リスク補償

リスク補償 とは、人々は通常、リスクの認識レベルに応じて行動を調整し、リスクが大きいと感じた場合はより慎重になり、より保護されていると感じた場合は注意を怠るという理論です。 ^[2]通常は安全対策の基本的な利点と比較すると小さいものですが、予想よりも純利益が低くなったり、リスクがさらに高くなったりする可能性があります。^{[3] [n 1]}

例えば、アンチロックブレーキが装備されている車両では、運転手が前の車両に近づいて運転することが観察されています。また、リスク補償現象によって、コンドーム配布プログラムがHIV蔓延を逆転させることができなかった理由を説明でき、コンドームは脱抑制を促進し、人々がコンドームの有無にかかわらず危険な性行為を行う可能性があるという証拠もあります。

対照的に、共有スペースは、意識的にリスクと不確実性の認識レベルを高め、それによって交通を減速させ、負傷者数と重症度を減らすことを目的とした都市の道路設計方法です。

リスク補償は、補償的であるかどうかにかかわらず、安全対策に対するすべての行動の変化を含む、より広い用語である行動適応に関連しています。しかし、研究者は主に補償的または負の適応行動に興味を持っているため、これらの用語は互換的に使用されることがあります。 ^{[n 2]}最近の版は、多くの介入が期待されたレベルの利益を達成できなかったと主張された後に道路安全研究から生まれましたが、それ以来、他の多くの分野で調査されてきました。^{[n 3] [n 4]}

安全性の向上を意図した規制による予測利益の減少は、シカゴ大学ブース経営大学院の経済学教授サム・ペルツマンにちなんでペルツマン効果と呼ばれることがある。ペルツマンは1975年に政治経済ジャーナルに「自動車安全規制の影響」を発表し、「（リスク補償による）相殺は事実上完了しているため、規制によって高速道路での死亡者数は減少していない」と物議を醸した。^[4]ペルツマンは1970年代にこの理論を考案したと主張したが、19世紀には列車の安全装置の義務化に反対するために使用された。^[5]

元のデータの再分析で多数の誤りが見つかり、彼のモデルは規制前の死亡率を予測できなかった。^[6]ペルツマンによれば、規制はせいぜい役に立たず、最悪の場合は逆効果だった。^{[7] [n 5]}ペルツマンは、高速道路の安全規制に対するリスク補償のレベルは元の研究で完全であったことを発見した。しかし、「ペルツマンの理論はリスク補償行動の大きさを予測するものではない」。さらに相当な実証研究により、その影響は多くの状況で存在するが、一般的に直接的な影響の半分以下しか相殺しないことがわかった。^{[n 6]}米国では、1960年代の規制開始から2012年までに人口当たりの自動車事故による死亡者数は半分以上減少した。自動車の安全基準が、シートベルトの使用法、最低飲酒年齢の変更、10代の運転の減少によってさらに増加し​​た減少の大部分を占めた。^[8]

ペルツマン効果は、危険な行動の結果が無実の当事者にますます影響する再分配効果をもたらすこともあります（モラルハザードを参照）。例えば、リスク許容度の高いドライバーが、シートベルトの義務化、クラッシャブルゾーン、アンチロックブレーキなどのドライバー安全介入に反応して、注意を怠ってスピードを上げると、歩行者の負傷や死亡が増加する可能性があります。^[9]

リスク恒常性は、1982年にカナダのクイーンズ大学の教授ジェラルド・JS・ワイルドによって最初に提唱された議論の多い仮説であり、人々はより安全な行動とより危険な行動の予想される費用と利益を比較することによって利益を最大化すると示唆し、目標リスクレベルという考え方を導入した。^{[n 7]}彼は、リスクに関する人の計算に4つの構成要素を提案した。^{[n 8]}

• 危険な行動から期待される利益（例：スピードを上げて時間を稼ぐ、退屈と戦う、移動性を高める）
• 危険な行動の予想されるコスト（例：スピード違反切符、車の修理、保険料の追加料金）
• 安全行動によって期待されるメリット（例：無事故期間の保険料割引、責任感の強化）
• 安全な行動の予想されるコスト（例：不快なシートベルトの使用、仲間から臆病者と呼ばれること、時間の損失）

