突然の意図しない加速

突然の意図しない加速（SUA）とは、車両の意図しない、予期しない、制御不能な加速であり、多くの場合、ブレーキの効きが明らかに失われるのを伴います。 ^[1]このような問題は、運転者のミス（ペダルの踏み間違いなど）、機械的または電気的問題、またはこれらの要因の組み合わせによって引き起こされる可能性があります。^[2]米国道路交通安全局は、運転者がブレーキをかけるつもりで誤ってアクセルを踏んだために、米国で年間16,000件の事故が発生していると推定しています。^[3]

1980年代、米国道路交通安全局（NHTSA）は、1989年の急加速報告書で、ほぼ停止状態からの急加速のみを狭義に定義していると報告しました。

この報告書では、「急加速事故」（SAI）は、静止状態または非常に低い初速度からの意図しない、予期しない、高出力の加速と、ブレーキの効力の明らかな喪失を伴うものと定義されています。典型的なシナリオでは、事故は「パーキング」から「ドライブ」または「リバース」にシフトした瞬間に始まります。^[1]

この報告書は、1986 年に開始された調査から引用したもので、NHTSA は、事故報告件数が「平均以上」の 10 台の車両を調査し、それらの事故は運転者のミスによるものであるに違いないと結論付けました。ラボ テストでは、調査中の事故の状況を再現するため、ブレーキをかける前にスロットルを全開にしました。ただし、調査に使用された最新の車両は 1986 年モデルであり、2010 年に一般的な電子制御 (ドライブ バイ ワイヤ) システムを備えたテスト車両はありませんでした。すべての車両にオートマチック トランスミッションが装備されており、左足クラッチ ペダルでエンジン出力が解除されるマニュアル トランスミッションを備えた車両はありませんでした。

これらのテストは、車両が停止状態にあり、パーキングからシフトすると制御不能に加速するという当時の報告をシミュレートすることを目的としていました。現代のドライブバイワイヤ燃料制御では、問題は車両が走行しているときにのみ発生すると考えられています。

1950 年代、ゼネラルモーターズのオートマチックトランスミッション搭載車は、コラムに取り付けられたシフトレバーの回転で時計回りの最も遠い位置に後進の R を配置しました。低速位置の L は、レバーを反時計回りに 1 ノッチ動かすとすぐ隣にありました。後進の R が必要なときに前進位置の L を選択するのは非常に簡単だったため、ドライバーが自動車を後進させようとして後方を見ている間に、意図せず前方に飛び出すことがよくありました。1960 年代までには、ギア選択の配置は、おなじみの PRNDL で標準化され、後進は前進位置からかなり離れ、パークとニュートラルの選択の間にありました。1965 年以降、意図しない方向を選択しやすいことをなくすために、すべてのクライスラー製品から「プッシュ ボタン」ドライブ コントロールが削除され始めました。

近年、最も顕著な意図しない急加速の事故は、2000年から2010年にかけてトヨタ車とレクサス車で発生し、米国で89人が死亡、52人が負傷した。^[4] NHTSAは2004年に初めてトヨタ車の自動車欠陥調査を開始したが、NHTSA内の欠陥調査局（ODI）は決定的な証拠がないとして調査を打ち切った。トヨタはまた、欠陥は存在せず、車両内の電子制御システムが急加速を引き起こすような故障を起こすことはあり得ないと主張した。さらに調査が行われたが、2008年4月まで欠陥は発見されなかった。その年、2004年型トヨタ・シエナの運転席側トリムが緩み、アクセルペダルが完全に閉まった位置に戻らないことが発覚した。^[5]その後、影響を受けたトヨタ車のフロアマットが急加速を引き起こす可能性があること、トヨタはこれらの問題を認識していたものの消費者を欺き、欠陥車の製造を続けていたことが判明した。 2014年3月、司法省は起訴猶予協定に基づきトヨタに対して12億ドルの罰金を科した。^[6]

