台湾鉄道

台湾鉄道
北新竹のローカル列車
概要
ネイティブ名	臺鐵[I]
ロケール	台湾
トランジットタイプ	ヘビーレール
行数	12
駅数	241
年間乗客数	170,254,000 (2022)  9.89%
最高経営責任者	馮慧勝
Webサイト	台湾鉄道
手術
運用開始	1891
オペレーター	台湾鉄道公社
キャラクター	混合
車両数	900
テクニカル
システムの長さ	1,065 km (662 マイル)
軌道ゲージ	1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ)
電化	25 kV 60Hz交流架空線（電化されている場所）
最高速度	時速150キロ（93マイル）
公式ルートマップ（zh）

台湾鉄道（TR）^[II]は、台湾の国有従来型鉄道である。交通部監督の下、台湾鉄道総公司によって運営されており、台湾国内の1,097 km（682マイル）の線路で従来の旅客および貨物鉄道サービスの管理、保守、運営を担当している。^[1] 2018年の旅客数は231,267,955人であった。^[2]

この鉄道は以前は台湾鉄路管理局（TRA）によって運営されていました。2024年1月1日、台湾鉄路管理局は国有企業である台湾鉄路総公司になりました。^[3]

基隆と新竹の間の鉄道サービスは、中国の清朝植民地政府の下で1891年に始まりました。^[4]鉄道は日本統治下（1895-1945）で台湾が運営していた鉄道部 [zh]の下で完全に再建され、大幅に拡張されたため、鉄道網の日本の影響と遺産は残っています。 ^[5] TRと日本鉄道（JR）会社の類似点は、信号、標識、線路のレイアウト、運賃管理、駅の建築、および操作手順に見られます。第二次世界大戦中、日本の南の基地であった台湾の鉄道は、連合軍の空襲により大きな被害を受けました。第二次世界大戦後の日本の降伏後、鉄道インフラの再建と運営を行うために、1948年3月5日に台湾鉄道管理局が設立され、郎中来 [zh]が初代局長に就任しました。^[6]

TRAは台湾交通部（MOTC）の管轄下にあった政府機関で、約13,500人の従業員（運輸部門4,700人、保守部門7,700人）を擁し、3フィート6インチ（1,067 mm）軌間の鉄道約682マイルを直接運営していた。^[7] 3本の幹線が​​島の周囲を完全に囲んでいる。^[8] TRAの西海岸線と八堵-花蓮区間は、ほとんどが複線で電化されており、最新のカラーライトと運転台信号、オーバーラン防止機能、集中交通管制（CTC）を備えている。^[9] 南回り線、東海岸台東（762 mm軌間から改造）、および3つの「観光」支線は、待避線のある非電化単線である。

1980年代初頭以来、従来の鉄道設備の改良は、国費で運輸交通省の鉄道再建局が管理し、その後、運営は台湾鉄道公社に引き継がれてきた。^[10]台湾の困難な地形のため、すべての路線で大規模なトンネル工事と長い橋梁工事が行われている。複線化には、新しい線路上に並行する単線鉄道やバイパストンネルの建設が必要になることが多い。145億ドルの標準軌高速鉄道（HSR）線は、35年間のコンセッションの下で別の官民パートナーシップによって建設および運営されているが、^{[11]台湾鉄道公社は}HSRターミナルへのフィーダーサービスを提供している。台湾鉄道公社はすべての通勤鉄道を運営しているが、台北と高雄では他の準民間組織が地下鉄を運営している。^[要出典]

ローカルおよび都市間旅客サービス（午前5時から午前1時まで、夜行列車はごくわずか）の定時運行率は95.3％です。2008年の年間乗客数は1億7,900万人（54億5,000万旅客マイル）で、収益は4億3,400万米ドルでした。^[12]通勤列車は乗客の76％（旅客マイルの43％）を運びます。WCMLは乗客の90％以上を運びます。TRAのバラ車およびユニットトレインのばら積み貨物サービスは、主に骨材（トン数の58％）、セメント（26％）、および石炭（9％）を運びます。2008年には、950万トンの貨物（4億8,100万トンマイル）が2,860万米ドルの収益を生み出しました。限られたコンテナサービスが花蓮港と台北郊外の間で運行されていますが、積載制限によりピギーバック運行ができません。台風シーズンには、洪水や土砂崩れにより高速道路が閉鎖された際に小型トラックを平車で運ぶ。^[13]

かつては荷主所有の軽便鉄道網（軌間762mm、台湾鉄道が運行したことはない）が台湾全土で貨物輸送を担い、路線距離は1,800マイルを誇っていた。現在ではほとんどが廃線となっているが、この鉄道は砂糖、林業、石炭、塩、鉱物などの重要な産業に貢献していた。^[14] JR東日本や香港の地下鉄 とは異なり、補助事業からの収入は台湾鉄道の収入のわずか17.8%を占めるに過ぎなかった。^[15]台湾鉄道の推定運賃回収率（貨物運行を含む）は約40%であった。

人件費、年金給付、資本負債、人口動態の変化、高速道路競争、低運賃政策により、累積赤字は33億ドル近くに達しました。^[16]地元では大きくて問題があると考えられているTRAの赤字は、ヨーロッパやアメリカの交通機関、そして1987年の民営化前の日本国有鉄道（JNR）の赤字と比べると見劣りします。JNRや米国の交通当局と同様に、長期債務の利払いはTRAにとって大きな負担となっています。TRAの再編計画は2000年から進行中でした。^[17]

近年の高速道路網の発達とバス会社や航空会社との競争激化により、長距離鉄道旅行は減少している（旧正月などの主要な休日を除く）が、短距離および中距離旅行は依然として通勤者や学生に多く利用されている。高速鉄道はTRが運営しているものではなく、これも大きな競争源となっている。これを補うために、TRは観光と短距離通勤サービスに重点を置き始めた。これにより、景勝地や温泉に向かう特別観光列車がいくつか運行され、食堂車が追加され（台湾は比較的小さいため、当初は不要とされていた）、観光客を誘致するためにいくつかの小規模な支線が改造された。さらに、大都市圏にいくつかの新しい駅が追加され、ローカル通勤サービスが増加した。弁当は依然として同社の最も人気のある製品であり、2010年の売上高は合計3億2千万台湾ドル（1,080万米ドル）で、年間売上高の約5％を占めた。^[18]