ワイルドは、1967年にスウェーデンが左側通行から右側通行に変更した とき、その後18か月間交通事故死亡率が著しく減少し、その後傾向が以前の値に戻ったことを指摘しました。彼は、ドライバーは危険の認識の高まりに応じてより注意を払うようになったが、新しい体制に慣れるにつれて以前の習慣に戻ったと示唆しました。^{[n 9]同様のパターンは}、アイスランドの左側通行から右側通行への変更後にも見られました。

ミュンヘンの研究では、タクシーの一部にアンチロックブレーキ（ABS）が装備され、残りには従来のブレーキシステムが装備されていました。その他の点では、2種類の車は同一でした。3年間にわたって調査された衝突率は、ABS搭載タクシーの方がわずかに高くなりました。^[10]ワイルドは、ABS搭載タクシーの運転手はABSが対処してくれると想定して、よりリスクを冒していると結論付けました。一方、ABS非搭載の運転手は、危険な状況ではABSに頼ることができないため、より慎重に運転すると言われています。^[要出典]

リスク恒常性の考え方は議論の的となっている。ある著者は「支持は少ない」と主張した。 ^{[n 10]}別の著者は「地球平面説と同じくらいの信憑性がある」と示唆した。^{[n 11]} 3人目は、この提案がメディアでかなりの注目を集めたと指摘した。「1982年に、道路利用者は補償行動を通じてリスクの変化の認識に適応するだけでなく、そのプロセスは恒常的なもので、安全関連の結果に全体的な均衡をもたらすという提案が、まるでガソリンに油を注ぐように議論に火をつけた」。^{[n 12]}安全対策の導入以来大幅に減少した道路死亡統計は、この理論を裏付けていないと主張する者もいる。^{[11] [12] [13] [14] [15]}

ある活動をより安全にするための予防策を講じるには、リスク補償とリスク補償行動をマッピングして、その対策が有効かどうかを評価する必要があります。対策によってリスク補償が生じると、講じた対策が無効になる可能性があります。そうすると、対策によって負傷が減るどころか、最悪の場合、負傷が悪化する可能性もあります。 ^[3]

アンチロック ブレーキ システムは、ブレーキをかけながら車両を操縦できるようにすることで、車両の安全性を高めるように設計されています。

多くの研究によると、ABS 搭載車のドライバーはより速く運転し、より接近してブレーキをかける傾向があり、ABS が道路の安全性の測定可能な改善をもたらさなかった理由を説明している。これらの研究は、カナダ、デンマーク、ドイツで実施された。^{[16] [17] [18]}クリフォード・ウィンストンと南フロリダ大学の土木工学教授フレッド・マネリングが主導した研究では、リスク補償を支持しており、これを「オフセット仮説」と呼んでいる。^{[19] [20]}ミュンヘンのタクシーの事故に関する研究では、その半数がアンチロックブレーキを装備していたが、事故率はどちらのタイプのタクシーでもほぼ同じであり、これは ABS 搭載タクシーのドライバーがより多くのリスクを負うためであると結論付けられた。^[21]

しかし、道路安全保険協会が2010年に発表した調査では、ABS付きのバイクはABSなしのモデルよりも致命的な事故に巻き込まれる可能性が37％低いことがわかった。^[22] 2004年の調査では、ABSにより多重衝突のリスクが18％減少したが、道路外逸脱事故のリスクは35％増加したことが判明した。^[23]

1994年に行われた、シートベルトを着用している人と習慣的に着用していない人の両方を対象とした調査では、シートベルトを着用しているドライバーは運転速度が速くなり、不注意になるという結論が出ました。^[24]