2021年1月、エンジニアのコリン・オフリン氏は、テストベンチで電磁障害注入（EMFI）を使用して、同様のトヨタ車で意図しない加速を誘発することに成功した。彼は、事故にあった2005年型トヨタカローラのECUと部品を使用した。オフリン氏の実験は、ECUのソースコードにアクセスすることなく、またバー・グループの機密レポートにアクセスすることなく行われた。^[7]

2022年5月下旬、フォードは、パワートレイン制御モジュールの機能安全ソフトウェアがソフトウェアエラーを検出できない可能性があり、その結果、意図しない加速、意図しない減速、または駆動力の損失が発生するという意図しない加速の問題により、2021年型フォードマスタングマッハEのリコールを発表しました。^[8]

突然の意図しない加速事故は、車両の加速システムとブレーキ システムの同時故障が原因であるとよく考えられます。加速システムの要因には次のものがあります。

• ペダルの踏み間違い^{[3] [1] [9]}
• ペダルが反応しない（閉じ込められる）^[10]
• 電子スロットル制御、スロットル位置センサーの故障、またはクルーズコントロールの故障（ドライブバイワイヤを参照）^[11]
• スロットルの固着（ペダルの位置とは無関係）^{[12] [13]}
• 錫ウィスカーのショート^{[14] [15]}
• ディーゼルエンジンの暴走: ディーゼルエンジンのパワーは供給される燃料の量によって決まります。クランクケース内の圧力が高すぎると、エンジンオイルの霧が吸気マニホールドに押し込まれ、ディーゼル燃料と同じように燃焼して暴走を引き起こす可能性があります。
• ワンペダル運転モードと減速時および後進時のブレーキ作動の欠如。^[16]

ペダルの踏み間違いによる意図しない加速は、ブレーキをかけるつもりでアクセルを踏んでしまい、その間違いにすぐに気付かないというドライバーのミスです。 ^[17]身長の低いドライバーの中には、足が床やペダルに触れるほど長くない場合があり、適切な空間や触覚の参照がないため、間違ったペダルを踏んでしまう可能性が高くなります。ペダルの踏み間違いは、ブレーキとアクセルが近すぎる場合や、アクセルペダルが大きすぎる場合など、ペダルのデザインと配置​​に関連している可能性があります。NHTSAは、ドライバーがブレーキをかけるつもりで誤ってアクセルを踏むことで、米国で年間16,000件の事故が発生していると推定しています。^[3]

アクセルペダルが反応しなくなる原因は、異物による閉塞やペダル操作へのその他の機械的干渉など、侵入によるものである可能性があり、アクセルペダルまたはブレーキペダルが関係している可能性があります。トヨタの一部のモデルの設計上の欠陥により、アクセルペダルがフロアマットに挟まることがあります。^[18]スロットルバタフライバルブの動作が鈍くなったり、閉じた位置で固まったりする場合があります。ドライバーが右足を強く踏み込むと、バルブがドライバーの希望よりも大きく開き、過剰なパワーと前方への急激な動きが生じる場合があります。この非常に一般的な問題を解決するために、すべてのメーカーとアフターマーケットの業者が特別な溶剤スプレーを提供しています。

キャブレターを装備した古い車両の場合、他の問題が関係している可能性があります。スロットル リターン スプリングの弱化、切断、または誤接続、ショット ポンプ バレルの摩耗、ケーブル ハウジングの擦り切れ、およびスロットル ボディ クランク内でケーブルが軌道を外れると、同様の加速の問題が発生する可能性があります。

ドライブバイワイヤ自動車の場合、ブレーキ・アクセル連動スイッチ、または「スマートスロットル」は、ブレーキがスロットルをオーバーライドするようにすることで、ペダルの踏み間違いによるものではない意図しない加速を排除するか、少なくとも抑制します。^[19]意図しない加速が発生するには、そのようなメカニズムが存在する場合、そのメカニズムが故障する必要があります。このような解決策は、ドライブバイワイヤスロットルのない古い車両には適用できません。

