東海道本線

東海道本線
JT
東海道線の列車。左上から時計回りに： JR東日本E233-3000系 JR東海313-5000系 JR西日本225-100系 JR貨物EF210形
概要
その他の名前	*琵琶湖線（JR西日本、米原〜京都） JR京都線（JR西日本、京都〜大阪） JR神戸線（JR西日本・大阪～神戸）
ネイティブ名	東海道本線
ロケール	関東、東海、関西地方
テルミニ	東京 神戸
駅	166（乗客のみ）
サービス
タイプ	ヘビーレール
オペレーター	JR東日本JR東海JR西日本JR貨物
歴史
オープン	1872年10月14日; 152年前 ( 1872-10-14 )
テクニカル
トラックの長さ	589.5 km (366.3 マイル)
軌道ゲージ	1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ)
電化	1,500 V DC架空線
動作速度	130 km/h (81 mph)

東海道本線（東海道本線、ローマ字表記：  Tōkaidō-honsen ）は、静岡、名古屋、京都、大阪を経由して東京と神戸の主要都市を結ぶ、日本で最も重要な鉄道回廊の1つです。東京駅と神戸駅を終点とするこの路線は、主要都市周辺の多くの貨物支線を除いて、全長589.5 km（366.3 mi）です。高速東海道新幹線は、主にこの路線と並行しています。

「東海道本線」という呼称は、主に新幹線が開業する前の時代からの名残で、現在では線路のさまざまな部分に異なる名称が付けられており、JR東日本、JR東海、JR西日本が公式に使用しています。現在、線路の全長を毎日運行する唯一の旅客列車は、夜行のサンライズ出雲/サンライズ瀬戸の複合サービスです。日中、この線路を使った長距離の都市間旅行では、途中で数回の乗り換えが必要です。

東海道本線は、日本鉄道グループ（JRグループ）の3社によって所有・運営されています。

• 東日本旅客鉄道（JR東日本）（東京-熱海） -東海道本線
• 東海旅客鉄道（JR東海）（熱海～米原）～東海道本線
• 西日本旅客鉄道（JR西日本）（米原～神戸） -琵琶湖線、JR京都線、JR神戸線

東海道は、関西地方（京都、大阪）と関東地方（東京、当時は江戸）を東海地方（名古屋を含む）を通って結ぶ古代の街道にちなんで名づけられた。その名前は「東海道」、つまり東海を通る道を意味する。東海道線は、旧道が名古屋で三重県の海岸線に向かって分岐しているため、正確には旧道に沿っていない。鉄道で東海道線をたどるには、名古屋から草津まで関西本線と草津線をたどる必要がある。東京、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸など、日本の人口が最も多い都市はすべてこの路線沿いにある。この路線が建設されて以来、これらの都市は成長を続け、国の政府、金融、製造、文化生活においてますます支配的な役割を果たすようになった。^[1]

歴史的に、日本の鉄道計画者にとって最初の優先事項の一つは、東京から関西地方まで、東海道ルートか中山道北部ルートのいずれかを通る路線を建設することだった。地域のニーズが満たされる中、この決定は未解決のままだった。日本で最初の鉄道は、1872年に開通した横浜の新橋から桜木町までの路線であった。今日の東海道本線の別の区間である京都と神戸の間は、1877年に開通した。^[2]

1883年、政府は中山道ルートを採用することを決定し、いくつかの区間の建設が開始されました（現在の高崎線を含む）。中山道計画に沿って、大垣・長浜間（1884年）、名古屋・木曽川間（1886年）の鉄道が開通しました。しかし、1886年までに東海道ルートの方が現実的であることが明らかになり、中山道計画は放棄されました。^[2]

木曽川と大垣、横浜と国府津、浜松と大府間の路線は1887年に完成し、東京から神戸への最初の路線は1889年に完成し、国府津と浜松は現在の御殿場線で結ばれた。最終区間は霞ヶ原と大津の間で完成した。当時、東京-神戸間の列車は1日1本ずつ運行されており、片道20時間以上かかっていた。「東海道線」という名称は1895年に正式に採用された。日清戦争後の1895年10月、山陽鉄道（現在の山陽本線）への直通運転が開始された。^[2]