ニューファンドランドでシートベルト着用法が施行される前と施行後、および同時期に法律が施行されなかったノバスコシア州で、いくつかの重要な運転行動が道路上で観察された。ニューファンドランドでのシートベルト着用率は16%から77%に上昇したが、ノバスコシア州では実質的に変化がなかった。4つの運転行動（速度、黄色信号での交差点での停止、対向車の前での左折、車間距離のギャップ）が、法律施行前と施行後にさまざまな場所で測定された。ニューファンドランドでのこれらの行動の変化はノバスコシア州のものと類似していたが、リスク補償理論に反して、法律施行後はニューファンドランドの運転者が高速道路でより低速で運転した。^[25]

1981年、英国政府がシートベルト法の導入を検討していたとき、ユニバーシティ・カレッジ・ロンドンのジョン・アダムスは、シートベルト法のある州とない州を比較しても、シートベルト法と負傷者や死亡者の減少との間に相関関係があるという説得力のある証拠はないと主張した。また、負傷の一部は自動車の運転手から歩行者や他の道路利用者に移ったとも示唆した。^[26]「アイルズ・レポート」もこれらの懸念を反映している。^{[27]アダムスはその後、法の導入後に起きた死亡者の減少は、飲酒}運転の呼気検査が同時に導入されたため、シートベルトの使用によるものと確信を持って判断することはできないと主張した。^[28]

しかし、2007年に行われた、米国道路交通安全局の死亡率分析報告システム(FARS)のデータに基づく調査では、1985年から2002年の間に「シートベルト着用法の施行後、乗員とオートバイ運転者の死亡率が大幅に減少した」と結論付けられ、「他の州の交通安全政策やさまざまな人口統計学的要因を考慮しても、シートベルト着用率は、全体、歩行者、およびすべての非乗員モデルの死亡率の低下と有意に関連している」と結論付けられました。^[29] 2003年に米国で行われた包括的な調査でも、「シートベルト着用率が高いことが運転行動に大きな影響を与えるという証拠は見つかりませんでした」。その結果、「全体的に、シートベルト着用法の義務化は交通事故による死亡者数を明確に減らす」ことが示されました。^[30]

スウェーデンでは、1967年に左側通行から右側通行に変更された後、事故や死亡者数が減少しましたが、これは明らかなリスクの増加に関連していました。自動車保険の請求件数は40％減少し、その後6週間で正常に戻りました。^{[31] [32]}死亡率が正常に戻るまでには2年かかりました。^{[33] [n 13]}

効果的に施行された速度制限やその他の交通静穏化手段を用いた交通速度の制御は、道路交通死傷者の削減に重要な役割を果たします。 ^{[34] [35]}施行や交通静穏化対策を伴わない速度制限の変更だけでは、効果はありません。^[36]

1994年に運転シミュレーターを使用してリスク恒常性理論を検証した研究では、制限速度の引き上げと速度違反の罰金の引き下げによって運転速度が大幅に上昇したが、事故頻度には変化がなかったことがわかった。また、事故コストの増加によって事故頻度が大幅に減少したが、速度選択には変化がなかったこともわかった。この結果は、速度選択などの特定の危険行動の規制は事故率にほとんど影響を与えない可能性があることを示唆している。^[37]

共有空間とは、縁石、路面標示、交通標識などを取り除き、従来の車両通行の境界をなくすことで、ドライバーや他の道路利用者の不確実性を高めるためにリスク補償を意識的に利用する道路設計のアプローチである。このアプローチにより、車両の速度が低下し、交通事故の死傷者が減少することが分かっている。^[38]

自転車用ヘルメットの着用を奨励するキャンペーンや法律は、重大な頭部損傷の減少には効果がないことが示されており、^[39]「ヘルメットをかぶっていると、より保護されていると感じるため、自転車に乗る人の中には、それほど慎重にならない人がいることを示唆する証拠がある」。^[40]ある実験的研究では、ヘルメットの着用に慣れている成人は、ヘルメットを着用していないときよりもゆっくりと自転車に乗ったが、普段ヘルメットを着用しない自転車乗りの場合、ヘルメットを着用しているときと着用していないときの自転車の速度に違いは見られなかった。 ^[41] 1990年から1999年までの交通事故に関するスペインの研究では、ヘルメット着用者のリスク補償の強力な証拠は見つからなかったが、「この可能性は排除できない」と結論付けた。^[42]

