都市のスプロール化

都市のスプロール現象（郊外スプロール現象や都市侵食とも呼ばれる^[1]）は、「多かれ少なかれ人口密度の高い都市の近くの未開発の土地に都市開発（住宅、密集した集合住宅、オフィスビル、ショッピングセンターなど）が広がること」と定義されています。 ^{[2] [3] [4] [5]都市のスプロール現象は、多くの}都市部で、非常に密集した都市計画をほとんど考慮せずに、広大な土地に住宅、商業開発、道路が無制限に拡大することとして説明されてきました。最も「スプロール化」していると説明される都市部は、最も人口密度が高い場合もあります。^{[6] [7]}この用語は、特殊な形態の都市化を説明するだけでなく、この開発に関連する社会的および環境的影響にも関連しています。 ^[8]現代では、 「スプロール」と説明される郊外のエリアには、近くの中心都市よりも戸建て住宅が少なく、人口密度が高くなっています。^{[9] [10] [11]中世の郊外は、}産業戦争の到来以前に、都市の壁による防御力の喪失に悩まされていました。現代の不利な点とコストには、移動時間の増加、輸送コスト、汚染、田園地帯の破壊などがあります。^{[12]これらの地域の}都市インフラの建設と維持のための収入は、主に固定資産税と売上税から得られます。現在、米国のほとんどの雇用は郊外にあり、収入の多くを生み出していますが、成長がないため、より高い税率が必要になります。^{[13] [14] [15]}

ヨーロッパでは、類似の動向や現象を示すのに周辺都市化という用語がよく使われるが、都市のスプロール現象という用語は現在、欧州環境機関によって使われている。スプロール現象を構成するものや、それをどのように定量化するかについては、広く意見の相違がある。例えば、スプロール現象を住宅密度で測定し、特定のエリアの1エーカーあたりの平均住宅ユニット数を用いる評論家もいる。また、スプロール現象を分散化（明確に定義された中心のない人口の拡散）、不連続性（以下に定義される飛躍的開発）、用途の分離などと関連付ける評論家もいる。

都市のスプロール化という言葉は、非常に政治化されており、ほとんどの場合、否定的な意味合いを持っています。環境の悪化、人種隔離の激化、既存の都市部の活力の低下を引き起こしていると批判され、美観の観点から攻撃されています。この言葉の軽蔑的な意味合いは、都市のスプロール化自体を公然と支持する人はほとんどいないことを意味します。この言葉は、都市の成長を管理するためのスローガンとなっています。^[16]

都市のスプロール現象という用語は、ルイス・マンフォードとフレデリック・J・オズボーンの間の書簡で頻繁に使用されており、^[17]最初はオズボーンが1941年にマンフォードに宛てた書簡で、後にマンフォードによって、郊外の拡張による農地や景観の荒廃を一般的に非難していました。この用語は、 1955年のタイムズ紙の記事で、ロンドン郊外の状態に対する否定的なコメントとして使用されました。スプロール現象の定義はさまざまであり、この分野の研究者は、この用語が正確性に欠けることを認めています。^{[18] バティらは、スプロール現象を「無秩序な成長: 結果を気にせずにコミュニティが拡大すること、つまり、計画されていない、持続不可能と見なされることが多い漸進的な都市成長」と定義しました。[19]}バッタらは、都市のスプロール現象を「無秩序な成長: 結果を気にせずにコミュニティが拡大すること、つまり、計画されていない、漸進的な都市成長であり、持続不可能と見なされることが多い」と定義しました。^[19] 2010年に、スプロール現象の正確な定義については議論があるものの、「都市のスプロール現象は、無計画かつ不均一な成長パターンを特徴とし、多数のプロセスによって引き起こされ、非効率的な資源利用につながるという点では一般的な合意がある」と書いている。^[20]

リード・ユーイングは、スプロール現象は典型的には、低密度または単一用途開発、細長い開発、分散型開発、および/またはリープフロッグ開発（空き地が点在する開発地域）の少なくとも1つの特徴を示す都市開発として特徴付けられることを示した。 ^[21]彼は、スプロール現象を特定するより良い方法は、特性ではなく指標を使用することだと主張した。なぜなら、その方がより柔軟で恣意性が少ない方法だからである。^{[22]彼は、「}アクセシビリティ」と「機能的なオープンスペース」を指標として使用することを提案した。 ^[22]ユーイングのアプローチは、スプロール現象が否定的な特性によって定義されると仮定していることで批判されている。^[21]

スプロール現象を構成するものは程度の問題であり、多くの定義において常に多少主観的である。^[22]ユーイングはまた、郊外開発は、その形態によっては、それ自体がスプロール現象を構成するものではないと主張している。 ^{[22]ゴードンとリチャードソンは、この用語が}郊外化と同義語として軽蔑的に使用されることがあると主張している。^[23]