2010年12月31日、TRは住友グループおよび日本車輛と106億台湾ドルの契約を締結し、最高時速150km（93mph）の車体傾斜式電車17編成を納入した。 ^[19]これらの8両編成の電車（EMU）は、2012年から2014年にかけて、台北と花蓮を結ぶ東海岸線の太魯閣エクスプレス向けに納入された。このシステムは、2011年2月5日の旧正月祝賀期間中に1日当たり724,000人の乗客を輸送し、1日あたりの記録を達成した。 ^[20]

台湾初の鉄道は1893年、清朝時代に完成した。 ^[21] 1895年、日清戦争後、清国は台湾を日本帝国に割譲した。路線の長さは約100キロメートルであったが、日本軍が到着した当時は劣悪な状態であった。

そこで、直ちに工事が開始され、キルン・台北支線は多数の短いカーブと急勾配を回避するように全面的に改修された。台北から南に続く線路にも若干の手が加えられ、これらの改良の総費用は200万円近くに達した。

—  J.デイビッドソン『フォルモサ島』^[22]

こうして、実質的にはキルンへの新線と新竹（旧テクチャム）への新線ができたことになります。これらに加えて、台北から淡水まで、そして高雄から台南府を経由して新栄まで新線が建設され、総延長は93マイルになりました。現在、南北を結ぶ幹線が建設中です。

—  J.デイビッドソン『日本統治下の台湾』^[23]

1935 年の日本の公式年次報告書 (「植民地鉄道第 2 部 台湾」というタイトル) には、次のように記載されています。

台湾島が中国政府から日本に割譲されて初めて、この島は鉄道施設を享受し始めた。それ以前に存在していた唯一の鉄道は、清朝時代に建設された吉潤と新竹間の小規模な軽便鉄道であった。割譲後まもなく、台湾総督は国会の承認を得て、2,880万円をかけて高雄と吉潤を結ぶ日本標準軌の鉄道を建設する計画を立てた。建設工事は両ターミナルから始まり、1908年4月に完成した。この429.3マイル (690.7 km) の路線は現在、島の通信システムの幹線となっている。^{[要出典]台湾帝国政府鉄道は、島内に}台北、高雄、可憐港 にそれぞれ1つずつ工場を管理している。可憐港は東海岸線の車両用である。

— 台湾鉄道管理局、歴史^[24]

• 1887年： 3月初旬、台湾初の鉄道（基隆・台北間）の建設が始まる。 ^{[25] （}台湾省の新設の一環として、清朝総督劉明伝の勅許を得る。）
• 1891年：最初の鉄道線が完成。イギリス人技術者が建設したトワトゥティアから基隆までの20マイル（32km）の支線^[26]
• 1893年：最初の台湾鉄道が完成。^[22]
• 1895年:日清戦争の終結後、台湾は清国から日本に割譲された。日本政府により台湾鉄道省が設立された。多数の短いカーブと急勾配を回避するため、基隆台北支線の改修が開始された。台北から南に続く線路の工事も行われた。これらの改修の総費用は200万円近くに達した。鉄道は軍部直轄となった。
• 1897年: 鉄道が民生部の管轄下に入る。
• 1898年：島内自治体が自ら工事を行う意向を表明。長谷川技師長が計画を策定。
• 1899年：打狗から北に台南まで28マイル（45キロ）の南線の工事が始まり、1900年11月に完成しました。日本の国会は台北から大口までの幹線の費用を賄うために10年間で3000万円を承認しました。^[27]
• 1900年：基隆線と新竹線が修復され、車両が追加されました。台北から淡水までの短い支線の工事が開始され、1901年6月に完成しました。1903年までに日本政府は台湾鉄道に700万円以上を費やしました。^[28]
• 1908年：台北から高尾までの本線が完成。
• 1922年：西海岸線（筑南～松花）が完成。
• 1924年：宜蘭線（八東～周防）が完成。
• 1926年：台東線（カレンコー -台東）が完成。
• 1941年：平東線（高雄～望領）が完成。
• 1940年～1945年:第二次世界大戦中、鉄道は連合国によって繰り返し爆撃された。
• 1945年:台湾が中華民国に引き渡される 。
• 1948年：台湾鉄道管理局が設立される。
• 1949年: 中国本土での内戦で中国共産党に敗れた後、台湾が中華民国政府の主要拠点となる。
• 1979年:ウェストコースト線が完全電化。ノースリンク線が完成。
• 1989年：台北市内を走る鉄道が地下化。台北新駅が完成。深澳線の旅客運行が終了。
• 1991年：南回り線が完成し、台湾を一周する鉄道が完成。
• 1997年：オンライン予約が可能に。
• 1998年：旧マウンテン線の運行が終了。
• 2000年：宜蘭線が電化される。
• 2001年：観光客を対象とした各種特別列車が運行される。
• 2003年：ノースリンク線が電化される。
• 2007年：太魯閣号が運行を開始。台湾鉄道EMU700シリーズの納入により、ローカルエクスプレス列車が運行開始。^[29]内湾線は、六甲線の建設のため一時的に閉鎖される。
• 2010年：旧山岳線が特別行事で蒸気機関車の運行を再開。^[30]台湾鉄道管理局の復興号は2010年12月21日以降、定期運行から完全に廃止された。
• 2011年：沙崙線が開通。六家線が開通。^[31]
• 2012年：林口線が全線廃止。ミス台湾鉄道 (臺灣鐵道少女)の創設。
• 2013年：普悠瑪エクスプレスが運行を開始。^[32] 2020年までに台湾全土の鉄道路線の電化が完了する、屏東線の電化が予定されている。 ^[33]
• 2014年：新型ローカル列車EMU800の運行開始。ローカル列車の最高速度は130km/hに向上。^[34]
• 2021年：新型ローカル線EMU900が運行を開始。^[35]都市間列車EMU3000も運行を開始。 ^[36]古くて時代遅れの車両を置き換えることを目的としています。
• 2022年：復興号準急列車の最終運行。^[37]
• 2024年：台湾鉄道管理局は2024年1月1日に国有株式会社である台湾鉄道株式会社となる。 ^[38]