自動車運転者もヘルメットをかぶった自転車に対する態度を変えるかもしれない。イギリスのウォーカーによるある研究では、2,500台の車両がヘルメットをかぶった自転車を追い越した際の車間距離は、ヘルメットをかぶっていない同じ自転車を追い越した車間距離（平均総追い越し距離1.2～1.3メートル）よりも明らかに狭かった（8.5センチ）。^{[43] [44]}これらの違いの重要性はオリヴィエによって再分析されており、^[45]追い越し距離が1メートル以上であるため安全性への影響は大きくないと主張しているが、^[46]ウォーカーもオリヴィエの結論に同意していない。^[44]

1988年、ロジャーズはヘルメットが有効であると示していたデータを再分析し、データの誤りと方法論上の弱点を発見した。彼は、実際にはデータは「自転車関連の死亡者数はヘルメットの使用増加と正に有意に関連している」ことを示していると結論付け、この関連性の考えられる説明の1つとしてリスク補償を挙げた。^[47]

堤防は川と平行に走る構造物で、洪水から守るためのものです。堤防が安全であると認識すると、堤防によって守られるはずの氾濫原で危険な土地開発が行われる可能性があります。その結果、洪水が発生したり堤防が決壊したりすると、その災害の影響は堤防が建設されていなかった場合よりも大きくなります。^[48]

この原理は空手を含むいくつかの武道で認められており、防護手袋を着用すると打撃やパンチが強くなり、より重傷を負う可能性があると示唆されている。 ^{[49]また、}歴史的なヨーロッパの武道 でも示唆されている。^[50]

最近の研究では、ヘルメットを着用したスキーヤーは、ヘルメットを着用していないスキーヤーよりも平均的に速く滑走し、^[51]全体的なリスク指数はヘルメットを着用したスキーヤーの方がヘルメットを着用していないスキーヤーよりも高いことが示されています。^[52]さらに、ヘルメットは軽度の頭部損傷を防ぐのに役立つかもしれませんが、ヘルメットの使用が増えても全体的な死亡率は低下していません。^[53]

他の最近の研究では、ヘルメットの使用はスキーヤーやスノーボーダーの危険な行動とは関連がなく、ヘルメットの使用は頭部損傷のリスクと重症度を軽減すると結論付けられています。 ^{[2] [n 14] [n 15] [54]}

研究者の中には、フットボールでヘルメットを着用すると実際に怪我をする可能性が高くなるという直感に反する結果を発見した者もおり、そのため選手には時々ヘルメットなしで練習することを推奨している。ハードシェルが初めて導入されたとき、選手が誤った安心感を抱き、より危険なタックルをしたため、頭部の怪我の数が増加した。

スカイダイビングの先駆者ビル・ブースの法則とされる「ブースのルール2」は、「スカイダイビングの装備がより安全になればなるほど、死亡率を一定に保つために、スカイダイバーはより多くの危険を冒すようになる」というものである。^{[1] [55]スカイダイビングの装備は、} AADなどの安全装置の導入を含め、信頼性の面で飛躍的な進歩を遂げてきたが、参加者数の増加を考慮すると、死亡率はほぼ一定のままである。^{[56] [57]}これは主に、従来のパラシュートよりもはるかに高速で飛ぶ高性能パラシュートの人気が高まったことに起因する。^{[n 16]}近年の着陸時の死亡事故の増加は、地面に近いところでの高速操縦に起因する。^{[n 17]}

実験的研究では、防護具を着用した子供はより多くのリスクを負う可能性が高いことが示唆されている。^[58]

