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| M250シリーズ | |
|---|---|
 2007年6月のM250系列車 | |
| 使用中 | 2004年～現在 |
| メーカー | 川崎重工業、日本車両、東芝 |
| 構築済み | 2002–2003 |
| 建造数 | 42台（フルセット2台＋スペアカー） |
| 形成 | 1編成あたり16両 |
| オペレーター | JR貨物 |
| デポ | 大井 |
| 運行路線 | 東海道本線 |
| 仕様 | |
| 車の長さ | 20,300 mm（66フィート7+1 ⁄ 4 インチ） |
| 幅 | 2,800 mm（9フィート2+1 ⁄ 4 インチ） |
| 最高速度 | 130 km/h (81 mph) |
| 牽引システム | 可変周波数（3レベルIGBT） |
| 出力 | 220 kW (295 馬力) x 16 = 3,520 kW (4,720 馬力) |
| 減速 | 5.2 km/(h⋅s) (3.2 mph/s) |
| 電気システム | 1,500 V 直流 架空線 |
| 集電装置 | FPS130 シングルアームパンタグラフ |
| 安全システム | ATS -SF、ATS-PF |
| 軌道ゲージ | 1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) |
| 注釈/参考文献 | |
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M250系（M250系、M250系）は、「スーパーレールカーゴ」というブランド名で呼ばれ、日本の日本貨物鉄道（JR貨物）が運行する貨物電車（EMU）の一種です。排出量の削減と小口貨物運送業者（特別配送サービスなど）向けの一般貨物の輸送を目的として、2004年に運行を開始しました。M250系は、JR貨物初の分散牽引コンテナ列車です。日本車輛、川崎重工業、東芝によって製造されています。
背景
2004年には、東海道本線の東京・大阪間の貨物列車が約280万トンの貨物を輸送し、 [ 1 ]これはJR貨物の年間総輸送量の13％に相当します。しかし、顧客と駅の間の貨物輸送にはトラックが必要となるため、中距離の少量貨物輸送には鉄道は競争力がないことが多いです。[1]
しかし、JR貨物は以前から貨物輸送を道路から鉄道へシフトさせる取り組みを行っており[2]、1999年には小口貨物輸送への特化を検討し始めた[1] 。当時、機関車牽引の貨物列車の最速は東京と大阪を6時間40分で結んでおり、宅配貨物事業者の需要に応えられなかった。そこでJR貨物は同路線の所要時間を6時間程度に短縮することを目指した[1]。
これらの検討の結果、貨物列車の速度を上げる計画が発表されました。この計画では、分散型動力を使用して加速と減速を増やし、車軸荷重を減らすことが提案されました。[1]また、複合輸送コンテナの移送を加速することも目的としていました。[1]安全性と信頼性を確保するために、可能な限り、旅客輸送ですでに使用されている原理を使用することになりました。[1]
M250シリーズはこの方針に沿って開発・設計されました。
車両の説明
この項では、列車登場当時の仕様について説明します。
形成
M250系は4種類の車両からなる16両編成の列車である。[2] M250の名称において、「M」は「複数ユニット」の略で、先頭の「2」は直流線路用誘導電動機を使用する車両を示し、「50」は最高速度が110km/hを超える車両であることを意味する。[2]
マック250
この動力車は列車の両端に使用され、31フィートコンテナ1個を運ぶことができる。車両質量は空荷時38.5t、満載時50tである。[2]
M251
この動力車は31フィートコンテナ1個を積載することもできる。車両質量は空荷時38.5t、満載時50tである。[2]
T260
このトレーラーには列車監視システムが装備されており、31フィートコンテナを2個積載できる。車両質量は空荷時21t、満載時40tである。[2]
T261
このトレーラーには列車監視システムは装備されていません。質量と容量はT260と同じです。
完全な列車は、列車の両端にそれぞれMc250とM251の2セットがあり、その間にT260とT261のトレーラーがそれぞれ1セットずつ6セットあることで構成されます。[2]
体
小包配達では、荷物の質量は容積に比べて比較的小さい。コンテナ用のスペースをできるだけ広くするため、車両フレームの高さはレール上面から1,000mmに抑える必要があった。[1]一方、他の車両から流用したトラクションモーターとギアのための十分なスペースも必要だった。[1]そのため、動力付き車両のフレームは、端部ではレール上面から1,103mmの高さに、車両中央部では1,000mmの高さに設定されている。トレーラーは、全長にわたってフレームがレール上面から1,000mmの高さになっている。[1 ]
電気自動車には、両端の台車の上に乗務員室と設備室があります。 [1]前面の窓は、最適な視界を確保するために可能な限り大きくなっています。[2]これらの部屋には左右にドアがあり、通路が動力車を接続しています。[2] T260トレーラーでは、車両の端に梯子と手すりが設けられています。[2]
タクシー
JR貨物の車両では初めて、ブレーキと動力が左側の1つのレバーで制御されるようになった。[2]
M250系には、車両や各種機器の状態を監視できる監視装置が搭載されている。[2] このシステムの中核装置は列車最後尾のMc250車に搭載され、スレーブユニットはM251モーター車とT260トレーラーに搭載されている。[1] T260トレーラーのユニットは、隣接するT261トレーラーの監視も担当している。[2]このシステムで収集された情報は、運転台内のディスプレイに表示される。[2]故障が発生した場合は、その内容と適切な処置が同じディスプレイに表示されるほか、車両の状態が記録され、後で分析できる。[1] [2]
駆動システム
主電動機は定格出力220kWのFMT130型かご形非同期電動機で、電動車の各車軸に1台ずつ搭載されている。[2]
各モーターは東芝製のVVVFインバーター1台で制御される。[3]ギア比は97:16、つまり6.06である。[2]
その他の装備
各電気車両にはFPS130シングルアームパンタグラフが搭載されています。[2]これらは、Mc250車両の前部とM251車両の後部に設置されており、それらの間の距離を可能な限り最大に確保しています。[1]
Mc251動力車には自動連結器が取り付けられており、通常の機関車で牽引することができる。 [2]
手術
佐川急便は、 2004年3月13日より東京貨物ターミナルと安治川口駅（大阪）間で「特別高速貨物列車」として1本の貸切列車の運行を開始した。コンテナは佐川ギャラクシーハイウェイズが所有している。運行頻度は増加し、後に定期列車となった（ただし日曜・祝日は運休）。
受賞歴
M250系は、2004年度国土交通大臣エコプロダクツ賞（エコサービス部門）と2005年度鉄道ファンクラブブルーリボン賞を受賞し、旅客用以外の車両としては1969年の国鉄EF66形以来の受賞となった。
参照
- ドイツの貨物ディーゼル機関車、カーゴスプリンター
参考文献
- JR全合格ハンドブック2009[ JR車両ハンドブック2009 ]. 日本: ネコ・パブリッシング. 2009. ISBN 978-4-7770-0836-0。
- ^ abcdefghijklmn 『電気学会誌』. 125 (5)：289ff。
{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です - ^ abcdefghijklmnopqrst "鉄道ジャーナル". 454：78～ 82。
{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です - ^ 『近代的な物流を支える機関車及び貨物列車システム』(PDF) .東芝レビュー Vol.61 No.9 . 2006。2020年 2 月 22 日のオリジナルからアーカイブ(PDF) 。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 JR貨物M250系に関連するメディアがあります。
- JR貨物M250系直流貨物列車スーパーレールカーゴ概要、khi.co.jp（日本語）、2010年8月24日のオリジナルよりアーカイブ川崎重工業のウェブサイトのプロフィール