速い速度で走行する車両の両方において、衝突事故のリスクが高まることが示されている。
• 平均速度をはるかに超える速度では、負傷するリスクは指数関数的に増加する。
• 衝突の深刻度／致命性は、衝突時の車両速度の変化によって決まる。
• 速度制限の引き下げがシステム全体で速度低下につながることを示唆する証拠は限られている。
• 速度に関連する事故のほとんどは、状況に対して速度が速すぎたことが原因である。
• 交通緩和策の効果を判断するには、さらなる研究が必要である。

2018年の米国では、少なくとも1人のスピード違反運転者が関与した自動車事故で9,378人が死亡し、これはその年の交通事故による死亡者全体の26%を占めた。^{[ 51 ]}

2019年のミシガン州では、自動車事故による死亡事故の18.8%と、事故による重傷の疑いのあるケースの15.6%で、速度超過が要因となっていた。^{[ 52 ]}

オーストラリアのニューサウスウェールズ州（NSW）の道路交通局（RTA）は、スピード違反（状況に対して速すぎる速度、または制限速度を超える速度^{[ 53 ]}）が、交通事故死の約40％の原因となっていると主張している^{[ 54 ]} 。RTAはまた、スピード違反は衝突事故のリスクと深刻度を高めるとも述べている^{[ 54 ]} 。 別のウェブページでは、RTAは1997年の特定の研究に言及してその主張を補足し、「研究によると、適切に設定された制限速度をわずかに超えるだけでも、死亡または負傷を引き起こす衝突事故のリスクは急速に高まる」と書いている^{[ 55 ] 。}

英国の公式道路交通事故統計における寄与要因報告によると、2006年には「制限速度超過」が全死傷事故の5%（全死亡事故の14%）の寄与要因であり、「状況に見合わない速度での走行」が全死傷事故の11%（全死亡事故の18%）の寄与要因であったことが示されている。^{[ 56 ]}

フランスでは2018年、交通事故による死亡者数を減らすことを唯一の目的として、市街地外の道路網の大部分において、制限速度が時速90 キロから時速80キロに引き下げられた。 

運転能力の低下

運転能力の低下とは、運転者が通常の運転技能を発揮できない原因となる要因を指します。一般的な運転能力の低下には以下のようなものがあります。

アルコール

カナダ政府によると、2008年の検視官の報告書では、致命傷を負った運転手の約40％が衝突前に何らかの量のアルコールを摂取していたことが示唆されている。 ^{[ 64 ]}

身体障害

視力不良や身体障害がある場合、多くの管轄区域では、運転を許可する前に簡単な視力検査を実施したり、適切な車両改造を要求したりしている。

若者

保険統計によると、10代後半から20代前半のドライバーの間で衝突事故や死亡事故の発生率が著しく高く、保険料率にもそれが反映されている。これらのドライバーは、あらゆる年齢層のドライバーの中で衝突事故と死亡事故の発生率が最も高く、この事実は携帯電話が登場するずっと以前から観察されていた。

この年齢層の女性は男性より衝突事故や死亡事故の発生率がやや低いものの、全年齢のドライバーの平均値をはるかに上回っています。^{[ 65 ]}また、このグループ内では、運転免許取得後最初の1年以内に最も高い衝突事故発生率が発生しています。このため、米国の多くの州では、免許取得後6ヶ月から1年以内に交通違反をすると自動的に免許停止となるゼロトレランス政策を実施しています。サウスダコタ州は、14歳が運転免許を取得できる唯一の州です。

老齢

高齢になると、一部の地域では一定の年齢に達した後に、反応速度と視力に関する運転免許の再試験が義務付けられる。

睡眠不足

疲労や睡眠不足などのさまざまな要因がリスクを高める可能性があり、運転時間も事故のリスクを高める可能性があります。^{[ 66 ]}ドライバーの41%が運転中に居眠りをしたことがあるという自己申告があります。^{[ 67 ] : 41}死亡事故の15%は眠気が関係していると推定されています（日中の事故の10%、夜間の事故の24%）。長時間労働や不規則な勤務時間、夜間の運転など、仕事の要因が眠気運転のリスクを高める可能性があります。^{[ 67 ]}