国家資源目録（NRI）によると、米国では1982年から2017年の間に約4,400万エーカー（69,000平方マイル、180,000 km ^{2 ）の土地が開発された。 [24]現在、NRIは}国勢調査局が都市部として分類するよりも約10万平方キロメートル（40,000平方マイル）（ケンタッキー州とほぼ同じ大きさの地域）多くを開発済みとして分類している。NRIの分類の違いは、定義上「都市」スプロール現象とはみなされない農村開発も含まれることである。現在、2000年の国勢調査によると、米国の陸地面積の約2.6％が都市部である。^{[25] [更新が必要]}国の土地の約0.8％が人口100万人以上の37の都市化地域にある。 2002年には、これら37の都市化地域がアメリカの総人口の約40％を支えていました。^{[26] [更新が必要]}

それでも、デトロイトのような都市部は、人口が減少しながらも地理的に拡大している。しかし、人口が減少して大幅にスプロール化したのは、米国の都市部だけではない。ケンワーシーとラウベ (1999) の「都市と自動車依存」のデータによると、1970 年から 1990 年の間に、オランダのアムステルダム、ベルギーのブリュッセル、デンマークのコペンハーゲン、ドイツのフランクフルト、ハンブルク、ミュンヘン、スイスのチューリッヒでは、都市部の人口減少が起きる一方で、スプロール化が拡大したが、米国で起きたようなインフラの解体は起きなかった。^[要出典]

ロサンゼルス都市圏はスプロール化しているにもかかわらず、米国で最も人口密度の高い大都市圏（人口100万人以上）であり、ニューヨーク都市圏やサンフランシスコ都市圏よりも人口密度が高い。^{[27] [28] [29]}ロサンゼルス都市圏のほとんどは、より均一な低密度から中密度で建設されており、地域全体の全体的な密度がはるかに高くなっている。これは、ニューヨーク、サンフランシスコ、シカゴとは対照的であり、これらの都市では、ニューヨーク都市圏のサフォーク郡東部やサンフランシスコ・ベイエリアのマリン郡など、コンパクトで高密度な中心部が、非常に低密度の郊外周辺部に囲まれている。

スプロール現象のいくつかの事例では、その用語の定義や、都市の成長がスプロール現象と見なされるためにはどのような条件が必要なのかという疑問が投げかけられている。メキシコシティ^[30] 、デリー首都圏^{[31] 、} 北京、東京大都市圏などの大都市圏は、比較的密集し、用途が混在しているにもかかわらず、スプロール現象と見なされることが多い。^[要出典]

都市のスプロール現象がなぜ起こるのかについては、多くの理論が推測している。「荒廃からの逃避」理論では、高い税金、犯罪率、劣悪なインフラ、学校の質など、都市部での生活の特徴が、多くの人々が都市部から郊外へと移り住む原因になっていると説明されている。^[32] 『成長の限界』によると、裕福な人々が郊外に移住する理由には、騒音、汚染、犯罪、薬物中毒、貧困、労働ストライキ、社会福祉の崩壊などがある。^[33]

都市のスプロール現象は人口増加、賃金上昇、そして住宅へのアクセス改善の自然な結果であると主張する人もいます。交通の改善は、人々が大都市や産業の中心地から離れた場所に住むことができることも意味し、都市の喧騒から離れたより良い住宅の需要が高まります。これにより、密集した都市部を取り囲むように住宅地開発が広がります。^[34]

スプロール現象の定義について明確な合意された説明がないにもかかわらず、ほとんどの定義ではスプロール現象に次のような特徴が関連付けられています。^[要出典]

これは、商業、住宅、公共施設、工業地域が互いに分離されている状況を指します。その結果、広大な土地が単一の用途に充てられ、オープンスペース、インフラストラクチャ、またはその他の障壁によって互いに分離されています。その結果、人々が住む場所、働く場所、買い物をする場所、娯楽をする場所は互いに離れており、通常は歩くこと、公共交通機関を利用すること、自転車に乗ることが非現実的であるため、これらすべての活動には一般的に車が必要です。^{[35]異なる}土地利用が混在する程度は、スプロール現象の研究ではしばしば指標として使用されます。^[20]

この基準によれば、中国の都市化は「高密度スプロール」に分類できる。これはニューアーバニストの ピーター・カルソープが作った一見矛盾した言葉である。彼は、高層ビルがあるにもかかわらず、中国のスーパーブロック（巨大な住宅街）は主に単一用途であり、巨大な幹線道路に囲まれているため、都市のさまざまな機能が分離され、歩行者にとって不便な環境を作り出していると説明している。^{[36] [37]}