TR のネットワークとサービスは、強力な集中計画を反映しています。TR は多くの旅客輸送事業者の 1 つですが、そのインフラストラクチャにより、複数のモード間の便利な接続が可能になります。共同の輸送と土地利用の計画により、鉄道プロジェクトは効果的な土地開発ツールになります。^{[引用が必要]}

第二次世界大戦前に日本軍は台北の鉄道トンネルを計画した。その主な推進力となったのは、主要な幹線道路である中華路（国道1号線）の横断であった。台北の鉄道「地下化」プロジェクト（フェーズ1）は1979年に承認され、台北駅（TMS）、2.8マイルの複線地下鉄、板橋操車場と南港操車場が含まれていた。1989年に完成し、6億ドルの費用がかかった^{[39]このプロジェクトは}、日本統治時代の歴史的な台北駅と華山操車場を置き換え、台北の混雑した万華区の踏切をなくし、運営の効率化をもたらした。1908年までにニュージャージー州ノースバーゲンとクイーンズ区ハンターズポイント間の5.5マイルの路線を地下化したニューヨークのペン駅プロジェクト[40]と同様に、台北駅^は都市再開発の触媒となった。開発は大規模であったが、文化的なコストがなかったわけではない。^[41]近代的なオフィスビルや地下街が日本統治時代の木造掘っ建て小屋や卸売店に取って代わりましたが、^[42]歴史的な寺院は保存されました。後の段階では、4線の幹線トンネルが完成し、公共交通指向型開発（TOD）を可能にするためにヤードが再配置され、切望されていた市内横断高速道路（市民大道）の回廊が提供されました。2008年までに58億ドルが投資されました。板橋-西洛（16.0マイル）は台北市内のすべての線路を含むトンネルが完成し、西洛-五渡（3.1マイル）はTR高架化プログラムの下で高架になりました。^[43]南港のソフトウェアパーク、展示センター、西洛のサイエンスパークはこの頃に開発されました。

台北は台湾の首都であり、TR の主要路線の最終目的地です。1980 年以降の爆発的な成長により、台北は 4 つの県にまたがる人口 1,000 万人の大都市になりました。郊外の通勤者や郊外のビジネス地区を行き来する乗客に対応するため、台北は直通駅として構想され、西海岸の列車が台北の東部郊外まで運行され、その逆も可能になりました。

直通運転により、プラットホームの占有時間が短縮され、1回の乗車時間が最大化され、複数の駅に乗客が分散されるため、混雑が緩和されます。列車は到着順に台北のターミナル地区を移動できるため、遅延をある程度吸収できます。台北駅を起点/終点とする乗客旅行は約20%のみです。列車は郊外のヤード（折り返し線が明示的に提供されている場所）で方向転換するため、衝突する動きが最小限に抑えられます。^{[44]板橋での観察では、TRと}地下鉄の間でかなりの乗り換え活動が明らかになりました。

1990 年代、東海岸の列車は板橋で終点となり、WCML 列車は南港/基隆で終点となった。すべての列車はこのように混雑する板橋 -南港(板南) 区間を運行し、長距離直通列車の余剰容量を利用して都市交通を効果的に提供した。通勤列車はすべての郊外駅に停車し、アムトラックのような急行列車は主要なハブにのみ停車した。今日では、東海岸のほとんどのサービスは、主要な鉄道ヤードがある樹林駅で終点となっている。西海岸のサービスは主に、別の大きな鉄道ヤードがある七度駅で終点となっている。^{[出典が必要]}

大都市圏の成長を支えるため、2000年代半ばに板橋ヤードは西の樹林へ、南港ヤードは東の七都へ移転し、その事業範囲は両側約10マイルにまで拡大した。板橋、台北、南港は主要なインターチェンジとなった。ボストン・アンド・メイン鉄道のヤードとして計画されたボストンのノースポイント・プロジェクト^[45]と同様に、かつての板橋ヤードは現在板橋駅となり、成功したTOD用地となっている。CREATE （シカゴ地域環境・交通効率化）計画^[46]と同様に、直通運転によりヤードと貨物施設を中心市街地（華山、松山）から郊外（樹林、七都）へ移転し、土地が安く高速道路へのアクセスも良くなる。

台北地下鉄は、台北と中央政府の緊密な関係を反映して、ネットワークと大幅に統合されている。台北高速交通株式会社（TRTC）の淡水・信義線は淡水鉄道線から転換されたもので、板南線と松山・新店線はおおむねTR本線^[47]と旧新店鉄道線に沿っている。TRは台北市内で地下鉄の乗車券を受け付ける。4つの地下鉄路線が台北駅に集結し、地下鉄がTRの地域配給システムとなっている。2009年には台北駅の近くに新しい都市間バスターミナルが建設された。^[48] NJトランジットのニューアーク駅やLIRRのジャマイカ駅と同様に、板橋駅と南港駅の乗り換えにより、TRは長い乗り換えや後戻りをすることなく西部と東部の地区に進出することができる。^[要出典]

TRの最高営業速度は時速130km（81mph）であるのに対し、HSRは時速300km（187mph）で運行する。TRの長距離サービスは潜在的にHSRと競合するが、台湾のHSRは台北–台中（HSR–最速サービスで45分、TR–普悠瑪エクスプレスで95分）のような100マイル以上の起終点市場に焦点を当てている^[49]のに対し、TRは台北–新竹（30分対49分）のような短距離旅行を提供している。HSRは、共有回廊を介して台北、板橋、南港のTRインターチェンジにサービスを提供しています。台北（および周辺駅）を除き、HSRの駅は郊外に位置しているため、環境への影響と不動産取得が最小限に抑えられ、経済発展の可能性が最大化され、曲率の低い線形が可能になります。^[50] TRが運行するシャトルとして機能する通勤鉄道は、HSRと既存の地方の中心街を結び、「ラストマイル」の問題を解決します。^[要出典]