薬物使用

処方薬、市販薬（特に抗ヒスタミン剤、オピオイド、ムスカリン受容体拮抗薬）、および違法薬物を含む。

気を散らす

研究によると、運転中の会話や携帯電話の操作などの注意をそらす音は、ドライバーの注意に影響を与えることが示唆されています。多くの地域では、車内での特定の種類の携帯電話の使用を制限または禁止しています。英国の科学者による最近の研究では、音楽も影響を与える可能性があることが示唆されています。クラシック音楽は心を落ち着かせると考えられていますが、聴きすぎるとドライバーがリラックスしすぎて注意散漫になる可能性があります。一方、ハードロックはドライバーにアクセルペダルを踏み込ませ、道路上で潜在的に危険な状況を作り出す可能性があります。^{[ 68 ]}

携帯電話の使用は道路上でますます深刻な問題となっており、米国国家安全評議会は、ハンズフリーは会話に気を取られて運転という作業だけに集中できないため、より安全な選択肢ではないとする30以上の研究をまとめた。^{[ 69 ]}

1985年の米国調査では、重大な事故の約34%に道路またはその環境に関連する要因が寄与していることが示されました。これらの事故のほとんどには人的要因も関与していました。^{[ 34 ]}道路または環境要因は、事故の状況に大きく寄与したか、回復の余地を残さなかったと指摘されています。このような状況では、道路ではなく運転手が非難されることがよくあります。衝突を報告する人々は、運転手が見落としたり、適切に対処できなかったりする可能性のある設計やメンテナンスの微妙な点など、関係する人的要因を見落とす傾向があります。^{[ 72 ]}

研究によると、適切に設計された交差点、路面、視界、交通管制装置など、綿密な設計と維持管理を行うことで、衝突事故の発生率を大幅に改善できることが示されている。

個々の道路も、衝突時の性能は大きく異なります。ヨーロッパでは現在、EuroRAPという試験があり、重大な事故が発生した場合に、特定の道路とその路側帯がどれほど「自己説明的」で、どれだけ被害を許容できるかを示しています。

英国では、安全な道路インフラ整備プログラムへの投資により、道路死亡事故が3分の1減少し、年間最大60億ポンドの節約につながる可能性があることが研究で示されています。[ 73 ] ^13の主要な道路安全関係者からなるコンソーシアムが「安全な道路設計キャンペーン」を結成し、英国政府に対し、安全な道路設計を国家交通優先事項とするよう求めていました。

シートベルト

研究によると、あらゆる種類の衝突において、シートベルトを着用していた可能性は、軽傷の場合よりも死亡または重傷を伴う衝突の場合の方が低いことが示されています。シートベルトを着用すると、死亡のリスクは約 45 パーセント減少します。^{[ 74 ]}シートベルトの使用は議論の的となっており、ジョン・アダムス教授などの著名な批評家は、シートベルトの使用はリスク補償と呼ばれる現象により、道路上の死傷者の純増につながる可能性があると示唆しています。^{[ 75 ]}シートベルト法の前後の運転者の行動の観察は、リスク補償仮説を支持していません。

ニューファンドランド州でシートベルト着用義務化法が施行される前と施行後、および同時期に法律が施行されなかったノバスコシア州で、道路上での運転行動がいくつか観察された。シートベルト着用率はニューファンドランド州では16%から77%に増加したが、ノバスコシア州ではほぼ変化がなかった。運転者の4つの行動（速度、信号が黄色のときに交差点で停止すること、対向車の前で左折すること、車間距離）が、法律施行前と施行後のさまざまな場所で測定された。ニューファンドランド州でのこれらの行動の変化はノバスコシア州での変化と似ていたが、ニューファンドランド州の運転者は、リスク補償理論に反して、法律施行後に高速道路でよりゆっくり運転していた。^{[ 76 ]}