雇用のスプロール現象は、都市のスプロール現象と車依存のコミュニティが土地利用に及ぼすもう 1 つの兆候です。これは、低密度で地理的に分散した雇用パターンとして定義され、特定の大都市圏の雇用の大半は主要都市の中央業務地区(CBD) の外にあり、郊外の周辺部に集中する傾向が強まっています。これは、都市への投資不足、多くの米国郊外で主に車に依存した通勤パターンによって認められた雇用場所の地理的自由度、および多くの企業がより手頃で拡張の可能性があることが多い低密度地域に拠点を置きたいという願望の結果であることが多いです。空間的ミスマッチは、雇用のスプロール現象と経済的環境正義に関連しています。空間的ミスマッチは、雇用のスプロール現象の増加と郊外への逆通勤を容易にする交通手段の選択肢が限られていることの結果として、都市部の貧困層、主にマイノリティの市民がエントリーレベルの仕事に簡単にアクセスできない状況として定義されます。

雇用のスプロール現象は様々な方法で記録され、測定されてきた。アメリカの大都市圏では増加傾向にあることが分かっている。^[39]ブルッキングス研究所はこのテーマに関する複数の論文を発表している。2005年、マイケル・ストール氏は雇用のスプロール現象を単にCBDから半径5マイル（8.0 km）以上離れた場所にある仕事と定義し、2000年の米国国勢調査データに基づいてこの概念を測定した。^[40] CBDの周りのより詳細なリングでこの概念を測定する他の方法としては、エドワード・グレイザー氏の2001年の記事^[41]やエリザベス・ニーボーン氏の2009年の記事があり、これらは都市の周辺部がスプロール現象により雇用を増やしている一方で、CBDに近い地域では雇用が減っていることを示している。^[42]この2人の著者は、CBDの周囲35マイル（56 km）の半径に限定された3つの地理的リングを使用しました。3マイル（4.8 km）以下、3〜10マイル（16 km）、10〜35マイル（56 km）です。ニーボーンの研究では、2006年の最大の都市圏の全国的な内訳は次のとおりです。雇用の21.3％が内側のリングにあり、3〜10マイルのリングに33.6％、10〜35マイルのリングに45.1％がありました。これは、1998年には、それぞれのリングで23.3％、34.2％、42.5％でした。この研究では、CBDの雇用シェアが縮小し、雇用の増加が郊外と郊外郊外の外側の大都市リングに集中していることが示されています。

スプロール現象は、低密度 開発を指すことが多い。^[21]「低密度」の正確な定義はないが、一般的には広い敷地に建つ一戸建て住宅を指す。このような建物は通常、階数が少なく、芝生、造園、道路、駐車場などで隔てられ、建物同士の間隔が広い。米国では1エーカーあたり2～4軒（1ヘクタールあたり5～10軒）が低密度と見なされるが、英国では1エーカーあたり8～12軒（1ヘクタールあたり20～30軒）でも低密度と見なされる。^[21]米国では自動車の普及率が高いため、駐車場に指定される土地ははるかに多い。多くの地域での低密度開発の影響は、開発された土地または「都市化された」土地が人口増加率よりも速いペースで増加していることである。^[要出典]

全体の密度は「リープフロッグ開発」によって低下することが多い。この用語は、区画間の関係、またはその欠如を指す。このような開発は、通常、大きなグリーンベルト、つまり未開発の土地によって分離されており、その結果、全体の密度は、地域的なエーカーあたりの測定値によって示される低い密度よりもはるかに低くなる。これは、開発業者に開発の条件として区画インフラを提供することを要求する現在の慣習によって生じた20世紀および21世紀の現象である。^[43]通常、開発業者は、道路、公園、学校などの公共利用のために、開発された土地の一定の割合を確保することを要求される。過去には、地方自治体が特定の場所のすべての道路を建設すると、収用権があったため、町は中断することなく一貫した循環システムで拡大することができた。民間の開発業者は一般的にそのような権限を持っておらず（ただし、時には支援してくれる地方自治体を見つけることはできる）、追加料金を支払ったり、より適切な場所を待ったりするのではなく、建設を希望する時点でたまたま売りに出されていた土地で開発することを選択することが多い。

人間がどのように生きるべきか（そして死ぬべきか）についての宗教的な考えが低密度開発を促進し、都市のスプロール化に寄与する可能性があると主張する研究もある。^{[44] [45]}