新竹では、HSR と TR の駅は 3 マイル離れている。TR の内湾線の一部は電化され、近代的な通勤鉄道として再建された。新竹の歴史的なダウンタウンと HSR を結ぶのに 2 億 8,000 万ドルの費用がかかった。接続は両方の交通手段に利益をもたらし、州間高速道路のインターチェンジが経済活動を誘致したのと同じように、HSR 駅の近くの発展を促進する。これは、1980 年代のアメリカ全土で繰り広げられたベルトウェイの成功物語の交通重視版である。 ^{[引用が必要]}

TR のインフラストラクチャは、短い線路距離を側線で補うものと言えるかもしれません。TR は 1998 年まで、混雑した幹線で単線セクションを運営していました。複線セクションでは、さまざまな速度の列車を収容できます。追い越しが反対の交通を妨げないため、片方向あたり 1 時間あたり約 15 本の列車のスケジュール処理が可能です。スケジュール作成の慣行では、スタッフが利用可能なインフラストラクチャを動的に利用することで、予期しない遅延や順序外の列車に対応できることが前提となっています。

TRは最近、台北周辺の西海岸線の最北端に高度な信号システムを導入し、列車のスループットを最大化するための広範な容量分​​析を実施しました。^[51]

一般的な旅客列車（10～12両）に適した両端に分かれた側線（ループ）が、各駅に3～8マイル間隔で設置されている。駅によっては、中央の側線に島式ホームがあり、外側は直通のバイパス線になっている。ダイヤでは急行列車が通過するまで列車を待機させる余分の停車時間を設けており、これは途中の回復時間としても機能し、信頼性を向上させている。単線区間の一部の駅には3本の待避線があり、対向する旅客列車がすれ違う間に貨物やその他の設備を収納できる。側線が近いため、TRは単線で5～6tph（両方向、混合交通）の輸送量を絞り出すことができる。^[52]

列車の終点と乗り換え（急行/普通、支線/本線）は、2 面島式ホームとフルクロスオーバーが設けられた戦略的なインターチェンジで行われます。待避線と本線の間にあるプラットフォームは、プラットフォーム間の乗り換えを提供し、スタッフが本線を妨害することなく終点列車を通過できるようにします。多くの列車が始発/終点となる場所には、追加のプラットフォームが設​​けられています。クロスオーバーにより、便利な乗り継ぎアクセスと複数ユニット(MU) の簡単な反転が可能になります。

島式ホームは垂直方向の乗客の流れには適していません。側方ホームは駅舎から料金所を通って直接アクセスできます。主要駅では直通線が駅舎に通じており、ほとんどの急行列車が停車します。中間の迂回線は、切り替え、一時的な機器保管、列車の準備に使用でき、旅客列車が貨物列車を通過させることができます。駅舎は通常、出発する乗客が多い北行き側（上り、台北方面）にあります。小規模な駅では、本線が島式ホームに通っており、普通列車は追い越し急行を待つ間駅舎に通っています。^[要出典]

アメリカの伝統的な鉄道と同様に、TRの公開時刻表には列車のクラス（したがって運行優先順位）が指定されています。Tze -Chiangのようなプレミアム料金の急行は最高の優先順位を持ち、ほとんど側線を取りません。^[44]顧客はシステムを理解しているため、優先順位の低い列車が保留され、他の列車が通過しても驚きません。運行決定はかなり単純です。列車の順序が間違っている場合でも、駅長は列車を解放すると次のTze-Chiangが遅れる可能性がある場合はためらわずに列車を保留します。側線が近いため、予定外の保留は短く、通常は5分未満です。^[要出典]

TRの運行スケジュールは、時計の文字盤のパターンや運行間隔の方針によって厳密に制約されていません。休日の交通量に対応するため、ピーク時には追加の列車や車両が追加されます。金曜、土曜、日曜には6～8%多い出発が予定されています。TRの利用者は、低所得者（学生、若者）や少数民族（客家、台湾原住民）だけでなく、選択的利用者（休暇中の家族、外国人観光客、毎月通勤する人）も含め、あらゆる範囲にわたります。高齢者の乗客は一般的ですが、車椅子の乗客はまれです。すべての駅が障害者に対応しているわけではなく、すべての車両が段差のない乗り物であるわけではありません。急行と普通列車の運賃差が市場の差別化をもたらします。HSRの利用者は明らかに富裕層が多く、多くの元航空旅客を獲得しています。^[53]

異なる鉄道での運行は、同様の一般原則のバリエーションです。TR の慣行は JR と似ています。多少労働集約的ですが、現場での即時の説明責任と綿密な監督により、高いサービス品質、優れた遅延回復能力、複雑な操作を実行するスキル、および他の方法では達成できない理論上の線路容量に近いスループットが実現します。

多くの TR 駅には「駅長勤務室」があります。駅長 (その代理、またはプラットフォーム スタッフ) は、プラットフォームから列車の規制と信号機能を実行し、列車乗務員を監視します。2 人の駅員が、各方向に 1 人ずつ、混雑した場所で勤務します。彼らは、到着が迫っていることを待っている乗客に警告するために笛を鳴らします。黄色の危険ゾーンに立っている乗客は、後退するよう求められます。列車が近づくと、彼らは運転手に手信号を送ります。指定席のない列車 (指定車両なし) は料金管理の近くに停車し、急行はプラットフォームの車両マーカーに従って停車するため、指定席を探している乗客が車内で手荷物を運ぶ必要は最小限に抑えられます。駅長は、即時の説明責任を果たすことで、間接的にオーバーランを減らすことができます。^{[引用が必要]}

