蒸気道路車両の歴史

蒸気道路車両の歴史は、蒸気自動車や蒸気貨車などの従来の道路用途、または牽引エンジンなどの農業や重量物の運搬作業用途を問わず、鉄道に依存せずに陸上で使用するための蒸気エンジンで駆動する車両の開発から構成されています。

最初の実験的な乗り物が作られたのは 18 世紀と 19 世紀でしたが、移動式蒸気機関が実用的な提案になったのは、リチャード・トレビシックが高圧蒸気の利用法を開発した 1800 年頃になってからでした。19 世紀前半には蒸気乗り物の設計が大きく進歩し、1850 年代までには商業ベースで生産することが可能になりました。この進歩は、蒸気動力乗り物の道路での使用を制限または禁止する法律によって妨げられました。しかし、1880 年代から 1920 年代にかけては乗り物技術と製造技術が継続的に改善され、さまざまな用途の蒸気道路乗り物が開発されました。20 世紀には、内燃機関技術の急速な発展により、蒸気機関は商業ベースでの乗り物の推進源としては衰退し、第二次世界大戦後も比較的少数の乗り物が使用され続けました。

これらの車両の多くは保存のために愛好家によって取得され、多数の例が現在も存在しています。 1960 年代、カリフォルニアの大気汚染問題により、汚染を軽減する可能性のある手段として、蒸気動力車両の開発と研究に短期間関心が集まりました。 蒸気愛好家の関心、時折のレプリカ車両、実験的な技術を除き、現在、蒸気車両は製造されていません。

初期の蒸気自動車は、一般的ではなかったものの、珍しくはなかったが、21 世紀の観点から見ると、かなりの欠点があった。蒸気を発生させるために水を沸騰させなければならなかったため、始動が遅かった。汚れた燃料 (石炭) を使用し、汚れた煙を出した。燃料はかさばるため、シャベルで自動車に積み込んでから火室に投入する必要があった。炉のように、熱い灰は取り除いて処分しなければならなかった。エンジンには、燃料に加えて水を補給する必要があった。ほとんどの自動車は金属製の車輪を備えており、牽引力は優れていなかった。自動車は重かった。ほとんどの場合、ユーザーが自分でメンテナンスを行わなければならなかった。最高速度は時速約 20 マイル (32 km) と低く、加速も悪かった。

蒸気自動車の技術は時とともに進化しました。後の蒸気自動車はよりクリーンな液体燃料 (灯油) を使用し、ゴムタイヤと水を回収する凝縮器を装備し、全体的に軽量化されました。しかし、これらの改良は内燃機関に追いつくには十分ではなく、最終的に蒸気に打ち勝ち、20 世紀の残りの期間、内燃機関が優位に立っていました。

1700 年以前の蒸気機関に関する初期の研究は、自走式の車両や船舶の探究と密接に結びついており、1712 年からの最初の実用化は、非常に低圧で動作する固定式プラントで、非常に大型のエンジンを必要としました。道路輸送に必要なサイズの縮小は、当時のボイラー技術が不十分だったため、蒸気圧の上昇とそれに伴うあらゆる危険を意味しました。高圧蒸気の強力な反対者はジェームズ ワットで、彼はマシュー ボールトンとともに、1784 年にモデルとして製造され稼働していた蒸気車の開発と特許取得をウィリアム マードックに思いとどまらせるために全力を尽くしました。1791 年に彼はより大きな蒸気車を作りましたが、他の作業を行うために放棄しなければなりませんでした。^[1]

18 世紀後半には、自走式で操縦可能な車両を作ろうとする試みが数多く行われました。その多くは模型の形で留まりました。道路車両全般に固有の多くの問題、たとえば適切な路面、安定した回転運動を可能にする適切な動力装置、タイヤ、振動に強い車体、ブレーキ、サスペンション、ステアリングなどにより、進歩は妨げられました。これらの問題の極度の複雑さは、敵対的な法律と同様に、100 年以上にわたって進歩を妨げてきたと言えます。

フェルディナント・ヴェルビーストは1679年頃に世界初の蒸気機関車を製造したとされているが、これに関する具体的な情報はほとんど残っていない。小型車両であったため、運転手や貨物を運ぶようには設計されていなかった。^{[2] [3]}また、このベルギーの車両は、イタリアのグリマルディ（1700年初頭）やフランスのノレット（1748年）の蒸気機関車の後継車にインスピレーションを与えたと思われる。^[4]