スプロール化のための土地は、都市のすぐ近くにある肥沃 な農地から取られることが多い。現代のスプロール化の規模は、最も生産性の高い農地の大部分を消費し、 ^[46]森林、砂漠、その他の自然地域も消費している。^[47]米国では、売り手は、同種交換をキャピタルゲイン税から免除する税制優遇措置を利用して利益に対する課税を回避することができる。売却による収益は他の農地の購入に使用され、取引は「スワップ」または同種資産の取引として扱われ、税金は課されない。このように、都市のスプロール化は税法によって補助されている。^[48]中国では、需要に先立って土地が農村から都市への用途に転換され、将来の開発と最終的には都市のスプロール化のために空き地となった農村の土地につながっている。^[49]

住宅地区画は、新築住宅のみで構成される広大な土地である。ニューアーバニスト建築会社デュエニー・プラター・ツィベルク・アンド・カンパニーは、住宅地区画は「開発業者によって村、町、近隣地区と呼ばれることがあるが、これらの用語は住宅専用ではない場所を指すため誤解を招く」と述べている。^[50]また、開発地とも呼ばれる。

区画には、曲がった道路や袋小路が含まれることが多い。これらの区画では、開発地への出入り口がわずかしかなく、交通量の多い集合道路を利用することになる。郊外の交通システムでは、どんなに短い距離でも、集合道路に入らなければならない。^[50]

第二次世界大戦後、住宅の芝生は郊外で一般的になり、特に北米で顕著でしたが、北米に限ったことではありません。^[51] 20世紀初頭のカントリークラブやゴルフコースの開発により、米国では芝生文化がさらに促進されました。^[52]現在、芝生は郊外の開発でかなりの土地を占めており、スプロール化の一因となっています。^[51]

スプロール化が進む地域では、商業用途は一般に他の用途から分離されている。米国とカナダでは、これらはしばしばストリップ モールの形をとる。これは、通常、商業機能を備えた大容量の道路上に建設され、共通の駐車場を共有する建物の集まりを指す (つまり、「ストリップ」)。英国での同様の開発は、リテールパークと呼ばれている。主に大型店舗またはカテゴリ キラーで構成されるストリップ モールは、「パワー センター」(米国) と呼ばれることもある。これらの開発は、低密度になる傾向があり、建物は 1 階建てで、駐車スペースと配送車両のアクセスが十分に確保されている。この特徴は、駐車場と歩道の広々とした景観と、小売店の明確な標識に反映されている。一部のストリップ モールは、ライフスタイル センターへの変革を遂げており、共有エリアと施設 (広場、カフェ) への投資、日用品から娯楽目的のショッピングへのテナントの転換を伴っている。

スプロール現象が特徴の地域での小売開発のもう一つの顕著な形態は、ショッピングモールである。ストリップモールとは異なり、これは通常、複数の店舗が入った駐車場に囲まれた単一の建物で構成され、通常は1つ以上のデパートが「アンカー」となっている。^[54]機能と規模もストリップモールとは異なる。焦点は、日用品ではなく、娯楽目的の買い物にほぼ限定されている。ショッピングモールはまた、より広い（地域の）一般大衆にサービスを提供する傾向があり、高速道路へのアクセスなどの高次のインフラストラクチャを必要とし、床面積が100万平方フィート（93,000 m ^{2 ）を超えることもある。ショッピングモールは、}市の中心部の代理として機能するため、近隣の都市のダウンタウンのショッピングセンターに悪影響を及ぼすことが多い。^[55]一部のダウンタウンは、独自のショッピングセンターを建設することでこの課題に対応している。^[56]

ファストフードチェーンは、不動産価値が低く、人口増加が見込まれ、交通量が多いと予想される地域に早期に建設されることが多く、将来の開発の先例となる。エリック・シュローサーは著書『ファストフード・ネイション』の中で、ファストフードチェーンは広大な駐車場、派手な看板、プラスチックの建築物で郊外のスプロール化を加速させ、その雰囲気を醸し出すのに一役買っていると論じている (65)。デュエニー・プラター・ザイバーク・アンド・カンパニーは、これがスプロール化から逃れようとする果てしない探求の中で破壊的な成長パターンを強化し、スプロール化をさらに生み出すだけだと考えている。^[50]

都市のスプロール現象は、多くの環境への悪影響を伴います。

スプロール現象に関連する主要な環境問題の一つは、土地の消費、生息地の喪失、そしてそれに伴う生物多様性の減少である。ブライアン・チェコとその同僚によるレビュー^[57]によると、都市化は他のいかなる人間活動よりも多くの種を危険にさらし、米国本土では地理的に遍在している。都市のスプロール現象は在来の動植物を破壊し、外来植物を環境に持ち込む。^{[58]在来植物の慎重な管理、}生態系の継承プロセス、公衆教育を通じてその影響は緩和できるが、スプロール現象は生物多様性に対する主要な脅威の一つである。^[58]