TR の駅長と車掌は、LIRR のジャマイカの駅長と車掌と同様に、共同で停車時間を管理しています。駅長は、正しい列車の順序と出発時刻を強制することで列車を規制します。時間厳守は、実際には法律で義務付けられています。^[54]乗り換え場所では、駅長が接続を管理します。出発の約 30 分前に、駅長はプラットフォームのベルを鳴らして、出発が迫っていることを知らせます。列車が遅れている場合は、ベルが早く鳴らされ、停車時間が短縮されます。車掌が列車のドアを閉めると、駅長はプラットフォームに取り付けられた機器を使用して「すぐに出発」を知らせます。出発後、駅長はプラットフォームに残り、出発する列車を視覚的に点検します。

車内では、車掌の主な職務は切符の検札ではなく、駅の運賃管理装置がその職務を担う。車掌はドアやアナウンスシステムを操作し、車内の安全を確保し、車内で切符を販売し、顧客への情報提供や支援を行い、車内の乗務員を監督し、緊急時の処置を行い、可能な場合は機器のトラブルシューティングを行う。この職務の学際的な性質は、「車掌」のアジア語（広東語では列車長、広東語ではce ¹ zoeng ²、日本語では車掌、shashō （TRでは現在でも非公式に使用されている））に反映されており、これは「編成管理者」または「列車ハンドラー」と訳される。車掌は、車内の円滑な運営と顧客体験の全体的な責任を負い、清掃員、乗務員、さらには弁当販売員を積極的に指導する。

TRエクスプレスでは、清掃員が定期的に車内を巡回してゴミを取り除き、乗客に目に見える食べ物が食べ終わったかどうかを積極的に尋ねます。車掌は小さなカートから弁当、飲み物、お土産、太陽餅（訪問中の友人への伝統的な贈り物）を提供します。

TRのチケットは、1980年代後半に日本のNECがコンピュータ化されたチケット発行および予約システムを提供するまで、従来のエドモンドソン印刷機で印刷されていました。ほぼすべての駅は、有料（プラットフォーム）エリアと無料（待合室）エリアに分かれています。通常、切符検査官がプラットフォームへのアクセスを管理し、乗客が入場する際に切符をチェックしてパンチングします。車掌は、ピークの混雑地点の近くまたは約100マイルごとに車内で切符チェックを行い、乗客が適切な列車クラスの切符を持っていることを確認し、ポータブルチケットプリンターからステップアップ料金とゾーン延長料金を発行します。検査官は、目的地の未支払エリアへのアクセスも管理し、すべての乗客が距離ベースの運賃を全額支払うようにします。使用済みの切符は回収され、切手（消印に似たもの）で取り消されない限り、乗客に返却されません。適切な切符を持たずに到着した（つまり、「運賃調整」が必要な）乗客には50%のペナルティが課され、乗客が車内で車掌を見つけてステップアップ料金を購入する動機になります。切符は出発地、目的地、場合によっては途中で有効化されます。したがって、運賃逃れには、複雑な2枚の切符を購入するか、料金検査を通過せずに有料エリアから出る必要がある。運賃逃れの率は低いと考えられる。支払い証明の方法は使用されていない。

TRの旅客運賃は厳しく規制されており、厳密に距離/列車クラスに基づいています（6.3マイル未満の短距離旅行には34〜73セントの最低運賃が必要です）。急行料金は11.7セント（乗客マイルあたり）、ローカルは5.5セントです。^[55]台北市内では、距離/クラスに関係なく、片道58セントです。HSRとは異なり、時間または需要に基づくオフピーク割引は提供されていません。定期（限定乗車）通勤切符と複数乗車カルネが利用できます。運賃は一般に民間の通勤バスや都市間バスと競争力があります。急行列車はより高い搭乗率で運行され、より収益性が高いです。

運賃の検証には、大規模なインフラストラクチャ (有料/無料エリア)、労働集約的な手動の切符検査、およびそれに伴う速度と精度のトレードオフが必要です。2000 年代に、TR は段階的に、古いサーマル チケット プリンターを、磁気バック ストックを使用する自動運賃徴収(AFC) デバイスに置き換えました。混雑する駅には、検証を高速化するための運賃ゲートがあります。チケットはどの向きでも挿入できます。ゲートは開く前にチケットを位置合わせ、チェックし、機械的に穴を開けます。検証は高速で、「パイプライン」または「スタック」できます (つまり、前の乗客がゲートを通過している間に、次の乗客がチケットを挿入できます)。処理された有効なチケットと同じ数の乗客が入場すると、乗客カウント センサーがゲートをすばやく閉じます。退場時には、運賃ゲートが片道切符を収集してキャンセルします。

しかし、多くの場所では依然としてATCのない熱に敏感な切符を使用しており、1つの運賃検査所につき1人の検札官が必要である。検札官は非磁気切符にパンチ穴を開けて回収し、顧客への情報提供や支援を行い、AFCの故障（破損した切符など）のトラブルシューティングを行い、経費請求のために旅行の証明を必要とする乗客にキャンセルされた（スタンプが押された）切符を返却する。TRボランティア（黄色いベストを着用）がいくつかのゲートに配置されている。ボランティアには、アメリカの補助警察やボランティア消防士のように、厳選され特別に訓練された一般市民や退職した業界関係者が含まれる。^[56]彼らは乗客を支援し、時には日本語や英語のスキルを発揮し、^[57]改札を飛び越える人やAFCの故障を従業員に報告する。駅の管理者はボランティアの業務範囲を決定する際にかなりの裁量権を持っている。^[58]

ほとんどの TR 駅には有人のチケット オフィスがあり、混雑する場所にはチケット自動販売機(TVM) が設置されています。予約なしの片道チケットまたは日帰りチケットは、旅行当日に購入する必要があります (チケットの再利用を防ぐため)。そのため、通勤ラッシュ時にはチケット待ちの列ができてしまいます。前売りチケットを購入する乗客は列全体を遅らせ、間近に迫った列車の出発を逃す可能性があります。乗客の処理能力を最大化するため、別々のチケット窓口で列車情報、当日のチケット、前売りチケットまたは通勤チケットを提供しています。一部の日帰りチケット窓口では現金のみを受け付けており、取引時間がさらに短縮されています。混雑する駅のチケット窓口は、さまざまな機能を動的に切り替えることができるため、毎日のチケット待ちの列が最小限に抑えられます。