メンテナンス

適切に設計され、適切に整備された車両は、ブレーキ、タイヤ、サスペンションの調整が良好であれば、緊急時にも制御しやすく、衝突を回避する能力が高まります。英国のMOT検査やドイツのTÜV適合性検査など、義務付けられている車両検査制度の中には、道路走行適合性に関するいくつかの側面を検査するものがあります。

車両設計も、衝突後の乗員と車外の人々の保護を向上させるために進化してきた。こうした取り組みの多くは、自動車業界の競争と技術革新によって推進され、 1946年のサーブの安全ケージと強化ルーフピラー、1956年のフォードのライフガード安全パッケージ、1959年のサーブとボルボによるシートベルトの標準装備化といった対策につながった。また、ラルフ・ネーダーが1965年に出版した『どんな速度でも危険』（Unsafe at Any Speed）などの書籍が自動車メーカーの安全に対する無関心を非難したことを受け、消費者の圧力に反応して、他の取り組みも加速された。

1970年代初頭、ブリティッシュ・レイランドは集中的な車両安全研究プログラムを開始し、エアバッグ、アンチロックブレーキ、衝撃吸収サイドパネル、前後ヘッドレスト、ランフラットタイヤ、滑らかで変形可能なフロントエンド、衝撃吸収バンパー、格納式ヘッドランプなど、乗員と歩行者の保護のためのさまざまな革新を実証する多数の試作実験安全車両を製造した。^{[ 77 ]}また、設計は、 Euro NCAP衝突試験などの政府の法規制の影響も受けている。

安全性を向上させるために設計された一般的な特徴としては、より厚い柱、安全ガラス、鋭利な角のない内装、より頑丈な車体、その他の能動的または受動的な安全機能、歩行者への衝突による影響を軽減するための滑らかな外装などが挙げられる。

英国運輸省は、道路事故統計を「英国道路事故報告書」を通じて、衝突の種類と車両ごとに公表している。^{[ 78 ]}これらの統計によると、車の種類によって車内での死亡者数は10対1の割合で異なる。ほとんどの車では、2台の車が衝突した場合、乗員が死亡する確率は2～8%である。

重心

衝突の種類によっては、より深刻な結果を招くものもあります。近年、横転事故は増加傾向にありますが、これはおそらく、標準的な乗用車よりも重心が高い背の高いSUV、ミニバン、乗用車の人気が高まったことが原因と考えられます。横転事故は、特にシートベルトを着用していなかったために乗員が車外に投げ出された場合には、致命的となる可能性があります（横転事故で車外に投げ出された人の83%は、運転者がシートベルトを着用していなかった場合に死亡しており、着用していた場合は25%でした）。^{[ 74 ]} 1997年に 初代メルセデス・ベンツAクラスが「ムーステスト」（障害物を避けるための急な方向転換）に不合格となった後、一部のメーカーは横転の可能性を減らすために、アンチロックブレーキシステムと連動したスタビリティコントロールを使用してサスペンションを強化しました。 ^{[ 79 ]} 1999年から2000年にかけてこれらのシステムをモデルに後付けした後、メルセデスは自社モデルが関与する衝突事故が減少したことを確認しました。^{[ 80 ]}

現在、米国で新たに生産される車両の約40％、主に横転しやすいSUV、バン、ピックアップトラックは、横転のリスクを軽減し、2011年9月までに横転防止技術を義務付ける米国連邦の要件を満たすために、重心が低く、アンチロックブレーキシステムと連動したスタビリティコントロールを備えた強化サスペンションで生産されている。^{[ 81 ]}

オートバイ

オートバイ運転者とタンデムライダーは、衣服とヘルメット以外にほとんど保護がありません。 ^{[ 82 ]}この違いは死傷者統計にも反映されており、衝突後に重傷を負う可能性が2倍以上高くなっています。2005年には、英国の道路で198,735件の交通事故が発生し、271,017人の死傷者が報告されました。これには、全体で3,201人の死亡者（1.1%）と28,954人の重傷者（10.7%）が含まれます。これらの死傷者のうち、178,302人（66%）が自動車利用者、24,824人（9%）がオートバイ運転者で、そのうち569人が死亡（2.3%）、5,939人が重傷（24%）しました。^{[ 83 ]}都市部では人口が多く、道路が車両で混雑しているため、都市部のオートバイ運転者は死亡事故に遭いやすい傾向があります。^{[ 84 ]}