そのため、出生率と移民率が高い地域では、計画外の都市成長やコルカタのような巨大都市の出現により、環境問題に直面している。^[59]

その他の問題としては、次のものがあります。

• 道路や駐車場の不浸透面の増加による洪水（都市流出を参照）^[60]
• ヒートアイランドによる気温上昇は高齢者の死亡リスクを大幅に増加させる。^{[61] : 9}

同時に、これらの都市や、新たな領土を併合しなかった米国、西ヨーロッパ、日本のほぼすべての主要都市の都心部では、世帯規模の縮小、特に米国では「ホワイトフライト」と呼ばれる人口減少という関連現象が見られました。^[62]近年、都市生活への関心が再び高まったため、この傾向はやや鈍化しています。

郊外の無秩序な発展は都市部に比べて広い面積を占めるため、住民一人当たりの農地や野生生物の生息地の移転が多くなります。郊外の森林が伐採され、不浸透性の表面（コンクリートやアスファルト）で覆われると、降雨が地下水帯 水層に吸収されにくくなります。^[35]これにより、水供給の質と量の両方が脅かされます。無秩序な発展は、駐車場や道路からの流出水に含まれるガソリン、エンジンオイル、重金属、その他の汚染物質を雨水に吸収するため、水質汚染を増加させます。

ゴードンとリチャードソンは、農業生産の効率化により農地の都市利用への転換は問題ではないと主張している。彼らは、都市の土地利用の拡大にもかかわらず、総農業生産は世界の食糧需要を満たすのに十分すぎるほどであると主張している。^[63]

スプロール現象は車の運転増加につながり、それが自動車の排気ガスにつながり、大気汚染やそれに伴う人体への悪影響につながります。さらに、自動車の使用増加に伴う身体活動の減少も健康に悪影響を及ぼします。スプロール現象は慢性疾患や健康関連の生活の質を有意に予測しますが、精神疾患は予測しません。^{[64]アメリカ公衆衛生ジャーナルとアメリカ健康促進ジャーナルはどちらも、スプロール現象と}肥満、高血圧の間には有意な関連があると述べています。^[65]騒音を出す車は、都市部に住む人々（特にホームレスの人々）にストレスを与え、睡眠を妨げ、公共の場での社会的交流を最小限に抑える可能性があります。^[66]

第二次世界大戦後、自動車の所有が広まり始めた頃、公衆衛生当局は、市内中心部の煤や産業煙による郊外の健康上の利点を推奨した。しかし、現代の郊外の空気は、必ずしも都市部の近隣地域の空気よりもきれいではない。^[67]実際、最も汚染された空気は、郊外の人々がより多くの時間を過ごす傾向がある混雑した高速道路上である。平均して、郊外の住民は、運転の増加、 ^{[35] [68] [69]}およびより大きな家のために、都市部の住民よりも一人当たりの汚染と二酸化炭素排出量が多い。 ^[70]

また、スプロール現象により、人々が通勤に自転車を利用する機会も減り、健康にも良いでしょう。自転車は、多くの要因により、都市部に住む人々にとって一般的な交通手段となっています。多くの人が考慮する大きな要因の 1 つは、たとえば職場まで自転車で行くと、移動しながら運動しているということです。このマルチタスクは、自動輸送よりも健康に良いのです。

自動車への依存度が高いため、市内の交通量が増加し、自動車事故、歩行者の負傷、大気汚染も増加しています。^[71] 自動車事故は、5歳から24歳までのアメリカ人の死亡原因の第1位であり、すべての年齢層で事故関連の主な原因です。^[72]より広大な地域の住民は、運転にさらされる機会が増えるため、一般的に自動車事故で死亡するリスクが高くなります。^[35]証拠によると、広大な地域の歩行者は、より密集した地域の歩行者よりもリスクが高いことを示していますが、その関係は車両の運転手と乗客ほど明確ではありません。^[35]

経済問題ジャーナルと州および地方政府レビューで取り上げられた研究では、スプロール現象と救急医療サービスの対応および消防署の対応の遅れとの間に関連があることが示されています。^{[73] [74] [75]}

より広く、より分散した空間に住むことは、一般的に公共サービスをより高価にする。自動車の使用が蔓延し、公共交通機関が大幅に高価になることが多いため、都市計画者は高速道路や駐車場のインフラを建設せざるを得ず、その結果課税対象となる土地と収入が減少し、そのような構造物に隣接する地域の魅力が低下する。^{[76] [要出典]}スプロール化により電線、道路、パイプの長さが増加し、より高いメンテナンスコストが必要になるため、水道、下水道、道路維持、電気などのサービスの提供も、人口密度の低い地域では世帯当たりのコストが高くなります。^[77]