初期の機械は主に通勤客向けに設計されており、基本的にはレシート プリンターで、硬貨 (紙幣は不可) とTransitChekのようなプリペイド磁気カードのみを受け付け、クレジットカードは受け付けない。乗客は最初に硬貨を挿入し (投入した金額が表示される)、次に多数の点灯ボタンを順番に押して、旅行者数、列車クラス、片道/往復/割引、目的地を指定する。ボタンは、十分な硬貨が挿入されたときのみ点灯する。TVM は、現在の駅からローカル目的地 (<50 マイル) までの指定なし片道/往復チケットのみを販売している。早い段階でボタンを押すと、その後の選択が制限される。つまり、運賃が不十分な目的地 (選択した列車クラス) はアクティブにならず、効果がない。

このマシンのターゲット ユーザーは、必要な運賃をすでに知っている常連の旅行者です。初めての乗客は混乱するかもしれませんが、この TVM を一度覚えれば、予約なしの 1 日乗車券の取引は、一般的なフル機能のマシンよりもはるかに速く処理されます。マシンに必要なのは、電気 (ネットワーク接続は不要) と、チケットの在庫の交換、コインの取り出し、および詰まりの解消を行うスタッフだけです。ソーダ マシンと同様に、堅牢で自己完結型であり、遠隔地にも配備されています。

事前購入、座席指定、インターネット/電話によるプリペイドのチケットを販売する長距離 TVM は、後に開発されました。これらのより複雑な機械は、機能的には Amtrak のQuik-Trakに似ており、西海岸の主要駅で利用できます。

TRTCは2000年に関連会社の台北スマートカード株式会社を通じて交通カードを初めて導入した。同社はTRTC、台北共同バスシステム（市場共有会議）のバス会社グループ、およびその他のEasyCard加盟店のバックオフィス機能を行っている。2008年にTRTCは台北首都圏（基隆-中壢）内のローカル旅行にスマートカードによる入退場運賃徴収^[59]の導入でTRを支援し、通常のローカル列車運賃から10％割引を提供した。スマートカード所持者は通常のローカル列車と急行列車に乗車できるが、太魯閣号、プユマ号、観光特別列車、ビジネスクラスには乗れない。急行列車に乗車する場合、スマートカードの座席は指定席ではない。急行列車は売り切れることが多いため、EasyCardは事実上の立ち席割引を提供している。スマートカードのみで座席指定券を持たず、太魯閣号とプユマ号の急行列車に乗車する旅行者は、かなりの罰金を科せられる。趙光号と自強号の急行列車を含む他のすべての急行列車はスマートカードで入場できる。

出発地/目的地の検証と既存の運賃管理エリアにより、スマートカードの導入が容易になりました。入場時にチケットをパンチしたり、退場時にチケットを返却したりする代わりに、ユーザーはタップインとタップアウトを行います。資金が許せば、運賃ゲートは新しい統合設計に置き換えられます。その間、チケット収集員は低コストのスタンドアロン端末で各取引を視覚的に確認し、迅速な導入を可能にします。

台湾におけるスマートカードの開発は、現在流動的である。1,300万枚のカードが発行されており、Mifare ClassicベースのEasyCardのリーダーは、すでにファミリーマートなどのコンビニエンスストアに設置されている。「第3世代e-Purse」（ストアードバリューの上限は約300米ドル）を認可する法律は2010年3月に可決され、香港のオクトパスカードのように、交通機関以外の低額アイテムのスマートカード決済が可能になった。3つの主要な競合企業が地域の地下鉄/バスの運賃徴収フランチャイズを保有しており（台北の「Youyoka」EasyCard、ミッドアイランドの台湾Easy Go「TaiwanTong」、高雄の「I Pass」）、TRはEasyCardとTaiwanTongの両方でパイロット運用を行っている。台湾のMOTCは、最終的には全国ですべての電子運賃カードシステムを統合する予定である。^[60]

片道切符のほかに、TRはさまざまなタイプの鉄道パスも提供しており、旅行者は片道切符を購入せずに列車に乗ることができます。現在、TRは旅行者にTRパスを提供しており、設定された期間内に列車に無制限に乗ることができます。パスには一般パスと学生パスの2つのバージョンがあります。TRは、より多くの外国人観光客を誘致するために、2006年12月に初めて留学生に学生パスを提供しました。この提供は2009年に地元の学生にも拡大されました。最後に、学生パスと並行して、誰でも使用できる一般パスが2010年に発行され、1998年以来提供されていた効果のない「環島週遊票」に取って代わりました。

ラウンド・ザ・アイランド・パスには、不人気の原因となるいくつかの制限がありました。第一に、パスの所有者は時計回りまたは反時計回りのどちらかの方向に旅行しなければならず、逆方向には移動できません。第二に、旅行者が下車して訪問できる駅は7つだけです。旅行者が7つの駅で下車すると、パスは無効になります。これらの制限は厳しすぎるとみなされ、パスの使用が制限されました。^[61] 2010年にTR一般パスが発行されて以来、このパスは発行されなくなりました。

TR は乗客への情報提供に対して総合的かつ包括的なアプローチを採用しています。使用されるデバイス (英語と中国語の両方) は、時刻表ポスター、固定標識、出発モニター、次の列車の表示まで多岐にわたります。

主要なターミナルや主要駅には、分割フラップ式の表示ボード、モニター、または小型の LED ディスプレイが設置されています。制御エリアごとに 1 つのディスプレイに乗車時刻と線路の割り当てが表示されます。1 分ほどの遅延も表示されます。小規模な駅では、大きなアクリル看板に出発時刻と運賃が表示されます。駅や施設のいたるところに時計が設置されているため、すぐに見える時計が 2 つ未満の場所を見つけるのは困難です。