1990 年代中期から後半にかけてジープチェロキーとグランド チェロキーの車両で行われた分析では、これらの車両で報告された数百件の急加速は、クルーズ コントロール サーボの作動につながる望ましくない電流漏れ経路によって引き起こされた可能性が高いという結論が出ました。これが発生すると、通常はシフト エンゲージ (シフト レバーをパーキングからリバースに動かす) 時に、エンジン スロットルが全開位置に移動します。ブレーキは作動しますが、オペレーターの反応が事故を防ぐのに十分迅速でないことがよくあります。これらのイベントのほとんどは、人、固定物、または他の車両に衝突するのを防ぐためにオペレーターの迅速な反応が必要となる狭い場所で発生しました。これらのイベントの多くは洗車場で発生しており、ジープ グランド チェロキーは全国の洗車場で急加速を経験し続けています。1991 年から 1995 年のジープの SAI の統計分析では、これらのインシデントの根本原因は、NHTSA や自動車メーカーが歴史的に主張してきたように、人為的ミスではないことが明らかになりました。^[20]

2011年にトヨタのアクセルペダルポジションセンサー（APPS）を含む電子エンジン制御システムに対して行われた物理分析では、かなりの数のスズウィスカが存在することが示された。スズウィスカは、純スズおよびスズ合金の表面から成長する、純スズの細長いまたは針状の構造である。トヨタのAPPSではスズ仕上げが使用されていることが判明した。これらのスズ仕上げは、ショートなどの意図しない電気的障害を引き起こす可能性のある導電性のスズウィスカを生成する可能性がある。したがって、トヨタのAPPSでのスズ仕上げの使用は懸念の原因である。^[15]同様に、2013年には、2008年型トヨタ・タンドラ・トラックの自動車エンジン制御ユニット（ECU）で使用されている材料が分析された。ユニットのコネクタ仕上げとして、ニッケル下地を備えた純スズが使用されていることが判明し、分析によりコネクタ表面にスズウィスカがあることが明らかになった。これらの研究は、スズ仕上げの使用などの不適切な設計選択が意図しない故障につながることを示しています。^[14]

現代のECU制御自動車の特定のモデルで、エンジンスロットルが突然、意図せず開く現象が、実験室環境で何度も再現されている。^{[21] [22]}負の電圧サージ（7Vまで）によりECUが再起動し、APS（アクセル位置）とTPS（スロットル位置）の出力が100％に達するが、実際のアクセルは一貫して37％に保持される。引用された研究では、エンジン内に配置された腹腔鏡カメラにより、100％TPSがスロットルの物理的な全開に対応することが確認された。ログを調べたところ、異常は見られなかった。同じ条件での路上テストでは、研究開始から4時間後に突然、意図せず加速した。^[22]

突然の意図しない加速の報告された事例には、次のものがあります。

• 1987 年: 1982 年から 1987 年までのアウディ 5000の米国での販売は、突然の意図しない加速に関連するリコールの後、減少しました。事故は 700 件発生し、6 人が死亡しました。
• 1988年：1986年ホンダアコードは、NHTSAに報告された車両速度制御コンポーネントが原因で急加速事故が発生したことが記録されています。^[23]
• 1997年:ダイアン・ソーヤーは1997年3月のABCニュースのゴールデンタイム番組で、チェロキーとグランドチェロキーの急加速について報道した。^{[24] [25]}
• 2000年：イギリスのチャンネル4のニュース番組で、すでに高速走行中のフォード・エクスプローラーが突然加速した事故が数台報道された。 ^[26]
• 2004 年: NHTSA はトヨタに対し、電子スロットル コントロールを備えたトヨタ カムリモデルでは、手動コントロールを備えたモデルよりも「車速」に関する苦情が 400% 以上多いことを示すグラフを送付しました。 ^{[引用が必要]}
• 2005年: トヨタカムリで事故が発生。当初原因は錫ウィスカーであると示唆されたが^[27]、後にそうではないことが証明された。^[28]
• 2005年：アイダ・スター・セント・ジョンはトヨタ・カムリで突然の意図しない加速事故に巻き込まれた。カムリはアクセルペダルを踏んでいないのにすぐに加速し、ブレーキペダルを踏んでも車は止まらなかった。^[29]
• 2006年: 2004年モデルのフォード・マスタング・コブラは、アクセルペダルが完全に踏み込まれた後にアイドリング状態に戻らないという問題でフォードによってリコールされた。^[30]
• 2008年：2005年型Kia AmantiとKia Sephiaで、レースまたは高回転エンジンの後に発生した事故が報告された。^{[31] [32]}
• 2009年：トヨタ・アバロンがフロアマットなしで意図しない加速を示し、ディーラーが観察した。^[33]
• 2009年：チェイス・ウィアーが高速道路を運転中にフォード・エクスプローラーで急加速を経験したことが、多数の報道機関によって報道され、事件の緊急録画も公開された。^[34]
• 2009年～2011年：2009年～ 2011年のトヨタ自動車リコールでは、いくつかの車種がリコールされ、トヨタ・プリウス、トヨタ・カローラ、トヨタ・カムリ、トヨタ・タコマ・ピックアップ、トヨタ・アバロン、トヨタ・マトリックス、ポンティアック・バイブなど、トヨタの最も人気のある車種の多くが生産・販売停止となった。 ^{[35] [36]}
• 2016年：車両記録には運転手がアクセルペダルを踏んだだけと記載されていたにもかかわらず、テスラ モデルXに対して苦情が申し立てられた^{[37] 。 [38]}