ニコラ＝ジョセフ・キュニョーの「machine à feu pour le transport de wagons et surtout de l'artillerie」（「貨車、特に大砲を輸送するための消防車」）は、フランス軍が使用するために 1769 年と 1771 年に 2 つのバージョンが製造されました。これは、玩具ではなく、存在が知られていた最初の蒸気貨車でした。キュニョーのfardier は、通常、非常に重い荷物を運ぶ巨大な 2 輪の荷車に適用される用語で、4 トン（3.9 トン）を輸送し、最高時速 4 km（2.5 mph）で走行できるように設計されていました。この車両は三輪車のレイアウトで、2 つの後輪と、舵輪で制御される操縦可能な前輪がありました。この車両が実際に走行したという証拠は当時からかなり残っており、おそらくこれが最初の走行車であったと思われるが、車両固有の不安定性と陸軍の規定性能レベルを満たさなかったため、実験としては短命に終わった。^[5]

1786年にウィリアム・サイミントンは蒸気機関車を製造した。^[6]

1788年12月、フォーネスとアシュワースによる蒸気自動車に対して英国特許第1674号が付与された。^[7]

1801年、リチャード・トレビシックは実験的な蒸気駆動車両 (パッフィング・デビル) を製作した。この車両はボイラー内に火室を備え、垂直シリンダーが 1 つあり、1 つのピストンの動きがコネクティングロッドによって駆動輪に直接伝達される。満載時の重量は 1,520 kg、平地での速度は 14.5 km/h (9.0 mph) と報告されている。最初の走行中、放置され「自爆」した。トレビシックはすぐにロンドン蒸気機関車を製作し、1803 年にロンドンで運行に成功したが、この事業は関心を惹くことができず、すぐに中止された。

トレビシックの乗り物に関連して、1822 年に「ミックルハム」という名のイギリス人作家が「蒸気機関」という用語を作り出した。

「構造上、部品の最も美しいシンプルさ、適切な形状の最も賢明な選択、強さと優雅さを融合した最も便利で効果的な配置と接続、必要な堅牢性と最大の携帯性、さまざまな抵抗に適応する素晴らしい柔軟性を備えた無限のパワーを備えている。まさに蒸気機関と呼ぶことができる。」^[8]

1805年、オリバー・エバンスは、蒸気動力の平底浚渫船オルクトル・アンフィボロス（文字通り、水陸両用掘削機）を建造し、水上と陸上の両方で自走できるように改造した。これは、米国初の水陸両用車であり、米国で走行した初の蒸気動力道路車両であると広く考えられている。しかし、この機械の設計図は現存しておらず、その功績に関する記述はエバンス自身によるもののみである。エバンスの記述を後に分析したところ、5 馬力（3.7kW  ）のエンジンでは、陸上でも水上でも車両を動かすにはパワーが足りなかった可能性が高く、デモンストレーションに選ばれたルートでは、重力、川の流れ、潮流が車両の前進を助ける利点があったと示唆されている。浚渫船は成功せず、数年間放置された後、部品取りに解体された。^[9]

1830年か1831年頃、サウサンプトンのミルブルックにある鉄鋳造所を拠点とするサマーズ・アンド・オグル社が、三輪の蒸気機関車2台を製造した。^[10]

1831年に同社のナサニエル・オグルは「蒸気機関車に関する下院特別委員会」に蒸気機関車に関する証言を行った。^{[11] [12]}

1832年に彼らの蒸気機関車の1台がオックスフォード経由でバーミンガムとリバプールまで旅した。^{[10] [13]}

1833年6月の新聞記事にはロンドンでのデモの様子が次のように記されている。^[14]

先週の土曜日、ナサニエル・オグル氏は数人の女性、G・バーデット氏、マクガリー氏、C・ビショフ氏、バベッジ氏、その他の紳士を伴い、キング・ストリートのバザール、ポートマン・スクエアから蒸気機関車で出発し、スタンフォード・ヒルにあるロスチャイルド氏の邸宅を訪問した。車両は、道路を約600マイル走行したが、良好な状態である。最初は少量の蒸気の無駄が感じられたが、ボイラーとケーシングが熱くなるまで続いた。道路の混雑にもかかわらず、7マイルの距離を31分で走り、ロスチャイルド氏の家への急で狭い上り坂は、これほど長くて重い車両からは期待できないほど完璧な精度で通過した。一行はロスチャイルド夫妻に非常に上品かつ親切に迎えられ、軽食をいただいた後、ベイカー・ストリートに戻った。