米国での研究では、貧しい人々は裕福な人々よりも自動車事故で死亡するリスクが高いことが示されています。^{[ 85 ]}また、自動車事故による死亡者数は貧しい州でも多くなっています。さらに、社会経済的地位の低い人々は交通事故で負傷して入院するリスクが高いにもかかわらず、負傷の重症度と社会経済的地位の間には有意な関連性がないことを示唆するデータもあります。^{[ 86 ] [ 87 ]}

フランスやイスラエルで行われた同様の研究でも同じ結果が出ている。^{[ 88 ] [ 89 ] [ 90 ]}これは、労働者階級の人々が車内の安全装置へのアクセスが少なく、衝突に対する保護が不十分な古い車に乗っており、毎日仕事に行くためにより長い距離を移動する必要があるためかもしれない。

COVID-19によるロックダウンの到来により、米国では道路交通量が減少したものの、2020年と2021年には事故、スピード違反、交通事故死亡率が上昇した（走行距離に対する割合）。^{[ 91 ]}交通事故死亡率は、2019年の同時期の1億車両マイルあたり1.06から1.25に跳ね上がった。増加の理由として挙げられているのは、スピードの上昇、シートベルト非着用、飲酒運転などである。^{[ 91 ]}

米国の非営利公共安全擁護団体である全米安全協議会（NSC）は、2021年上半期を対象とした予備報告で、2021年上半期の自動車事故による死亡者総数を21,450人と推定し、これは2020年より16%、2019年の18,384人より17%増加している。2021年の推定走行距離死亡率は、走行距離1億マイルあたり1.43人で、2020年の1.39人より3%、2019年の1.15人より24%増加している。^{[ 92 ]}

予備データによると、2020年3月から4月にかけてのCOVIDの発生後、交通量が正常に戻った後も、ドライバーは過剰な速度で運転を続けていたことが示されています。^{[ 93 ]}交通パターン、行動、混雑を分析する民間企業INRIXが2020年に実施した調査では、2020年8月から10月の3か月間に交通量が正常に戻った後、衝突の増加（57%）が走行距離の増加（22%）を上回り、この期間の衝突率が通常よりも高くなったことが示されています。^{[ 33 ]}

フランスでは、内務省が2020年の交通事故、衝突による負傷者、死亡者数が2019年と比較して減少したと報告した。死亡者数は21.4%、負傷者数は20.9%、事故件数は全体で20%減少した。^{[ 94 ]}また、道路上の車両数が75%減少したと報告されており、これは割合（車両マイルあたりの事故件数）が増加したことを示唆している。

運転者の運転能力を低下させる可能性のあるその他の危険要因としては、以下のようなものがある。

• イライラ感^{[ 95 ]}
• 特殊な状況ではそうでない場合もあるのに、特定の規則を官僚的、融通が利かない、または厳格に遵守すること^{[ 96 ]}
• サイドミラーで自分の存在を明確に示さずに、突然他人の死角に進入すること^{[ 97 ]}
• 最近車を購入した後に、ダッシュボードの機能、センターコンソール、またはその他の車内操作装置に慣れていないこと^{[ 98 ]}
• フロントガラスの設計、濃霧、または太陽のまぶしさによる視界不良^{[ 99 ]}
• 人間観察。
• 交通安全文化、安全文化のさまざまな側面が事故件数に影響を与える可能性がある。^{[ 100 ]}

この問題が世界規模で非常に大きいため、国連とその補助機関は、この問題に関する決議を採択し、会議を開催してきました。最初の国連総会決議と討論は2003年に行われました^{[ 105 ]。}道路交通事故犠牲者のための世界追悼デーは2005年に宣言されました。2009年には、道路安全に関する最初のハイレベル閣僚会議がモスクワで開催されました。

世界保健機関は、2009年の道路安全に関する世界状況報告書の中で、世界の道路死亡事故の90%以上が低所得国と中所得国で発生しており、これらの国には世界の登録車両のわずか48%しか存在しないと推定し、道路交通事故による負傷が2030年までに死因の第5位になると予測している。 ^{[ 106 ]}