東京と神戸の間の急行サービスは 1896 年に始まり、寝台サービスは 1900 年に、食堂車サービスは 1901 年に始まりました。1906 年には、新しく設立された日本政府鉄道の下ですべての民営の主要路線が国有化され、当時の鉄道網は 7,000 km (4,300 マイル) 強の線路を擁していました。

1914年12月20日、東京駅が開業し、新橋駅に代わって東京側の終点となった。同日、東京駅から現在の横浜駅（現在は京浜東北線の一部）までの区間に電化通勤線が開通した。^[2] 1926年にはすべての貨車に自動連結器が導入された。1930年には最初の急行「つばめ」が導入され、東京・神戸間の移動時間が9時間に短縮された。これは1889年の20時間、1903年の15時間から大幅に短縮された。^[1]

大正時代に入ると、需要の増加に対応するために路線のいくつかの区間でルート変更が必要とされた。 1878年以来使用されていた大津駅と京都駅の間を迂回するルートは、2つの長いトンネルを備えた現在のより緩やかな勾配のルートが1919年9月25日に完成したことで廃止された。山岳地帯の御殿場区間はさらに大規模なルート変更が必要となり、 15年の工期を経て1934年に丹那トンネルが完成した。トンネルを通る新しいルートは11.2キロメートルで、丹那盆地を迂回する60.2キロメートルの旧御殿場ルートに比べて長い。^[4]トンネルの開通により、蒸気機関車は長いトンネルを安全に走行できなかったため、東京と沼津の間の区間は完全に電化されました。^[5]

1934年、同時期に線路の反対側でも電化が進んだ。京都・神戸間の通勤快速列車は52系流線型電車を使用して1937年に始まった。しかし、線路の電化は第二次世界大戦の影に隠れ、終戦まで再開されなかった。軍は安全保障上の理由から、敵の攻撃があった場合に線路を非電化のままにしておくことを好んだ。非電化の線路は修復が容易だったためである。^[6]

戦時中、この路線の重点は貨物輸送に移った。急行サービスは大幅に削減され、寝台車と食堂車は1944年に運行を中止した。国鉄D52型機関車は戦時中の貨物輸送用に導入されたが、製造品質の悪さからボイラー爆発事故が数件発生した。^[7]

終戦直後、残存していた急行列車の客車はほぼ全て連合国占領軍に接収された。連合国特急列車（東京～門司）、デキシー特急列車（東京～博多）、BCOF列車（東京～呉）などが東海道線で運行された。日本人向けの急行列車は1947年4月に再開され、寝台列車は1948年7月に再開された。^[8]

1949年、戦前のつばめの後継である特急平和と寝台急行銀​​河が東京と大阪の間で運行を開始した。1950年1月、平和はつばめに改名された。これらの列車を牽引するために、間に合わせのD52貨物機関車がC62急行機関車に改造された。これは日本の鉄道史上最大かつ最速の蒸気機関車であった。C62の1台であるC62 17は、1954年12月15日に名古屋近郊の東海道本線で達成された狭軌蒸気機関車の世界速度記録を保持しており、リニア・鉄道館に保存されている。^[9]

1956年11月19日、全線電化が完了。東京・大阪間の急行列車「つばめ」「はと」は全線で国鉄EF58機関車が牽引するようになり、所要時間は8時間から7時間30分に短縮された。 ^[10]煙による車両汚染の懸念がなかったため、これらの列車は薄緑色に塗装され、「青大蛇」という愛称が付けられた。^[11]

1958年10月1日、機関車牽引ではなく電車で運行される初の特急「こだま」が運行を開始した。このサービスにより、所要時間はさらに6時間50分に短縮された。151系電車は鉄道技術において重要なマイルストーンとなった。それまで電車は騒音、振動、コストなどの問題から高速・長距離サービスには不向きと考えられていたためである。それ以来、新幹線を含むすべての非寝台特急車両は電車として設計されている。同日、新造の20系車両で寝台特急「あさかぜ」が運行を開始した。これらの車両は完全にエアコン付きで、「線路上のホテル」というニックネームが付けられた。^{[12] [13]これらの寝台車両とその後継車は青色に塗装されていたため、日本の寝台列車は}ブルートレインと呼ばれるようになった。