トレビシックの馬車よりも商業的に成功した時期があったのは、1830年代にイギリスで主にサー・ゴールズワーシー・ガーニーの仲間やウォルター・ハンコックらによって、またスコットランドではジョン・スコット・ラッセルによって運営されていた蒸気馬車サービスであった。しかし、有料道路法によって課せられた重い道路通行料によって蒸気道路車両は奨励されず、1840年代と1850年代に鉄道幹線が確立されるまで、しばらくの間、馬による牽引の独占が続いた。

ジェームズ・C・アンダーソン卿と彼のエンジニア仲間のジャスパー・ウィーラー・ロジャースは、アイルランドに蒸気推進車両を持ち込んだ最初の人物です。ロジャースとアンダーソンは、1830 年代から 1840 年代初頭にかけて、これらの装置の独自のバージョンを作成し、アイルランドの郵便馬車道路を利用した島全体の輸送ネットワークを提唱しました。1838 年のコーク・サザン・レポーター紙の記事でアンダーソンの「蒸気牽引、または一般道路用馬車」について取り上げられた記事には、アンダーソンと彼の父親 (ともにバトバント城在住) が「大金を費やして 29 台の馬車を製造したが、結局 30 台目に成功した」ことが記されています。ジャスパー・ロジャースは、現在ダブリンのイーストウォールとして知られている場所にある、かつてのフリントガラス工場、フォート・クリスタルでアイルランドの蒸気駆動車を製造しました。

ロジャーズとアンダーソンは、アイルランドの物資と人の輸送の改善に関心を持っていたため、特に蒸気で動く個人用車両を推奨しました。なぜなら、ロジャーズとアンダーソンがアイルランドの賃金雇用を最大化しようとしていた当時、システムを維持するために必要なオペレーター、道路網のスタッフ、作業員は、鉄道システムだけで利用されるよりもはるかに多岐にわたるからです。彼らは、直接の競争相手である鉄道が、アイルランドの輸送インフラにおける労働力の必要性を大幅に減らすだろうと理解していました。同様に、国営鉄道システムは、島内の旅行先を拡大するのではなく、縮小するでしょう。ロジャーズとアンダーソンの蒸気車両システムでは、燃料補給と真水供給のために多数の中継駅が必要でしたが、同時に、これらの駅には「道路警察」と電信局を置くことができました。基本的に、どんなに辺鄙な場所であっても、ほとんどのアイルランドの村がこの壮大な蒸気車両ネットワークに参加することになります。地元の人々は、道路の建設、修理、維持管理に使用される岩石をガソリンスタンドに運ぶことで、余分なお金を稼ぐことができます。さらに、すべての村には地元の道路修理チームが必要になります。

クリミア戦争（1853-1856年）の間、牽引エンジンは複数のオープントラックを牽引するために使用されました。^[15]

1870年代には多くの軍隊が蒸気トラクターで補給車の列車を牽引する実験を行った。 ^[16]

1898年までに、最大4両の貨車を牽引する蒸気機関車がイギリスの軍事演習に使用されました。 ^[17]

1900年にジョン・ファウラー社は第二次ボーア戦争でイギリス軍が使用する装甲列車を供給した。^{[15] [18] [16]}

技術者たちは独創的な蒸気動力道路車両を開発しましたが、19 世紀中期から後期の「蒸気の時代」において、蒸気動力は海上や鉄道における蒸気動力と同程度のレベルで受け入れられ、普及することはありませんでした。

ランサムズは1841 年に、農場から農場へと馬で運べる車輪の付いた農場用蒸気エンジンであるポータブル蒸気エンジンを製作しました。翌年、ランサムズはそれを自動化し、エンジンが農場まで自動運転するようにしました。

1861 年の機関車法では「道路機関車」の速度制限が町や都市で 5 mph (8.0 km/h)、田舎で 10 mph (16 km/h) と厳しく定められ、30 年間にわたり機械で推進する車両はイギリスの道路から事実上排除されました。1865年の機関車法(有名な赤旗法) では、速度制限が田舎で 4 mph (6.4 km/h)、町や都市で 2 mph (3.2 km/h) にさらに引き下げられ、さらに赤旗 (夜間は赤いランタン) を持った人がすべての車両の前に立つことが義務付けられました。同時に、この法律では地方自治体に、そのような車両が道路を使用できる時間帯を指定する権限を与えました。唯一の例外は路面電車で、1879 年以降は商務省の許可を得て認可されました。