1982年から1987年モデルの間、アウディは、6人の死亡と700件の事故につながる突然の意図しない加速の報告に関連して、アウディ5000（当時のアウディ100の北米名）モデルの一連のリコールを発行しました。 ^[39]当時、NHTSAは、突然のパワーサージについて20のメーカーの50の車種を調査していました。^[40]

1986年11月23日、 60 Minutesは^{「Out of Control」と題するレポートを放送した。 [41]}意図しない加速を報告してアウディを訴えた6人のインタビューを特集し、ブレーキペダルを踏んでいる間にアウディ5000が急加速しているように見える映像も含まれていた。 ^{[42] [43]}その後の調査で、 60 Minutesは車両の挙動を操作していたことを明らかにしていなかったことが明らかになった。助手席側の床に圧縮空気の缶を取り付け、ホースでトランスミッションに開けた穴につなぐというものだった^{[41] [42]}。この手配は、当時係争中だったアウディの親会社に対する訴訟で原告の代理として証言した専門家の1人によって実行された。 ^[44]

アウディは、外部調査員による調査結果が出る前は、問題は運転者のミス、特にペダルの踏み間違いによって引き起こされたと主張していた。^{[40]その後、NHTSAは、} 60 Minutesの報道を促したすべてのケースを含め、意図しない加速のケースの大部分は、ペダルの踏み間違いなどの運転者のミスによって引き起こされたと結論付けた。^[45] CBSは、関係する政府機関のテスト結果を認めなかったが、別の調査による同様の結果を認めた。^[42]

一連のリコールキャンペーンで、アウディはいくつかの変更を行った。最初の変更は、オートマチックトランスミッションモデルのブレーキペダルとアクセルペダルの間の距離を調整することだった。その後の1978年まで遡る25万台の修理では、パーキングからシフトする前にドライバーがブレーキペダルを踏むことを要求する装置が追加されました。^[39]突然の意図しない加速の副産物として、車両には現在、不注意なギア選択を防ぐためのギアスティックパターンとブレーキインターロック機構が搭載されています。

アウディの米国での販売台数は、1985年に74,061台に達したが、1991年には12,283台に落ち込み、その後3年間横ばいとなった。^[39]再販価格も劇的に下落した。^[46]その後アウディは保証保護を強化し^[46]、影響を受けるモデルの名前を変更した。1989年には5000が100と200になった。 ^[40]同社は2000年モデルでようやく米国での販売台数が再び同レベルに達した。^[39]

2010年初頭現在、1987年にアウディ5000の所有者約7,500人によって提起された集団訴訟は未解決のままであり、イリノイ州および米国連邦レベルでの控訴を経て、現在はシカゴ郡裁判所で争われている。^[39]この訴訟の原告は、急加速論争のせいでアウディの再販価値が失われたと主張している。^[42]