東海道本線の輸送力の限界は第二次世界大戦前から明らかであり、1,435mm（4フィート 8インチ）の新しい鉄道の建設が始まった。+1940年に東海道本線（現東海道新幹線）が開通しました。1964年に東海道新幹線が完成すると、東京、名古屋、大阪間の都市間旅客輸送は主に東海道新幹線に移行しました。 それ以来、東海道本線は通勤・貨物線として使用され、ごく少数の長距離旅客列車（主に夜行列車と寝台列車）が運行されています。

1995年1月17日の阪神大震災後、高崎・神戸間の路線は不通となり、同年4月1日まで一部区間は通行不能となった。

2016年8月20日に駅番号の付与が導入され、東京と大崎の間の駅にはJT01からJT07の駅番号が割り当てられた。^{[14] [15]}番号は大崎に向かう南行きに向かって増加する。2018年には大崎から熱海までの駅に駅番号が割り当てられる予定である。

2023年8月5日夕方、JR東日本東海道線の列車が大船付近で電柱に衝突し停電し、運転を見合わせた。^[16]運転手を含む4人が軽傷を負った。2023年8月6日朝に運行が再開された。

• 総距離: 713.6 km (443.4 マイル) (支線を含む、東京 - 神戸間は 589.5 km (366.3 マイル))
  • 東日本旅客鉄道株式会社（JR東日本）（サービス・路線）
    • 東京 – 熱海: 104.6 km (65.0 マイル)
    • 品川～新川崎～鶴見：17.8km（11.1マイル）
    • 浜松町– 東京貨物ターミナル – 川崎貨物ターミナル – 浜川崎: 20.6 km (12.8 mi) (東海道貨物線)
    • 鶴見～八丁畷：2.3km（東海道貨物線）
    • 鶴見～東高島～桜木町：8.5km（高島線）
    • 鶴見～横浜羽沢～東戸塚：16.0km（東海道貨物線）
  • 東海旅客鉄道株式会社（JR東海）（サービスと線路）
    • 熱海～​​米原：341.3 km（212.1 mi）（金山～名古屋間の3.3 km（2.1 mi）は中央本線と重複）
    • 大垣～美濃赤坂：5.0km（美濃赤坂支線）
    • 大垣 – (新垂井) – 関ヶ原: 13.8 km (8.6 マイル) (新垂井線)
  • 西日本旅客鉄道株式会社（JR西日本）（サービスと線路）
    • 米原 – 神戸: 143.6 km (89.2 マイル)
    • 京都貨物ターミナル – 丹波口: 3.3 km (2.1 mi) (旅客列車は使用されていません)
    • 吹田 – (宮原車両基地) – 尼崎: 10.7 km (6.6 マイル) (北方貨物線)
    • 吹田～梅田～福島：8.5 km（5.3 mi）（梅田貨物線、特急はるか・くろしおが使用）
  • 日本貨物鉄道株式会社（JR貨物）（線路・サービス）
    • 山王信号場～名古屋港間：6.2 km（3.9 mi）（名古屋港線）
    • 吹田信号～大阪貨物ターミナル：8.7 km（5.4 mi）（大阪ターミナル線）
  • 日本貨物鉄道株式会社（JR貨物）（サービスのみ）
    • 品川 – 熱海: 97.8 km (60.8 マイル)
    • 品川～新鶴見信号：13.9 km (8.6 マイル)
    • 東京貨物ターミナル – 浜川崎: 12.9 km (8.0 mi)
    • 鶴見～横浜羽沢～東戸塚：16.0km（9.9マイル）
    • 鶴見～八丁畷：2.3km（1.4マイル）
    • 鶴見～新港～桜木町：11.2km（7.0マイル）
    • 熱海 – 米原: 341.3 km (212.1 マイル)
    • 南荒尾信号～関ヶ原：10.7 km (6.6 マイル)
    • 南荒尾信号～美濃赤坂：1.9 km (1.2 マイル)
    • 米原～神戸：139.0km（北方貨物線経由）
    • 京都貨物ターミナル – 丹波口: 3.3 km (2.4 マイル)
    • 吹田 – 梅田 – 福島: 8.5 km (5.3 マイル)
• 軌間: 1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ)狭軌鉄道
• 駅:
  • 乗客数：166名（品川～新川崎～鶴見間および美濃赤坂支線以外の支線を除く）
    • JR東日本：34
    • JR東海：82
    • JR西日本：50
  • 貨物のみ: 14
• トラック:
  • 4つ以上
    • 東京 – 小田原: 83.9 km (52.1 マイル)
    • 名古屋 – 稲沢: 11.1 km (6.9 マイル)
    • 草津 – 神戸: 98.1 km (61.0 マイル)
  • 二
    • 小田原 – 名古屋
    • 稲沢～草津
    • 品川～新川崎～鶴見
    • 浜松町 – 東京貨物ターミナル – 川崎貨物ターミナル – 浜川崎
    • 鶴見〜八丁畷
    • 鶴見～東高島
    • 鶴見～横浜羽沢～東戸塚
    • 吹田 – 梅田
    • 吹田～（宮原車両基地）～尼崎
  • シングルトラック: その他のセクション
• 電化：直流1,500V （山王信号場～名古屋港間を除く）
• 鉄道信号：自動列車制御
• 最高速度:
  • 東京 – 大船、小田原 – 豊橋: 110 km/h (68 mph)
  • 大船 – 小田原、豊橋 – 米原: 120 km/h (75 mph)
  • 南荒尾信号～垂井～関ケ原、南荒尾信号～美濃赤坂：85km/h（53mph）
  • 米原 – 神戸: 130 km/h (81 mph) (特別快速新快速のみ、普通列車の最高速度は 120 km/h または 75 mph)