フランスでは、1861 年の大臣令で一般道路での蒸気自動車の運行が正式に認可された範囲とは状況が根本的に異なっていました。この法令により 1870 年代から 1880 年代にかけてかなりの技術的進歩がもたらされましたが、それでも蒸気自動車は珍しい存在のままでした。

ある程度、成功した鉄道網との競争により、蒸気車両の必要性は減少しました。1860 年代以降、木材の製材や脱穀などの定置作業や、鉄道では運搬できないほどの大型荷物の輸送に使用できる、さまざまな形式の牽引エンジンの開発に関心が向けられました。蒸気トラックも開発されましたが、その使用は一般に、鉄道駅や港から石炭や建築資材などの重量物資を地元で配送することに限られていました。

1854 年、バッキンガムのトーマス・リケットが最初の蒸気自動車を製作し、1858 年には 2 台目を製作しました。蒸気自動車のように見えず、小型の機関車に似ていました。3 つの車輪に取り付けられた蒸気エンジンで構成されていました。2 つの大きな駆動後輪と、車両を操縦する 1 つの小さな前輪です。機械の重量は 1.5 トンで、リケットの蒸気自動車よりもいくらか軽量でした。全体がチェーン ドライブで駆動され、最高時速は 12 マイルに達しました。

2年後の1860年、リケットは同様の、しかしより重い車両を製作しました。このモデルはチェーンの代わりに平歯車駆動を採用しました。鉄道機関車に似た彼の最終設計では、シリンダーは駆動車軸のクランクの外側に直接連結されていました。

シルベスター・H・ローパーは1863年に発明した蒸気自動車でマサチューセッツ州ボストンを走り回った。 ^{[19] [ 20] [21] [22] [23]} 1863年に彼が発明した蒸気自動車のうち1台はヘンリー・フォード博物館に寄贈され、1972年には同博物館のコレクションで最も古い自動車となった。^{[21] [22] [24]} 1867年から1869年頃に彼は蒸気ベロシペードを製作したが、これがおそらく世界初のオートバイだった。^{[25] [26] [27]}ローパーは1896年に蒸気オートバイの後継機のテスト中に心不全で亡くなった。^[28]

1864年、イタリアの発明家イノチェンツォ・マンゼッティが蒸気船を建造した。^[29]この船は船首にボイラーがあり、単気筒エンジンを搭載していた。

HP ホルトは 1866 年に小型の蒸気船を建造しました。平坦な道路で時速 20 マイルの速度に達することができ、後部に垂直のボイラーと 2 つの独立したツイン シリンダー エンジンを備え、それぞれがチェーンとスプロケット ホイールを介して後輪を 1 つずつ駆動しました。

1867年、カナダの宝石商ヘンリー・セス・テイラーは、ケベック州スタンステッドで開催されたスタンステッドフェアで4輪の蒸気馬車を披露し、翌年も再び披露した。^[30] 1865年に彼が作り始めた馬車の基礎は、床に取り付けられた2気筒蒸気エンジンを支える支柱を備えた高車輪の台車だった。^[31]

1867年から1869年頃、フランスでルイ・ギヨーム・ペローの商用蒸気エンジンがピエール・ミショーの金属フレームの自転車に取り付けられ、ミショー・ペロー蒸気自転車が誕生した。^[26]ローパー蒸気自転車とともに、これは世界初のオートバイだったかもしれない。^{[26] [27] [32] [25]}唯一作られたミショー・ペロー蒸気自転車は、イル・ド・フランス博物館（ソー）に所蔵されており、 1998年にニューヨークで開催されたオートバイの芸術展にも展示された。^[33]

1868年から1870年にかけて、ファーナムのジョン・ヘンリー・ナイトは、当初は単気筒エンジンしか搭載していなかった四輪の蒸気機関車を製造しました。

1869 年、水平 2 気筒エンジンで推進される小型の 3 輪車が平歯車で後輪を駆動し、後輪の 1 つだけが駆動され、もう 1 つは車軸上で自由に回転しました。垂直の煙管ボイラーが後部に取り付けられ、火室と煙突の上には磨かれた銅製のケーシングが取り付けられ、ボイラーはマホガニー製のケーシングで覆われていました。重量はわずか 19 cwtで、前輪は操舵に使用されました。