2002年から2009年にかけて、トヨタ車とレクサス車の意図しない加速に関する欠陥申請がNHTSAに多数提出されたが、その多くはペダルの踏み間違いによるものと判断され^[要出典]、NHTSAはトヨタ車のSUA事故が他のメーカーよりも多いことを示す統計的有意性はないと指摘した[要出典]。^{その他の調査は、 NHTSAが欠陥の存在を示す証拠を見つけられなかったため}終了した。

意図しない加速の最初の主な原因は、2007年3月に発見されました。エンジニアリング分析により、固定されていない全天候型マットが原因でペダルが挟まり、ドライバーがブレーキ力の低下とともに時速90マイル（140 km/h）まで加速していたことが判明しました。トヨタは当初、ドライバーのミスが原因であると示唆し、ブレーキを踏むつもりでアクセルを踏んでいた人もいる可能性があると述べました。これを受けてトヨタは、影響を受けた車である2007年式レクサスES 350の所有者に手紙を送り、全天候型マットを交換するために車を持ち込むよう求めました。^[47]このリコールの後、トヨタは車の内部設計を見直して「アクセルペダルを完全に踏み込んだときと床の間に10ミリメートル（0.39インチ）の隙間があるようにする」ことを決定したが、新しい設計は2010年まで行われない次の「フルモデル再設計」でのみ実装することを決定した。これらの欠陥を調査官から隠すために、トヨタは追跡可能なコミュニケーション形式ではなく、欠陥に関する口頭でのコミュニケーションに切り替えた。その結果、欠陥のあるペダル設計に関連してSUA問題を引き起こす可能性があると特定されていたフロアマットの問題を故意に抱えた多くの新車が生産された。^[48]

2009年8月28日、その車両のうち1台、2009年型ES350がカリフォルニア州ハイウェイパトロールのマーク・セイラーに代車として提供された。セイラーと妻、娘、義理の兄弟はカリフォルニア州サンディエゴの州道125号線を運転中、車が制御不能に陥って土手に衝突し、車に乗っていた全員が死亡した。この事故は、セイラーの義理の兄弟であるクリス・ラストレラからの録音された911通報により、全国ニュースで報道された。事故の直前、ラストレラがオペレーターに、アクセルが動かなくなりブレーキが効かないと言っているのが聞こえた。^[49] 数日前、フランク・バーナードが代車として運転していたときにも、まさにその車が同じ問題を経験していた。バーナードは捜査官に、合流するトラックを追い越すために加速していたところ、アクセルペダルがフロアマットに引っ掛かり、ペダルから足を離してもそこに残ったと話している。バーナードはブレーキを使って時速50～60マイル（80～97キロ）まで減速できたが、ニュートラルに入れて初めて車を完全に停止させることができた。^[50] この事件の後、トヨタは2009年9月から2010年3月にかけて、意図しない加速に関連するリコールを7回実施した。これらのリコールは約1,000万台の車両に及び、主にペダルの挟み込みを引き起こす可能性のある全天候型マットやカーペットカバーを交換した。この時点では、NHTSAに調査を要請したにもかかわらず、2002年以降にトヨタ車に搭載された電子スロットル制御システム（ETCS）に欠陥があったという証拠はほとんどなく、トヨタは急加速の根本原因は解決されたと発表した。^[51]

運輸省は2011年に、SUAの唯一の原因はペダルの踏み間違いと間違ったマットであると報告した。ほとんどの苦情はトヨタのリコール後に寄せられた。車のイベントデータレコーダーには、アクセルペダルが踏まれ、ブレーキペダルが踏まれていないことが記録されていた。^[要出典] NASAはエンジン制御の故障を再現できなかった。^{[52] [53]}

NTHSA/NASA報告書のSafety Research ^[55]によるその後の調査^{[54]とBarrs報告書[56]}およびKoopmans報告書^[57]の情報によると、トヨタカムリの事故におけるSUAの原因は、ソフトウェア設計の悪さ、企業文化の悪さに起因する時代遅れのECUハードウェアである可能性が高いとのことです。