低密度地域の住民は、高密度地域の住民よりも収入のより高い割合を交通費に費やしている。^[78]都市開発の無計画な外向きの性質は、一般的に自動車への依存度の高まりと関連している。2003年、あるイギリスの新聞は、当時のイギリスでの自動車の平均運転コストが年間5,000ポンドであったのに対し、鉄道での移動（市民が年間毎日通勤し、切符代が3ポンドであると仮定）はわずか1,095ポンドであると推定するRACのデータに基づいて、都市のスプロール化により自動車だけで1人あたり年間3,905ポンドの経済損失が発生すると計算した。^[79]さらに、人口密度の増加により、望ましい地域での住宅供給が増加し、したがって、それらの地域の住宅価格も低下する（需要と供給の論理により）。^{[80] [81] [82]}

都市のスプロール現象は、米国における社会資本の低下の一因となっている可能性がある。コンパクトな地域は近隣住民同士の気軽な交流を促進するが、スプロール現象は障壁を生み出す。スプロール現象は、公共空間を柵で囲まれた裏庭などの私的空間に置き換える傾向がある。 ^[84]

スプロール化の批判者は、スプロール化は生活の質を損なうと主張している。デュアニーとプラター・ツィベルクは、伝統的な地域では、カフェやコンビニエンスストアに昼間の顧客を提供する小売店やレストランのスペースが職場に近いことが、都市生活の成功に不可欠な要素であると考えている。さらに、職場が家に近いことで、人々は仕事や学校に歩いたり自転車に乗ったりする選択肢も与えられ、生活のさまざまな要素間のこのような相互作用がなければ、都市のパターンはすぐに崩壊すると述べている。 ^[50] ジェームズ・ハワード・クンストラーは、郊外の環境の美観が悪いため、そこは「気にかける価値のない場所」になり、歴史とアイデンティティの感覚が欠けていると主張している。^[85]

都市のスプロール現象は世界の多くの地域で階級や人種に影響を与えており、多くのスプロール現象の相対的な均質性は、居住地の分離を通じて階級や人種の分断を強化する可能性がある。

多くの研究が、人口密度の増加と攻撃性の増加を結び付けています。^[86]人口密度の増加は犯罪や反社会的行動を助長すると考える人もいます。人間は社会的な動物ですが、かなりの社会的空間を必要とし、そうでなければ興奮して攻撃的になると言われています。^[87]しかし、人口密度の上昇と社会的病理の増加の関係は、ほとんど信用されていません。^[88]

ナンシー・チンによると、学術文献ではスプロール現象の影響がかなり詳細に論じられてきたが、最も論争を呼んでいる問題は「計画アプローチを主張する人々と市場の効率性を主張する人々との間の古い一連の議論」に集約できるという。^[21]スプロール現象を批判する人々は、スプロール現象は解決するよりも多くの問題を生み出すので、より厳しく規制されるべきであると主張する傾向がある。一方、スプロール現象の推進派は、たとえ問題が存在するとしても、市場はほとんどの状況で可能な限り経済的に最も効率的な居住地を生み出していると主張する。^[21]しかし、市場志向の評論家の中には、現在のスプロール現象のパターンは実際には自由市場の歪みの結果であると考える者もいる。^[21]チンは、「スプロール現象の賛否両論を裏付ける信頼できる実証的証拠」が不足していると警告している。彼女は、共通の定義が欠如していること、より定量的な尺度の必要性、「時間と空間の両方におけるより広い視点、そして代替都市形態とのより広範な比較」が、より確固とした結論を導き出し、より実りある議論を行うために必要であると述べています。^[21]

都市のスプロール化に反対する議論には、健康や環境問題などの具体的な影響だけでなく、地域の活性化などの抽象的な結果も含まれる。リバタリアンシンクタンクであるケイトー研究所のアメリカの 公共政策アナリスト、ランドール・オトゥールは、自動車のおかげでスプロール化によって非白人を含む中流階級や下層階級の人々が手頃な価格で暮らせる郊外地域が生まれたと主張している。彼は、スプロール化と戦う努力は、しばしば裕福で白人が多い地域の開発を補助し、貧しい少数派の地域を非難して取り壊す結果になる、と指摘している。^[89]

アメリカ建築家協会、アメリカ都市計画協会、スマート・グロース・アメリカは、スプロール現象に反対し、代わりにスマートな多目的開発を推奨している。これには、自動車の使用を減らし、エネルギーを節約し、歩きやすく健康的でよく設計された地域を促進する、互いに近接した建物の建設が含まれる。^{[90] [91]}シエラクラブ、サンフランシスコ湾岸地域のグリーンベルト・アライアンス、オレゴンの1000フレンズと全国の同等の組織、その他の環境保護団体は、スプロール現象に反対し、既存のコミュニティへの投資を支持している。^{[92] [93]} 移民削減を主張する全国組織NumbersUSAも都市のスプロール現象に反対しており、^[94]創設者のロイ・ベックは、この問題の研究を専門としている。^[95]