東京〜熱海間は東日本旅客鉄道（JR東日本）が運営しており、首都圏に位置しています。普通列車（日本語：普通、ローマ字：  Futsu）と快速列車（日本語：快速アクティー、ローマ字：  Kaisoku Akutī ）があります。山手線（東京〜品川）、京浜東北線（東京〜横浜）、横須賀線（横浜〜大船）と平行する専用線を走行します。湘南新宿ラインの一部の列車は、横浜以南の大船・小田原間の区間を共有しています。2021年3月12日までは、通勤快速（日本語：通勤快速、ローマ字：  Tsukin Kaisoku）と湘南ライナー（日本語：湘南ライナー、ローマ字：  Shonnan Rainā）のサービスもありました。^[17]

JR東日本のプロジェクトである上野東京ラインは、宇都宮線、高崎線、常磐線のサービスを東京駅まで延長し、2015年3月から東海道本線との直通運転を可能にしました。^[18]

この区間のほぼすべての列車には、前向きの座席を備えた 2 階建ての「グリーン車」があり、列車ごとに 2 台ずつあります。グリーン車は追加料金を支払うことで利用できます。

大船と藤沢の間に、旧JR貨物湘南貨物ターミナルの近くに旅客サービスのための新しい駅が計画されています。工事は2022年初頭に開始される予定です。新駅は2032年に開業する予定です。^[19]