国連の持続可能な開発目標3の目標3.6は、交通事故による負傷者と死亡者を減らすことを目的としています。2020年2月には、世界閣僚会議が開催され、ストックホルム宣言が採択されました。この宣言では、10年以内に世界の交通事故による死亡者と負傷者を50%削減するという目標が設定されました。2021年から2030年までの10年間は​​、「道路安全の第2の10年」と宣言されました。

衝突の移行とは、ある場所での交通事故を減らすための対策が、別の場所で再び衝突事故を引き起こす可能性がある状況を指します。^{[ 107 ]}例えば、危険なカーブで事故多発地点が発生する場合があります。 ^{[ 108 ]}この場合の対策としては、標識の増設、推奨速度制限の掲示、高摩擦路面の適用、衝突防止柵の設置、その他多くの目に見える介入策のいずれかが考えられます。その直後の結果として、カーブでの衝突事故は減少するかもしれませんが、「危険な」カーブを抜ける際の無意識の気の緩みにより、ドライバーは道路の残りの部分でわずかに注意を怠るようになり、道路の他の場所での衝突事故が増加し、その地域全体では改善が見られない可能性があります。同様に、対策されたエリアに慣れてくると、時間の経過とともに注意力が以前のレベルまで低下し、安全性が向上したと認識されるため、カーブでの速度が速くなる可能性があります（リスク補償）。

道路の安全性は、ほぼ例外なく発生率として報告されます。つまり、何らかの被害（死亡者数、負傷者数、事故件数など）を、その被害を受けるリスクへの曝露度で割った値です。発生率は、異なる場所の安全性を比較したり、安全対策の優先順位付けを行うために用いられます。

交通事故による死亡者数に関する一般的な指標としては、人口当たり、登録車両当たり、運転免許保有者当たり、または走行距離当たり（マイルまたはキロメートル）の死亡者数などが挙げられる。単純な集計はほとんど用いられない。年間死亡者数は、年間死亡者数を表す率である。

一般的に言って、他のものより優れているレートは一つもなく、質問の内容や利用可能なデータによって異なります。一部の機関は総走行距離あたりの事故件数に重点を置き、他の機関は複数のレートを組み合わせています。たとえば、アイオワ州は、100万マイルあたりの事故件数、年間1マイルあたりの事故件数、および価値損失（事故の深刻度）の組み合わせに基づいて、衝突事故の多い場所を選定しています。^{[ 118 ]}

道路交通事故による死亡の定義は国によって異なります。米国では、国家道路交通安全局（NHTSA）が運営する死亡事故分析報告システム（FARS）^{[ 120 ]}で使用されている定義は、エンジン付き車両が関与する米国の公道での衝突事故から30日以内に死亡した人で、その死亡は衝突事故の結果であるとされています。

したがって、米国では、運転者が致命的ではない心臓発作を起こし、それが原因で交通事故が発生して死亡した場合、それは交通事故による死亡事故とみなされます。しかし、心臓発作が事故発生前に死因となった場合は、交通事故による死亡事故とはみなされません。

同じ国でも、交通事故による死亡の定義は時間とともに変化することがあります。例えば、フランスでは、死亡は衝突後6日以内（2005年以前）に死亡した人と定義されていましたが、その後、衝突後30日以内（2005年以降）に変更されました。^{[ 121 ]}

自動車事故の世界的経済損失は、2003年には年間5,180億ドル、発展途上国では1,000億ドルと推定された。^{[ 112 ]}米国疾病予防管理センターは、 2000年の米国の損失を2,300億ドルと推定した。^{[ 127 ]} 2010年の米国の報告書では、損失コストは2,770億ドルと推定されており、これには生産性の損失、医療費、法的費用と裁判費用、緊急サービス費用（EMS）、保険管理費用、渋滞費用、物的損害、職場損失が含まれる。「自動車事故による社会的損害の価値は、経済的影響と生活の質の損失の評価の両方を含み、2010年には8,708億ドルであった。この価値の68%は生活の質の損失を表し、32%は経済的影響である。」^{[ 128 ]}