バックライト付きアクリル サイン (空港スタイルのアイコン表示) は、プラットフォームと車両番号を示し、トイレやエレベーターなどの施設への道順を示します。ボックスには、スケジュール、観光情報、サービス変更の通知が表示されます。大きなサイン (通過する列車から判読可能) には、乗客と乗務員が使用できるように、駅名と前/次の駅までの距離が表示されます。プラットフォーム LED ディスプレイには、次の列車の ID、出発時刻、遅延情報、公共広告などの状況に応じたメッセージが表示されます。

TRの混合車両は、1960年代の牽引車両から新しい太魯閣列車や通勤列車まで多岐にわたります。新しい列車は、台北の地下鉄のように高密度ドットマトリックスLEDを備えた自動表示/アナウンスシステムを備えています。駅間の停車時間が長い長距離バスでは、スクロール表示が使用されます。大陸ヨーロッパと同様に、自動車内アナウンスは多言語です。アナウンスは4つの主要言語（北京語、台湾語、客家語、英語）で行われます。地方では、アナウンスは地元の原住民の言語でも行われます。台東線では、原住民のパンチャ語/アミ語が使用されています。特別な状況では、車掌は通常、少なくとも2つの言語でアナウンスを行うことができます。

自動列車位置表示機能のない列車を改造するのは簡単ではありません。TR は、駅に近づくと車掌が手動で作動させる、拡声システムに接続された低コストの多言語「アナウンス ボックス」を考案しました。

到着する列車を迅速かつ正確に識別することは、従業員にとっても乗客にとっても同様に重要です。従来、照明付きのアクリル製行先表示板はターミナルで手動で変更されていました。最近の近代化努力により、行先、ルート、列車番号、クラスを表示する外部 LED ディスプレイが装備されました。最新の車両には、バイリンガルのフレキシブル ディスプレイが組み込まれています。列車番号は急行列車では特に重要であり、顧客が座席予約を識別するのに役立ちます。

鉄道局の管轄下では、鉄道システムを近代化し、効率性を向上させるための多くのプロジェクトが実施されてきました。

「東部鉄道改良計画」では、台北・花蓮間の路線が電化された。^[62]八堵（基隆市）・台東間の区間は、50kg/mレールへの変更、交通信号の自動化、一部複線化などの改良が行われた。^[62]工事は1998年6月に始まり、2004年12月に完了し、費用は436億9100万台湾ドルであった。^[62]この計画の一環として、新観音トンネル（10,307メートル（33,816フィート）で台湾で最長の複線鉄道トンネル）と新永春トンネルが建設された。^{[62] 「東部鉄道継続改良計画」は2003年6月30日に行政院で承認され、}東山から烏荖坑河までの5.7キロメートル（3.5マイル）の区間が対象となった。 ^[63]これには高架東山駅と2本の支線の建設が含まれていた。^[63]このプロジェクトは27億7900万台湾ドルの費用がかかり、2004年2月に開始され、2008年末に完了した。^[63]

台湾東部の鉄道路線では、列車の速度を時速110キロ（68マイル）から時速130キロ（81マイル）に上げるため、電化と複線化の工事が行われている。^[64]このプロジェクトの第1フェーズは2013年末までに完了する予定で、台北と台東の間の移動時間は約1時間半短縮される。改修されたルートで最も長い山里トンネルの掘削は2012年3月に完了した。^[65]

台湾鉄道は数千億台湾ドルの負債を抱え、法人形態が鉄道システムの弾力的運営の障害となっていることから、 1990年代から台湾鉄道の民営化・株式会社化を目指す運動や団体が数多く結成されてきた。2022年5月、行政院は台湾鉄道有限責任会社設立条例を可決し、台湾鉄道は政府のみが運営する国有鉄道会社に移行し、台湾鉄道の負債を処理する基金を設立し、台湾鉄道の従業員を解雇せず、給与を3～5％引き上げることを検討すると規定した。^{[66]条例によると、台湾鉄道は2024年1月1日までに}台湾鉄道株式会社に改名される予定である。

• 西部幹線(西部幹線):基隆から屏東まで
  • 沿岸部（海線）：竹南～彰化
• 東部幹線 (東部幹線):八都-台東
  • 蘇澳新から蘇澳への支線
• 南連絡線 (南迴線): 屏東 - 台東

• 平溪線(平溪線):三貂嶺～菁桐
• 六家線(六家線):竹中-六家線
• 内湾線(內灣線):北新竹～内湾
• 成瑞線 (成追線):成貢-珠份
• 深澳線（深澳線）：瑞芳～八豆子
• 沙崙線(沙崙線) :中州から沙崙まで
• 集集線:二水～車城

• 基隆臨港線 (基隆臨港線)
• 花蓮臨港線
• 台中港線 (台中港線)
• 高雄臨港線 (高雄臨港線)
• 旧山線(舊山線): 三義から后里まで。台中線の旧路線は 1998 年に廃止されました。2010 年に再開通し、特別な機会に蒸気機関車が運行されます。勝興は史跡に指定されています。

• 恒春線 (恆春線): 高雄 - 墾丁

• 東港線（東港線）：屏東県鎮南市 – 屏東県東港市。旅客サービスは 1991 年に廃止され、2002 年に完全に廃止されました。
• 東勢線：台中市豊原から台中市東勢まで。1991年に旅客サービスは廃止されました。台中市政府によって自転車道に改造されました。
• 神港線（神岡線）：台中市潭子から台中市大亜まで。 1999 年にサービスは廃止されました。また、自転車道に変わりました。
• 淡水線：台北から新北市淡水までを結ぶ路線。地下鉄建設のため1988年に廃止。同様の路線で台北地下鉄の淡水・信義線に置き換えられた。
• 新店線：万華から新店まで、1965年に廃止。同様の路線で台北地下鉄の松山-新店線に置き換えられた。 ^[67]
• 林口線：桃園区から林口区まで。2012年に廃止。自転車道に生まれ変わりました。
• 新北投支線：北投区（北投駅から新北投駅まで）。地下鉄建設のため1988年に廃止。台北地下鉄の新北投支線に置き換えられた。
• 松山空港線：松山駅から松山空港まで、1976年に廃止。
• 新竹空港線：新竹駅から新竹空港まで。1997年に閉鎖され、道路に転換されました。
• 高雄港線：高雄駅から高雄港駅まで。2018年に廃止され、環状ライトレール線に転換されました。
• 屏東空港線：屏東駅から屏東空港まで、1997年に廃止。
• 中和線：板橋駅から中和駅まで。地下鉄建設のため1990年に閉鎖。台北地下鉄の中和-新路線に置き換えられた。
• 三張里支線：華山駅から連秦第44兵器廠まで、1986年に廃止。