郊外のスプロール現象をめぐる主要な議論の一つは、スプロール現象が消費者の嗜好の結果であるかどうかである。南カリフォルニア大学都市計画開発学部の計画経済学教授であるピーター・ゴードン氏のように、ほとんどの世帯が低密度居住を明らかに好んでおり、これは都市計画者が無視すべきではない事実であると主張する者もいる。^[96]ゴードン氏と彼の頻繁な協力者であるハリー・リチャードソン氏は次のように主張している 。

消費者主権の原則は、アメリカの富の増加と国民の福祉に強力な役割を果たしてきた。生産者（開発業者を含む）は、世帯の要求に迅速に対応してきた。介入の利益がコストを大幅に上回らない限り、この効果的なプロセスに干渉することは大きな後退である。^[97]

彼らは、スプロール化は消費者に十分な利益をもたらすため、ほとんどの開発業者がスプロール型開発に引き続き重点を置いていることからもわかるように、消費者は開発形態として他の形態よりもスプロール化を選択し続けると主張している。^[63]しかし、リード・ユーイングなどの他の学者は、大部分の人々が郊外生活を好むからといって、スプロール化自体が消費者に好まれるわけではなく、スプロール化の最悪の影響を緩和する地域を含め、多種多様な郊外環境が消費者の需要を満たしていると主張している。^[22]ケネス・T・ジャクソン^[98]などの他の人は、低密度住宅は（特に米国で）さまざまな方法で補助金が支給されることが多いため、消費者がこのタイプの生活を好むと表明していることは誇張されている可能性があると主張している。^[21]

都市のスプロール化が自動車依存の問題を増大させるかどうかについて、スマート成長政策は数十年にわたって激しく論争されてきた問題である。1989年にピーター・ニューマンとジェフ・ケンワーシーが行った影響力のある研究では、北米、オーストラリア、ヨーロッパ、アジアの32都市を比較した。^[83]この研究は方法論について批判されてきたが、^[99]人口密度の高い都市、特にアジアの都市ではスプロール化が進む都市、特に北米の都市よりも自動車の利用率が低いという主な発見は広く受け入れられている。ただし、状況がより類似している国内よりも、大陸をまたいだ極端な都市での関係の方が明確である。

都市内では、多くの国（主に先進国）の研究で、土地利用の混合が多く公共交通機関が充実した高密度の都市部では、密度の低い郊外や郊外住宅地よりも自動車の利用が少ない傾向があることがわかっています。これは通常、世帯構成や収入の違いなどの社会経済的要因を制御した後にも当てはまります。^{[100] [101]}ただし、郊外のスプロール化が必ずしも自動車の利用率の高さを引き起こすわけではありません。多くの研究の対象となっている交絡因子の1つは、居住地の自己選択です。^{[102] [103] [104]}車を好む人は低密度の郊外に移動する傾向がありますが、歩く、自転車に乗る、または公共交通機関を使用することを好む人は、公共交通機関が充実している高密度の都市部に移動する傾向があります。いくつかの研究では、自己選択を制御した場合に、構築された環境は移動行動に大きな影響を与えないことがわかっています。^[105]より洗練された方法論を用いた最近の研究では、一般的にこれらの調査結果が否定されています。密度、土地利用、公共交通機関のアクセス性は旅行行動に影響を与える可能性がありますが、社会的および経済的要因、特に世帯収入は通常、より強い影響を与えます。^[106]

低密度開発に反対しない人々は、交通量が少なくなり、交通速度が速くなり、その結果、大気汚染が少なくなると主張しています。(デモグラフィアのレポートを参照)ミズーリ州カンザスシティは、渋滞が平均以下で住宅価格が中西部の同等の都市よりも低いことから、理想的な低密度開発の例としてよく挙げられます。ウェンデル・コックスとランドール・オトゥールは、低密度開発を支持する第一人者です。

米国の主要都市圏における通勤時間の長期的（タイムラプス）研究では、1969年から1995年にかけて都市の地理的規模が拡大したにもかかわらず、通勤時間は減少したことが示されています。^[107]しかし、他の研究では、通勤時間の短縮によって得られる可能性のある個人的な利益は、平均通勤距離の延長、^[108]労働者1人あたりの車両走行距離（VMT）の増加、^[109]道路拡張にもかかわらず交通渋滞が悪化するなど、環境コストを犠牲にしていることが示唆されています。^[110]