伝説：

• ● : 全列車が停車します
• ｜ :全列車が通過
• ▲：湘南新宿ラインの列車は横須賀線のホームを使用する

• 一部の列車は熱海を越えて沼津まで直通運転します。
• 上野東京ラインの開業に伴い、宇都宮線快速ラビット、高崎線快速アーバンが東海道線を走るようになり、東海道線の各駅に停車するようになりました。そのため、この2つの列車は東海道線内の各駅停車列車に分類されます。
• 東海道線快速アクティは東京から小田原までの夕方のみ運行されている。快速アクティは2023年3月18日のダイヤ改正で34年間の運行を経て廃止される。^[20]
• 湘南特急は、快適な座席を備えた全席指定席の通勤特急列車です。平日の朝に小田原から東京まで運行され、一部の列車は品川で終点となります。平日の夕方には東京から小田原まで戻ります。通勤快速列車と同様に、湘南ライナーは通常、品川と藤沢の間には停車しません。藤沢と小田原の間では、さまざまな停車駅があります。湘南ライナーを利用するには、標準料金に加えて、指定席料金500円が必要です。
• 東京と横浜の間の京浜東北線の駅は、正式には東海道本線の一部です。これらの駅は、有楽町、浜松町、田町、高輪ゲートウェイ、大井町、大森、蒲田、鶴見、新子安、東神奈川です。
• 横須賀線の東京と大船の間の駅は、正式には東海道本線の一部です。これらの駅は、西大井、武蔵小杉、新川崎、保土ヶ谷、東戸塚です。横須賀線の品川と鶴見の間のルートは本線とは別で、品川線と呼ばれ、西大井、武蔵小杉、新川崎駅があります。
• 湘南新宿ラインは東海道本線と直通運転しています。列車は高崎線から大崎まで運行され、西大井で横須賀線に入り戸塚まで行き、その後東海道本線に乗り換えて小田原方面へ向かいます。その逆も同様です。快速は東海道本線（戸塚～小田原）の各駅に停車し、特別快速は快速アクティと同じパターンで運行します。

熱海駅でJR東日本とJR東海の運転区分が行われ、熱海〜米原間はJR東海が運行しており、東海地方（静岡県、愛知県、岐阜県）にまたがっています。JR東日本の小田原発の一部の列車は沼津駅までこの区間を運行しています。

米原駅はJR東海とJR西日本が共同で運営しており、JR西日本が駅を管理している。

2016年3月以前は、JR西日本は米原から大垣までJR東海の管轄区域内の列車を運行していた。両社がこの侵入に気づいた後、2016年3月25日にJR西日本のすべての出発は米原駅までのJR東海の列車に変更された。

美濃赤坂支線と垂井支線はともに大垣駅の西3.1kmに位置する南荒尾ジャンクションで本線から分岐して いる。

大垣と関ヶ原の間には25パーミルの勾配がある。1944年に、本線のこの急勾配を回避するために単線のバイパス（図の茶色）が建設された。非公式に「新垂井線」と呼ばれた古い区間は、ほとんど使われていないままであり、新垂井駅は 1986年に閉鎖された。今日、この線路区間を走行する唯一の鉄道車両は、貨物列車と西行きの急行列車（しらさぎ、ひだ36号、サンライズ瀬戸/出雲サービス）である。

東海道本線の米原から神戸までの西部はJR西日本が運営しており、大阪・神戸・京都大都市圏における同社の都市鉄道ネットワークの主要幹線を形成している。路線は琵琶湖線、JR京都線、JR神戸線の3つの区間に分かれているが、それらは1つの連続したネットワークの一部であり、多くのサービスが複数のセクションを横断している。琵琶湖線には北陸本線の一部が含まれる。湖西線、JR宝塚線、学研都市線の一部のサービスは東海道本線に乗り入れている。

米原から京都までの区間は琵琶湖線として知られています。

• ●: 電車が止まります。
• ○：早朝・深夜限定の停車
• |: 列車が通過します。
• 普通列車（4ドア通勤電車）：JR京都線普通列車
• 普通列車（3ドア近郊電車）：高崎以西（午前中は京都以西）は快速列車として運行

京都と大阪の間の区間はJR京都線として知られています。琵琶湖線と湖西線の列車はJR京都線に乗り入れ、大阪でJR神戸線に向かって西に進みます。

伝説：

• ● : 全列車が停車します
• | : すべての列車が通過します
• ▲：朝ラッシュ以降は列車のみ運行

普通列車は各駅に停車します。朝の快速列車は京都〜高崎間で一部停車しません。

大阪と神戸の間の最西端の区間は、JR神戸線の一部であり、山陽本線を経由して西の姫路まで続いています。神戸は東海道本線の正式な終点ですが、ほとんどの列車は西明石、姫路、さらにその先まで運行しています。

●: 終日停車
｜: 終日通過
▲: 東行きは午前中通過
○: 平日午前中のみ停車

• 二宮駅: 湘南馬車鉄道は、タバコを運ぶために 1906 年に秦野までの 10 km (6.2 マイル) の路線を開通しました。蒸気機関車は 1913 年に導入されました。旅客サービスは 1933 年に廃止され、路線は 1935 年に廃止されました。^{[引用が必要]}
• 小田原駅: 日本専売公社は、1950年から1984年まで、自社工場までの約1kmの路線を1,500V直流で電化して運営していた。この路線は、隣接する小田急小田原線の足柄駅からも運行されていた。^[要出典]