普通列車（下記参照）を除き、すべての列車は最新式でエアコン完備です。一方、普通列車の車両の多くは、ほぼ 40 ～ 50 年前に製造されたものです。

• ディーゼル急行： 屏東線のみ利用可能。料金は地域急行列車と同じです。

• 光華急行（光華號）1966年から1979年までDR2700シリーズを使用して運行されました。TRの電化前の速度記録を樹立しました。
• 光光号(台鐵觀光號) 1961 年から 1978 年まで機関車牽引の客車を使用して運行されました。食堂車が特徴で、当時の台湾鉄道の主要なサービスでした。
• 普通車: すべての駅に停車します。エアコンはありません。最も安価です。座席指定はありません。

1970年、台湾鉄道管理局は輸送力増強のため世界銀行に設備融資を要請し、最も重要な客車は日本の日立が率いるコンソーシアムから購入した35SP32850クラスで、合計27両の車両であった。

1970年2月3日、台北と台中を結ぶ西海岸線で、EMD G22クラスディーゼル機関車（TR分類R100クラス）が牽引する列車1011号から1014号で蒜光号の運行が開始されました。運賃は、通常のローカルサービスの1マイルあたりの料金の3倍に設定され、特定の出発地と目的地の組み合わせでは最大NT$117でした。同年2月20日、台北と高雄の間で運行が開始されました。

1970年代に運行を開始した初代莒光急行は、車種は様々ですが、車体は白地に青のライン、片側にドアが1つずつ、車内にはカーペットとベルベットのソファーシートが敷かれており、様々な車両が使用されていました。1978年に西海岸線電化工事が完了した後、全客車の車体はオレンジ色に塗装され、運行は拡大し続けました。

1986年には屋上エアコン付きの涛光客車（10200系）が導入され、以前に導入された復行急行の35SPK2200と同様に、エアコンがステンレス製の軽量屋根に移され、各客車に片側1つのドア（手動）が装備されました。さらに、これらの涛光客車では、TR初の障害者用客車であるFPK11300型が導入されました。

TR はさまざまな鉄道車両を使用して、貨物サービスと旅客サービスの両方を提供しています。

• ディーゼル電気機関車: 主に米国のエレクトロ・モーティブ部門が製造した、EMD「G」クラスのロードエンジンとロードスイッチャー。日立のロードディーゼルは 1980 年まで使用されていました。ロードスイッチャーは 1990 年代に廃止されました。
• ディーゼル油圧機関車: もともとは狭軌の東海岸本線用に 1970 年代に購入され、路線変更後に1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) に再軌されました。主に転換業務に使用されます。
• 交流電気機関車: 主に南アフリカのユニオン・キャリッジ・アンド・ワゴン社と米国のゼネラル・エレクトリック社が製造した電気機関車。GE は、 HEP付き 2 両と HEPなし 1 両の合計 100 両程度の 3 クラスを納入しました。これらはそれぞれ E200、E400、E300 シリーズです。南アフリカ製のユニット (E100 シリーズ) は 2000 年代初頭に廃止されました。
• ディーゼル機関車: TR 向けにさまざまなディーゼル機関車が製造されましたが、そのほとんどは日本のメーカーである東急電鉄によって製造されました。それらは DMU2900、DMU3000、DMU3100 です。
• 交流電車: TRの電車(EMU)は、長距離用と普通列車(またはローカル急行)に分類されます。TR向けには数多くのメーカーがEMUを製造してきました。イギリスのBritish Rail Engineering Limited製のEMU100 、南アフリカのUnion Carriage & Wagon製のEMU200、EMU400 、イタリアのSocimi製のEMU300 、韓国の大宇と現代のEMU500、EMU600、日本の日本車輛と台湾のTRSC (台灣車輛)製のEMU700、 EMU800は、シリーズ番号順に並べたものです。韓国のHyundai Rotem製のEMU900 、台湾のTRSC製のEMU1200。2021年に導入されたEMU3000シリーズもあります。
• 傾斜式列車セット：日本の日立社が製造した太魯閣号旅客列車日本の日本車輛社が製造した普悠瑪号旅客列車
• プッシュプル列車（台湾鉄道E1000シリーズ）：大容量の急行旅客列車。機関車は南アフリカのUCW社、客車は韓国のヒュンダイ社が製造。プッシュプル列車セットの予備車両はロテム社が製造。
• 牽引される客車：インドからの通勤客車、日本と韓国からの急行客車、および台湾の企業が製造したさまざまな自家製客車。
• 貨車：ゴンドラ、有蓋ホッパー、有蓋車、冷蔵有蓋車、家畜車、平貨車、郵便車など。
• 非収益車両:車掌車、架線保守車両、スイッチャー、および特別な目的で使用される改造された旧収益車両が含まれます。

• 台湾の鉄道輸送
• 台湾の交通
• 台湾高速鉄道
• 台北鉄道工場
• 台湾鉄道弁当

• 台湾鉄道
• 路線や時刻表を含む、便利でユーザーフレンドリーな英語のウェブサイト: 台湾鉄道管理局 (英語のウェブサイト) 2008 年 4 月 27 日にWayback Machineにアーカイブされました