交通事故は国家経済に影響を与え、道路での負傷による費用は、毎年どの国でも国民総生産（GNP）の1.0%から2.0%を占めると推定されている。 ^{[ 129 ]}ネパールの最近の研究では、道路での負傷による経済コストの総額は約1億2288万ドルで、2017年のネパールのGNP総額の1.52%に相当することが示されており、予防可能な道路での負傷や死亡に関連する国家財政負担が増大していることを示している。^{[ 130 ]}

自動車事故に巻き込まれた個人の経済的損失は、地理的分布によって大きく異なり、事故保険の補償範囲や法政策によって大きく左右されます。例えば、英国では、事故後の保険契約者500人を対象にした調査で、個人の平均経済的損失は1300ポンドであることが示されました。^{[ 131 ]}これは、保険料全体を削減するためによく用いられる戦術である任意免責額と、車両の過小評価が原因の一部となっています。対照的に、オーストラリアの保険契約者の平均経済的損失は950オーストラリアドルです。^{[ 132 ]}

交通事故を起こした場合、以下のような様々な法的結果が生じる可能性があります。

• 交通違反切符：衝突事故に関与した運転者は、スピード違反、交通規制装置不遵守、薬物やアルコールの影響下での運転など、不適切な運転行為に対して1つ以上の交通違反切符を切られることがあります。^{[ 133 ]}交通違反の有罪判決は通常、罰金刑で処罰され、より重大な違反の場合は、運転免許の停止または取り消しとなります。^{[ 134 ]}
• 民事訴訟：交通事故を起こした運転手は、物的損害や他者の負傷など、事故によって生じた損害について訴えられる可能性があります。企業は、従業員が自動車事故を起こした場合、使用者責任の理論に基づき責任を問われる可能性があります。また、負傷者は、危険な車両や自動車部品を設計または販売した企業に対して、製造物責任訴訟を起こすこともできます。
• 刑事訴追：飲酒運転を含むより重大な運転違反は、運転者に対する刑事訴追につながる可能性があります。死亡事故が発生した場合、特にアルコールが関係する事件では、車両過失致死罪で訴追されることがあります。^{[ 135 ]}アルコール関連の犯罪で有罪判決を受けると、運転免許の取り消しまたは長期停止、場合によっては懲役刑、薬物またはアルコール依存症の強制治療、またはその両方が科される可能性があります。^{[ 136 ]}

車は、所有と道路の自由が結びついたアメリカンドリームの一部を象徴するようになりました。自動車事故の暴力は、その約束とは対照的であり、ジョン・ソルトや李岩などの多くのアーティストの作品の主題となっています。イギリス人であるジョン・ソルトは、砂漠の残骸（リネンにエアブラシで油彩、1972年）のような、アメリカの風景にある大破した車両に惹かれました。 ^{[ 147 ]} 同様に、ヤン・アンダース・ネルソンは、廃車置き場や森に放置された状態の事故車、あるいは絵画やドローイングの要素として、事故車を扱っています。アメリカン・ランドスケープ^{[ 148 ]}は、ネルソンが事故の暴力に焦点を当てた作品の一例で、車やトラックが山積みになり、自然と時間の力に任されています。この暴力の繰り返し現れるテーマは、李岩の作品にも反映されています。彼の絵画「事故No.6」は、衝突時に放出されるエネルギーを描いています。^{[ 149 ] [ 150 ] [ 151 ]}

アンディ・ウォーホルは、シルクスクリーン印刷のキャンバス作品「ディザスター」シリーズで、死亡者が出た自動車事故の新聞写真を使用した。 [ ^{152 ]ジョン}・チェンバレンは、溶接彫刻作品に、事故車の部品（バンパーや潰れた板金フェンダーなど）を使用した。^{[ 153 ]}

『クラッシュ』は、イギリスの作家J・G・バラードが1973年に発表した、自動車事故を題材にした性的フェティシズムに関する小説で、1996年にデヴィッド・クローネンバーグによって映画化された。