• 熱海駅: 1895年に、10 km (6.2 mi) 610 mm ( 2 ft ) ゲージの手押し車線が吉浜まで開通し、翌年には小田原まで 4 km (2.5 mi) 延長されました。1907年に、この線路は762 mm ( 2 ft 6 in ) ゲージに変更され、蒸気機関車が導入されました。この線路は、関東大震災の影響で 1923 年に廃止されました。^[要出典]
• 沼津駅: 駿豆電気鉄道は、 1906 年に伊豆箱根鉄道駿豆線の三島田町までの 7 km (4.3 マイル) の路線を開通しました。1915 年に路線は 1 km 短縮され、三島広小路で接続され、1919 年に 600 V DC で電化されました。この路線は、洪水で黄瀬川橋が破壊されたため、1961 年に廃止されました。^{[出典が必要]}
• 吉原駅: 富士馬車鉄道は1890年に610 mm ( 2 フィート)軌間の路線を大宮 (現在の富士宮)まで開通させました。富士身延鉄道は 1912 年にこの路面電車を購入し、翌年1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) 軌間の蒸気機関車鉄道に改造し、徐々に延長していきました(最終的に身延線になりました)。1924 年に同社は東海道本線の富士駅に接続する新しい路線を建設し、その時点で大宮から吉原までの元の区間は廃止されました。^{[出典が必要]}
• 清水駅：1916年から1984年まで清水港線が通っていた。
• 静岡駅：
  • 阿部鉄道は、木材輸送のため、1914年に井ノ宮（静岡から約2km）から牛妻まで9km（5.6マイル）、762mm（2フィート6インチ）軌間の路線を開通した。路線を静岡まで延長する計画は実現せず、1934年に廃止された。^[要出典]
  • 静岡電気鉄道は、1922年から1926年にかけて、600 V DCで電化された清水線に接続する安西までの2 km (1.2 mi) の路線を開通しました。この路線は1962年に廃止されました。^[要出典]
• 焼津駅: 1891年から1900年まで藤枝まで運行されていた、全長5km (3.1 mi)、幅610mm ( 2 ft )の手押し車路線。 ^[要出典]
• 藤枝駅: 東総鉄道は 1913 年に大手までの 4 km (2.5 マイル) 762 mm ( 2 フィート 6 インチ) 軌間線を開通させ、1926 年までに地頭方から駿河岡部まで両方向に 38 km (24 マイル) にわたって徐々に線路を延長しましたが、1936 年に駿河岡部から大手までの 5 km (3.1 マイル) の区間は廃止されました。1943 年に同社は静岡鉄道 (下記の藤枝駅を参照) と合併し、1948 年に三俣と地頭方間の 7 km (4.3 マイル) の線路が開通し、2 つの区間が接続されました。この合併路線の区間は 1964 年から 1970 年まで廃止されました。^[要出典]
• 島田駅: 富士県は 1898 年に木材を運搬するために 3 km (1.9 マイル) の610 mm ( 2 フィート) 軌間の手押し車線を開通しました。1944 年、近くの大井川にかかる東海道線の橋が破壊された後、この線路の線路を代替として利用することが提案され、川に 930 m (3,050 フィート) の木造橋を架けることも提案されました。終戦により提案は中止された時点で、橋は約 25% 完成していました。1955 年には、隣接する国道建設用の建設資材を運搬するためにディーゼル機関車が導入され、1959 年に線路は廃止されました。^{[出典が必要]}
• 菊川駅: 城東馬車軌道は 1899 年に池新田まで 15 km (9.3 マイル) の2 フィート( 610 mm ) 軌間の路線を開通しました。1923 年に路線は762 mm ( 2 フィート 6 インチ) 軌間に改軌され、単気筒ディーゼル機関車が導入されました。この路線は 1935 年に廃止されました。^{[引用が必要]}
• 袋井駅：
  • 秋葉馬車軌道は、1902年に遠州森町まで12km（7.5マイル）、 762mm（2フィート6インチ）軌間の路線を開通させた。1926年に同社は静岡電気鉄道に改名し、路線を1,067mm（3フィート6インチ）軌間に改め、600V直流で電化した。この路線は1962年に廃止された。^[要出典]
  • 静岡鉄道は 1914 年に横須賀までの 10 km (6.2 mi) 762 mm ( 2 フィート 6 インチ) 軌間の路線を開通させ、1927 年には三股まで 7 km (4.3 mi) 延長しました。同社は 1943 年に富士小鉄道と合併し (上記の藤枝駅を参照)、1948 年には三股と地頭潟間の 7 km (4.3 mi) の路線が開通し、2 つの区間が接続されました。この合併路線の区間は 1964 年から 1967 年にかけて廃止されました。^{[引用が必要]}
• 浜松駅: 大日本鉄道は1909 年に国吉までの7 km (4.3 マイル)、 762 mm ( 2 フィート 6 インチ) 軌間の路線を開通しました。1919 年にこの路線は遠州鉄道に買収され、1925 年に最初の 1 km (0.62 マイル) が廃止されたため、新しい接続駅は遠州馬込駅になりました。この路線は 1937 年に廃止され、遠州馬込までの区間は 1985 年に廃止されました。^{[出典が必要]}