1869年、エディンバラのロバート・ウィリアム・トムソンが建造した蒸気船は、車輪に重いゴムタイヤを履いていたことから有名になった。リースの自身の小さな工房で製造されたトムソンの最初の蒸気船には3つの車輪が付いており、前部の小さな1つの車輪はハンドルの真下にあった。厚さ125 mm (4.92インチ)のタイヤは、内部が波形になっており、摩擦によって車輪に付着していた。その後、彼はリースのバウワーシャル鉄工所のTMテナント社に製造を依頼したが、1870年には需要に追いつかなかったため、生産の一部がリンカーンのロビー社に移された。 ^{[34]次の2年間で、ロビー社は8馬力または12}馬力(6.0 または 8.9  kW ) のバージョン のこれらの車両を32台製造し、大部分が輸出された。これらには、イタリア（ベルガモの公共交通機関の実験用）への1台、オーストリア（ウィーン）への3台、トルコ、オーストラリア、ニュージーランド、インド、アイルランド、チリ、ロシア（モスクワ）、ギリシャへの3台が含まれていました。さらにトムソン蒸気車両が1877年に製造されましたが、牽引エンジンを除いて、ロビー社は1904年に蒸気道路トラックの製造を開始するまで道路用蒸気車両の製造を中止したようです。^[35]

1871 年、ドイツの実業家であるユリウス・ケムナがイギリスの蒸気脱穀システムの販売を開始しました。数年後、ケムナはさまざまな蒸気動力車両 (ロードローラーなど) だけでなく、高品質の蒸気耕起エンジンや道路蒸気機関車も生産し始めました。

1872 年、グラスゴーのチャールズ ランドルフが製作した蒸気馬車は、重量 4.5 英トン (5.0 米トン、4.6 t)、全長 15 フィート (4.57 m) でしたが、最高速度は時速 6 マイル (9.7 km/h) しかありませんでした。2 つの垂直 2 気筒エンジンは互いに独立しており、それぞれが平歯車で後輪の 1 つを駆動していました。車両全体は密閉されており、全周に窓が取り付けられ、6 人が乗車し、後方から接近する交通を観察するための 2 つのドライビング ミラーも備えていました。これは、このような装置の記録に残る最古の例です。

1873年から1883年にかけて、ル・マンのアメデ・ボレーは、 6人から12人を乗せて時速60km（37mph）で走行可能な一連の蒸気動力乗用車を製造した。ラ・ラピッド、ラ・ヌーベル、ラ・マリーアンヌ、ラ・マンセル、ロベサントなどの名前が付けられている。ロベサントでは、ボイラーは客室の後ろに搭載され、エンジンは車両の前部にあり、シャフトを介して差動装置を駆動し、チェーン駆動で後輪につながっていた。運転手はエンジンの後ろに座り、垂直シャフトに取り付けられた車輪で操縦した。レイアウトは他の蒸気自動車よりもずっと後の自動車によく似ていた。さらに、1873年には四隅に独立懸架装置が付いていた。 ^{[36] [37]}

1875年から1880年にかけて、グラストンベリーのR. ネヴィル・グレンヴィルは、最高時速15マイル（24 km/h）で走行する3輪の蒸気自動車を製作しました。この自動車は現在も存在し、長年にわたりブリストル博物館・美術館に保存されていましたが、2012年からはボーリューの国立自動車博物館に所蔵されています。

1892年、画家のヨーンス・セダーホルムと鍛冶屋の弟アンドレは、最初の自動車である2人乗りを設計し、 1894年にコンデンサーを導入した。これは成功しなかった。^[38]

1894年から、デイビッド・シアラーはオーストラリアで最初の自動車を設計し、製造した。この自動車は、南オーストラリア州アデレードの路上で時速15マイル（24 km/h）で走行可能であった。ボイラーは彼自身の設計で、セミフラッシュタイプの水平ボイラーであった。ステアリングはティラータイプの設計で、車両の写真には8人の乗客が乗っているのがわかる。この自動車に関するニュース記事には、設計の断面図が掲載されている。^{[39] [40]}この自動車の最初の公式公道試験は1899年であった。^[41]

蒸気三輪車を参照

レオン・セルポレによるフラッシュ蒸気ボイラーの開発^[42]により、80年代後半から90年代前半にかけて、特にド・ディオンとブートンによる様々な小型蒸気三輪車と四輪車が登場した。これらは長距離レースで好成績を収めたが、すぐにプジョーなどの開発中の内燃機関車との熾烈な競争に直面し、一般市場のほとんどを瞬く間に独占した。内燃機関車の氾濫に直面して、蒸気自動車の支持者は現代まで続く長い後衛戦を戦わなければならなかった。

このアメリカの会社はスタンレー兄弟から特許を購入し、1898年から1905年にかけて蒸気馬車の製造を始めました。ロコモビル・カンパニー・オブ・アメリカはガス車の製造に着手し、大恐慌まで存続しました。