2013年4月、トヨタで社内文書の翻訳に携わっていたフリーランス翻訳者のベッツィ・ベンジャミンソンは、トヨタが突然の意図しない加速問題に関する事実を隠蔽していたことについての個人的な声明を発表した。ベンジャミンソンは「幹部や管理者が、事実を隠したり、省略したり、誤って述べたりして、規制当局、裁判所、さらには議会を欺いた方法について多くの説明を読んだ」と述べた。^[58] ベンジャミンソンはまた、トヨタのプレスリリースを比較し、明らかに「それらの保証を裏付ける証拠を何も提供していないにもかかわらず、トヨタ車の安全性に対する国民の信頼を維持する」ことを意図していたと述べた。この公式声明は、ベンジャミンソンがアイオワ州上院議員チャールズ・グラスリーに証拠を提供していた後、自らを内部告発者と名乗ることを決めた際に発表された。

この内部文書の漏洩は、2010年から続いていたFBIと司法省による刑事捜査に拍車をかけ、^[59] 2014年3月19日、司法省は、消費者と連邦規制当局に誤解を招くような声明を出し、意図しない加速のもう1つの原因であるペダルの固着をNHTSAから隠蔽したとして、12億ドルの刑事罰金を伴う延期起訴合意を発行した。^[48]この罰金は、2012年に注目を集めたSUAの問題の結果として車の価値が下がったと主張するトヨタ車のドライバーに支払われた集団訴訟の和解金12億ドルとは別のもので、当時、米国史上最大の自動車メーカーに対する刑事罰金であった。^[60]トヨタはまた、リコールを適切に処理しなかったとして運輸省に総額6,620万ドルの罰金を、リコールにより株価が下落したトヨタの株主に2,550万ドルの支払いを余儀なくされた。トヨタは、意図しない加速の結果として、約400件の不法死亡および人身傷害事件を私的に解決した。^[60]

フィリピンでは、 2015年以降、三菱チャレンジャー（三菱モンテロスポーツとして販売）のオートマチックトランスミッションモデルに関連する事故が多数報告されている。^[61]事故の原因については調査が進行中であるにもかかわらず、三菱は問題の車両には欠陥や設計上の欠陥はないと主張している。^[62]しかし、同社は事故の影響を受けたモンテロの所有者に無料点検を提供した。^[63]

2019年4月現在、モンテロ スポーツの所有者から三菱自動車フィリピン^{[アップデート]}に対する苦情が100件以上提出されています。この事件はその後、貿易産業省（DTI）による調査の対象となっています。また、2010年から2012年まで遡る2009年から2011年のモンテロに関連する突然の意図しない加速事故もいくつか発生しています。しかし、他の国ではそのような事件は発生していません。

フィリピン国家警察ハイウェイパトロールグループは、マニラ首都圏、カビテ、バタンガス、イロイロ市、ラグナ、タクロバンの運転手から、モンテロスポーツが関与する少なくとも23件のSUA事件を記録した。^[64]

NHTSAの早期警告ページによると、2019年9月現在^{[アップデート]}、テスラ モデルX、モデルS、モデル3には、108件を超える意図しない急加速の報告があります。NHTSAは、テスラの車両には公共の安全を危険にさらす可能性のある構造上の欠陥がある可能性があり、テスラモデルに対して提出された意図しない急加速の報告件数が、同様のクラスまたはその他のブランドの車よりも6000%も高いと主張して、さらなる調査を求める請願書を発行しました（請願書の63ページから66ページ）。^[要出典]同社は、企業ウェブサイトのブログに記事を掲載し、「すべてのケース（顧客からの苦情）を検討したところ、データにより車両が正常に機能していることが証明されました」と主張しました。^[65]そのようなケースの1つでは、同社は、突然の加速（最大112 km/h）は、ブレーキの踏み込みが検出されずにアクセルが踏まれたためである旨の書面による声明を発表しました。^[66] 2021年1月、NHTSAは、請願のケースはドライバーの過失によるものであり、車両の設計やソフトウェアなどに問題があるわけではないと判断したという声明を発表しました。^[67] 2023年5月、中国国家市場監督管理総局は、回生ブレーキをオフにし、ワンペダル運転に伴うリスクを制限する新しい機能を搭載するために、輸入車と中国製のテスラ車のすべてをリコールするよう命じました。^[68]