HIV予防介入に関連するリスク補償に関する証拠はまちまちである。ハーバード大学の研究者エドワード・C・グリーンは、リスク補償現象がコンドーム配布プログラムがHIV蔓延を逆転させることに失敗した理由を説明できると主張し、ワシントンポスト紙の論説記事^[59]とBBCとの長時間のインタビューで彼の見解を詳細に説明した。^{[60] 2007年の}ランセット誌の記事は、「コンドームは脱抑制を助長し、人々はコンドームを使用するか、コンドームを使用するつもりで危険なセックスに従事するようだ」と示唆した。^{[61] [62]別の報告では、男性のリスク行動を}割礼の有無に基づいて比較した。^[63] 2015年の研究では、セーフセックスの信念を持つ青少年（コンドームを使用したセックスは100％安全であると信じている青少年）は、より早く性行為を始めることが示された。^[64]

抗HIV薬による暴露前予防（PrEP）はHIV感染の拡大を抑制するのに非常に効果的であるように思われるが、HIV感染リスクの減少により一部の人々が性的なリスクをより多く負うようになったという証拠もある。具体的には、アナルセックスにおけるコンドームの使用が減り、^[65] HIV以外の性感染症の拡大リスクが高まっている。

• モラルハザード
• 省略バイアス
• リバウンド効果
• 予期せぬ結果
• 自己ライセンス
• タロックのスパイク、ゴードン・タロックによるリスク補償効果を逆転させる思考実験

• Hedlund, J. (2000). 「リスクのあるビジネス: 安全規制、リスク補償、および個人の行動」.傷害予防. 6 (2): 82–89. doi :10.1136/ip.6.2.82. PMC  1730605. PMID  10875661.
• O'Neill, B; Williams, A (1998 年 6 月). 「リスク恒常性仮説: 反論」.傷害予防. 4 (2): 92–3. doi :10.1136/ip.4.2.92. PMC  1730350. PMID  9666359 .
• ルディン・ブラウン、クリスティーナ、ジャムソン、サマンサ（2013）。行動適応と道路安全：理論、証拠、行動。CRCプレス。p.67。ISBN 978-1-4398-5667-3。
•  Ruedl, G; et al . (2010 年 2 月)。「スキー場での自己申告によるリスクテイク行動に関連する要因」。Br J Sports Med。44 ( 3 ): 204–6。doi : 10.1136 /bjsm.2009.066779。PMID 20231601。S2CID  27944820。
• Vrolix, Klara (2006)。交通安全における行動適応、リスク補償、リスク恒常性、モラルハザード。ハッセルト大学(レポート) 。hdl : 1942/4002。
• Wilde, G. JS (1998). 「リスク恒常性理論: 概要」.傷害予防. 4 (2): 89–91. doi :10.1136/ip.4.2.89. PMC  1730348. PMID  9666358 .
• 「学ぶべき教訓: 2012 年の死亡事故の概要」。2013 年 4 月 11 日。2016 年 3 月 8 日時点のオリジナルよりアーカイブ。

• アダムス、ジョン（1995）。リスク。ラウトレッジ。ISBN 978-1-85728-068-5。
• ワイルド、ジェラルド JS (1994)。『ターゲットリスク: 日常の意思決定における死、病気、損害の危険への対処』PDE 出版。ISBN 978-0-9699124-0-8。
• ペルツマン、サム (2007)。「規制と国家の富: 政府規制と経済発展の関係」(PDF)。政治経済の新展望。3 (2): 185–204。doi :10.62374/e73dpa44。2011年7月18日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
• ペルツマン、サム（2010年6月7日）。  「規制と豊かさの自然な進歩」。経済問題。30 （2）：33-39。doi ：10.1111/ j.1468-0270.2010.02006.x。S2CID 154585032。SSRN 1621983  。
• エセンバーガー、ウィリアム (2009 年 4 月)。「シートベルトを締めて行儀よくしましょう」。スミソニアン マガジン。
• エヴァンス、レナード（1986年3月）。「リスクホメオスタシス理論と交通事故データ」。リスク分析。6 （ 1）：81–94。Bibcode ：1986RiskA...6...81E。doi ： 10.1111/ j.1539-6924.1986.tb00196.x。PMID 3602497  。

• エムリング、シェリー (2005 年 2 月 13 日)。「英国の都市計画担当者が「裸の道路」を採用」Times Argus。
• RePEcでの IDEAS に関する Sam Peltzman の講演