1902年、双子のフランシス・E・スタンレー（1849年 - 1918年）とフリーラン・O・スタンレーがスタンレー・モーター・キャリッジ・カンパニーを設立した。彼らは1906年のスタンレー・ロケット、1908年のスタンレー・K・レースアバウト、1923年のスタンレー・スチーム・カーなどの有名なモデルを製造した。^[43]

1906 年、フレッド・マリオットが操縦するスタンレー蒸気自動車がフロリダ州オーモンドビーチで時速 127 マイル (204 km/h) を記録し、陸上速度記録を破りました。この毎年 1 週間にわたる「スピード ウィーク」は、今日のデイトナ 500の前身です。この記録は 1910 年までどの陸上車両でも破られることなく、2009 年 8 月 25 日まで蒸気動力の世界速度記録として保持されていました。

より高度な蒸気自動車を市場に投入する試みがなされたが、最も注目すべきはドーブル蒸気自動車である。これは、非常に効率の良いモノチューブ蒸気発生器を組み込んではるかに少量の水を加熱し、バーナーと給水制御を効果的に自動化することで、始動時間を大幅に短縮した。1923年までにドーブルの蒸気自動車は、キーを回すだけで冷えた状態から始動し、40秒以内に走行できるようになった。^[44]

アブナー・ドーブルは、ロサンゼルスのマカロック・モーターズ社のパクストンエンジニアリング部門が製造したパクストンフェニックス蒸気自動車用のドーブル・アルティマックスエンジンを開発した。持続最大出力は120 bhp (89 kW) であった。このプロジェクトは最終的に1954年に中止された。^[45]

電気スターターの採用により、ガソリン自動車を始動するために危険な手動クランクを回す必要がなくなったため、蒸気自動車の人気は低下した。ヘンリー・フォードによる組立ライン大量生産の導入により、従来の自動車の所有コストが大幅に削減されたことも、モデルTが安価で信頼性があったため、蒸気自動車の終焉の大きな要因となった。

蒸気自動車を参照#大気汚染、燃料危機、復活と愛好家

1968年に、新たな技術がきっかけとなって、新たな関心が示された。これらの設計のいくつかは、より安全で応答性の高い水管ボイラーを使用していた。^[46]プロトタイプの自動車は、ペンシルベニア州アンブラーのチャールズ・J・ウィリアムズとカルビン・E・ウィリアムズによって製造された。他の高性能蒸気自動車は、カリフォルニア州ミッドウェイシティのリチャード・J・スミス、オーストラリアのコールフィールドのAMとE・プリチャードによって製造された。アリゾナ州メサのコントロールド・スチーム・ダイナミクス、ゼネラルモーターズ、マサチューセッツ州ウォルサムのサーモエレクトロン社、フロリダ州サラソタのキネティクス社などの企業/組織はすべて、同時期に高性能蒸気エンジンを製造した。ビル・リアはまた、自動車やバスの動力源として閉回路蒸気タービンの開発を開始し、路線バスを製造し、シボレー・モンテカルロ・セダンを改造してこのタービンシステムを使用させた。^{[47] [疑わしい–議論する]}

1970年にウォレス・L・ミントによって蒸気自動車の派生型が作られ、水の代わりにUcon U-113フルオロカーボンを作動流体として使った。この自動車はミント自動車と呼ばれた。 ^{[46] [48]}

2009年8月25日、ハンプシャー出身の英国人技術者チームがモハーベ砂漠のエドワーズ空軍基地で蒸気自動車「インスピレーション」を走らせ、チャールズ・バーネット3世が運転して2回の走行で平均時速139.84マイル（225.05キロ）を記録した。この自動車は全長7.62メートル（25フィート0インチ）、重量3,000キログラム（6,614ポンド）で、カーボンファイバーとアルミニウムで作られ、2マイル（3.2キロ）を超える蒸気管を備えた12個のボイラーを備えていた。^[49]

• 
  1831年蒸気馬車に関する風刺

• 自動車の歴史 -初期の蒸気自動車（ニュートン、キュニョー、トレビシック、ガーニー、ハンコック）の図面と平面図が含まれています。
• 蒸気自動車の歴史 -初期の図面、さらに Verbiest のおもちゃの詳細と関連する本のタイトル...
• スミソニアン図書館の、ヴェルビーストの「おもちゃ」の模型に関する本のエントリ。および、ホルスト・O・ハーデンバーグによる同じ本のアマゾンのエントリ