ギリシャの事故調査官コスタス・ラカフォシス氏によると、中国、ヨーロッパ、米国でテスラ車が何度か注目を集めた事故を受けて、ワンペダル運転モードが突然の意図しない加速（SUA）事故のリスクを高める要因の1つであると非難された。^[16]ワンペダル運転モードでは、ドライバーはブレーキをかけずに車を加速および後退させることができる。中国の現地規制当局は、テスラにワンペダル運転モードのロジックを変更し、クリープモードをデフォルトの動作として使用することを提案した。クリープモードでは、ペダルを踏んでいないときに車がゆっくりと動き、ドライバーは意図的に停止するためにブレーキペダルを踏む必要がある。^[16] NHTSAによると、インバータの設計に欠陥があるとSUAにつながることもある。^[69]中国のすべてのテスラは、2023年5月にクリープモードをデフォルトとして使用するように更新された。^[70]

2024年4月17日、アメリカ道路交通安全局（NHTSA）は、アクセルペダルパッドが緩んで内装に挟まり、車が意図せず加速する可能性があるため、テスラがその日までに販売されたサイバートラック3,878台すべてをリコールしたと発表した。^[71]

突然の意図しない加速を解決する方法は、ブレーキとクラッチを踏むか、車がオートマチックトランスミッションを搭載している場合はニュートラルにシフトすることです。^{[72] [73] [3]}ほとんどの車では、アクセルペダルも完全に踏み込んでいる間、ブレーキを完全に踏み込むと車を簡単に停止させることができます。^[17]意図しない加速イベント中に「ブレーキをポンピングする」ことは、ブレーキ力が失われる可能性があるため、強くお勧めしません。^[74]

ペダルが反応しない（挟まれている）状態は、カーマットクリップを使用することで回避できます。^[75]

中国では、工業情報化部（MIIT）は、ワンペダル運転モードが電気自動車（EV）の突然の意図しない加速に寄与していると示唆した。政府は電気自動車メーカーに、車両の挙動をクリープモードにデフォルト設定するよう命じ、これによりEVはオートマチックトランスミッションを備えた内燃機関（ICE）車両を模倣する。中国はまた、「前進ギア（ドライブ）でアクセルペダルを離すことによって得られるブレーキ効果は、車両を減速させて停止させてはならない」という安全要件を車両に追加することを検討し、事実上ワンペダル運転を禁止した。^[16]

• 自動車の安全性の欠陥
• 自動車事故
• ドライブバイワイヤー
• 電子安定制御
• サンタモニカファーマーズマーケットの暴落
• 左足ブレーキ
• ランナウェイ・カー、アクセルペダルが動かなくなった車を描いた1997年のテレビ映画

• NHTSAのペダルレポートは、Wayback Machineで2021年12月24日にアーカイブされています。YouTubeのNHTSAペダルエラー防止ビデオ
• 意図しない加速に対処する方法
• トヨタ、意図しない加速テスト、カムリとインフィニティを比較
• ABS ブレーキの故障に関する新聞記事（fixautosa.com の著者による） 2018 年 11 月 12 日にWayback Machineにアーカイブされました
• いわゆる急加速の短く悲しい歴史 2021年11月22日アーカイブ、Wayback Machine
• 運転者のペダル踏み間違いに対する車両安全システム アーカイブ 2012 年 12 月 14 日archive.today
• トヨタと NHTSA による突然の意図しない加速事故への対応 : 下院エネルギー商務委員会監視調査小委員会公聴会、第 111 回議会、第 2 会期、2010 年 2 月 23 日
• トヨタと意図しない加速に関する最新情報
• テスラ車が関与する明らかな突然の意図しない加速事故、テスラ請願書からのSUA事故リストの要約