• 岡崎駅：
  • 西尾鉄道は1911年に西尾まで762mm軌間の路線を開通させ、 1915年から1916年にかけて名鉄蒲郡線で吉良吉田まで延伸した。 1926年に同社は愛知電気鉄道と合併し、1928年から1929年にかけて路線を1,067mm軌間に改軌し、 600V直流で電化し、西尾口で名鉄名古屋本線の新安城からの路線に接続した。西尾までの路線は1962年に廃止された。^[要出典]
  • 6 km (3.7 mi) の路面電車の路線で、岡崎井田駅で名鉄挙母線に接続しており、1929 年から 1962 年にかけて上衣で名鉄三河線に接続していたが、路面電車も 1962 年に廃止された。^{[出典が必要]}
• 尾張一宮駅: 大越までの6km (3.7マイル) の名鉄線は、600V DCで電化され、1924年に開業しました。1952年に名鉄本線の電圧が1,500V DCに引き上げられたため、この路線の運行は中止されました。代替バスサービスが非常に人気があったため、路線はアップグレードされるのではなく、廃止されました。^[要出典]

• 大垣駅:西濃鉄道は1928年に美濃赤坂から市橋までの3kmの路線を開通し、1930年から1945年まで旅客サービスを運営していました。^[要出典]
• 荒尾駅（美濃赤坂支線）：1928年から1990年まで運行されていた、美濃大久保石灰岩採石場までの2km（1.2マイル）の貨物専用線。^[要出典]

• 西宮駅：1944年に阪神本線の武庫川駅と接続する2kmの貨物専用線が開業した。前者の軌間は1,067mm（3フィート6インチ）、後者の軌間は1,435mm（4フィート 8インチ）であったため、西宮駅は阪神本線の武庫川駅と接続する2km（1.2マイル）の貨物専用線が開業した。+1 ⁄ 2 インチ） ゲージでしたが、武庫川の一部の線路はデュアルゲージでした。この路線の運行は 1958 年に終了しましたが、正式に廃止されたのは 1970 年でした。^{[出典が必要]}
• 六甲道駅: 1907 年に神戸港までの 6 km (3.7 マイル) の路線が開通し、1,500 V DC で電化されました。旅客サービスは 1974 年に停止され、路線は 2003 年に廃止されました。^{[引用が必要]}

東海道本線では、通常の普通列車、快速列車、特別快速列車に加え、特急列車も多数運行しています。

• びわこエクスプレス：米原 – 大阪
• 富士川：静岡～富士～（身延線）～甲府
• はるか：野洲-京都-新大阪-(大阪環状線)-天王寺-(阪和線)-日根野-(関西空港線)-関西国際空港
• 飛騨：名古屋・大阪～岐阜～（高山本線）～富山
• 踊り子：東京 - 熱海 - (伊東線) - 伊東 - (伊豆急行) - 下田;東京～三島～（伊豆箱根鉄道駿豆線）～修善寺
• サンダーバード: 大阪 – 京都 – (湖西線) – 敦賀
• サフィール踊り子: 東京 – 熱海 – (伊東線) – 伊東 – (伊豆急行) – 伊豆急下田
• しらさぎ：名古屋～米原～（北陸本線）～敦賀
• 湘南：東京～小田原

東海道線の夜行列車は東京から本州西部と四国まで運行しています。

• サンライズ出雲（東京～岡山経由出雲）（毎日運行）
• サンライズ瀬戸（東京～高松）（毎日運行）

• 夜行特急さくら（東京～長崎（2005年3月廃止）、東京～佐世保（1999年廃止））
• 夜行特急出雲（東京～出雲、鳥取経由）2006年3月廃止
• 特急ワイドビュー東海（東京～静岡）2007年3月廃止
• 夜行特急銀河（東京～大阪）2008年3月廃止
• 夜行特急富士（東京～大分）2009年3月廃止
• 夜行特急はやぶさ（東京～熊本）2009年3月廃止
• 夜行特急サンライズゆめ（東京～広島）2009年3月廃止
• ムーンライトながら（東京～大垣）（季節運行・指定席快速）2020年3月廃止
• スーパービュー踊り子、リゾート踊り子、フルール踊り子（東京～伊豆急下田）、2020年3月廃止

• E231-1000系（東京〜熱海〜沼津、伊東線直通）
• E233-3000系（東京～熱海～沼津、伊東線直通）
• E257-2000/2500系（踊り子、湘南：池袋・東京～熱海、伊東線直通運転）
• E261系（サフィール踊り子：新宿・東京～熱海、伊東線直通運転）

• 211-5000系（熱海～豊橋、御殿場線直通）
• 211-6000系（熱海～豊橋、御殿場線直通、身延線直通）
• 311系（静岡～掛川～浜松～豊橋～岐阜）
• 313-0系（浜松～豊橋～岐阜～大垣）
• 313-300系（浜松～豊橋～岐阜～大垣・大垣～美濃赤坂）
• 313-2300系（熱海～豊橋、御殿場線直通、身延線直通）
• 313-2500系（熱海～豊橋、御殿場線直通、身延線直通）
• 313-2600系（熱海～豊橋、御殿場線直通、身延線直通）
• 313-3000系（御殿場線直通、身延線直通）
• 313-3100系（御殿場線直通、身延線直通）
• 313-5000系（浜松～豊橋～岐阜～大垣～米原）
• 373系（熱海～静岡、浜松～豊橋、大垣～米原）
• HC85系（名古屋・大阪〜岐阜、高山本線直通）

• 681系（名古屋～大垣～関ヶ原）
• 683-8000系（名古屋～大垣～関ヶ原）
• 271系（野洲～新大阪）
• 281系（野洲～新大阪）
• 207系（草津～神戸）
• 321系（草津～神戸）
• 221系（米原～神戸）
• 223系（米原～神戸）
• 225系（米原～神戸）

• キハ75（武豊線直通運転、1999年～2015年3月）
• キハ85系（名古屋・大阪〜岐阜、高山本線直通運転、1989年〜2023年7月9日）
• 113-1000系（1972年4月 - 2006年3月）
• 185系（東京〜熱海、三島間を伊東線に直通運転、1981年3月〜2021年3月）
• 211系（東京〜熱海〜沼津、伊東線直通運転、1985年〜2012年4月）
• 215系（東京〜熱海、1992年〜2021年3月）
• E217系（東京〜熱海、2006年3月〜2015年3月）^[22]
• 251系（池袋・東京・熱海、伊東線直通、1990年4月～2020年3月）
• 651系（伊豆クレイル線：小田原～熱海、伊東線直通運転、2016年7月～2020年6月）

• 
  東海道線湘南塗装のE217系、2007年4月
• 
  2006年3月、横浜に接近する113系。

• 東海道本線の駅（JR東日本）

ミドルトン、ウィリアム・D.（2023年8月）[1966年4月]。「明日の鉄道」。列車。第83巻、第8号。カルムバッハメディア。pp.34–43。