都市のスプロール現象を批判する人々は、米国が少数民族の交通手段へのアクセスを不適切に扱っていることが、都市のスプロール現象の継続の大きなマイナス要因であると言う。ロサンゼルスやサンフランシスコなど、多くの都市中心部では、少数民族の居住地域では交通手段が不足している。ゴールデンゲート大学ロースクールのケイト・ボルドリッジが発見したように、少数民族の人口が多い地域では通常、交通手段の選択肢が少なく、交通ルートが混雑して安全でなくなり、包括的な交通手段が提供されない。^[111]この格差は、少数民族の住民が公共交通機関に大きく依存しているため、より顕著になっている。ボルドリッジによると、これは少数民族が都市部から移動できない一方で、収入が高く交通手段へのアクセスが良好な人々は都市部から出て周辺の郊外に移動できることを意味する。^[111]

メリアら（2011）^[112]は、都市の集約化、スマート成長、およびそれらが移動行動に与える影響に関する証拠を検討した結果、都市のスプロール化に対抗するためのスマート成長対策の支持者と反対者の両方の主張を支持する結果を得た。都市部の人口密度を高める計画政策は確かに自動車の使用を減らす傾向があるが、その効果は弱いため、特定の地域の人口密度を2倍にしても自動車の使用頻度や距離が半分になることはない。

これらの発見から、彼らは次のような「強化のパラドックス」を提唱しました。

他の条件が同じであれば、人口密度を高める都市の集中化により一人当たりの自動車使用は減り、地球環境に利益をもたらしますが、同時に自動車交通の集中も増加し、それが起こる場所の地域環境を悪化させます。

また、スプロール化防止政策によって住宅価格が上昇するという懸念もある。ある調査では、オレゴン州は国内で最も住宅価格が下落したと示唆しているが^[113]、他の調査ではポートランドの価格上昇は他の西部の都市と同程度であると示されている。^[114]

オーストラリアでは、州政府が実施した「都市統合」政策により、住宅の購入しやすさが「危機的レベル」に達したと主張する人もいます。^[115]シドニーでは、住宅価格と収入の比率は9:1です^{[説明が必要]}。^[116]この問題は、主要政党間で議論されることもあります。^[117]

多くの批評家は、スプロール現象が何らかの負の外部効果を生み出すことを認めているが、これらの負の影響を減らす最も効果的な方法については議論がある。例えば、ゴードンとリチャードソンは、新しい公共交通機関を建設するコストは実際の環境的または経済的利益に釣り合わない、土地利用制限は住宅費を上昇させ経済的機会を制限する、インフィルの可能性はアメリカの都市構造に大きな変化をもたらすにはあまりにも限られている、スプロール現象の影響を大幅に変えるためには、政府はほとんどの人々に望まない生活様式を強制する必要がある、と主張している。^{[63]彼らは、不動産市場を規制緩和してさまざまな人々が望むように生活できるようにし、同時に}市場ベースの料金（排出料金、渋滞料金、道路料金など）の枠組みを提供して、スプロール現象に伴う混雑や汚染の増加などの多くの問題を緩和すべきだと主張している。^[97]

20 世紀初頭から、田園都市運動に端を発する環境保護主義者による都市の無秩序な拡大への反対運動が結集し始め、またイングランドの田園地帯保護運動(CPRE) などの運動団体からの圧力も加わりました。

1934年、ハーバート・モリソンがロンドン郡議会を率いた際、グレーター・ロンドン地域計画委員会が「公共のオープンスペースとレクリエーションエリアの予備供給を提供し、オープンスペースの緑地帯またはガードルを設置する」という最初の正式な提案を行った。これは、 1944年にパトリック・アバクロンビーが作成した諮問的なグレーター・ロンドン計画にも再び盛り込まれた。 ^[118] 1947年の都市および地方計画法は、グリーンベルトをすべての今後の国営都市開発に明示的に組み込んだ。

1947年の都市および国土計画法に新たに補償条項が設けられ、全国の地方自治体は最初の開発計画にグリーンベルトの提案を組み込むことが可能となった。グリーンベルト政策の成文化とロンドン以外の地域への拡大は、地方計画当局にグリーンベルトの設置を検討するよう促す歴史的な回状42/55によって実現した。米国で最初の都市成長境界は1958年にケンタッキー州フェイエット郡に設定された。 ^[119]

メリーランド州は、1997年のスマート成長地域法を皮切りに、多くの「スマート成長」イニシアチブを実施しました。この法律は、すでに成長が進んでいる地域や開発計画のある地域に資金を割り当てました。^[120]メリーランド州はまた、1997年農村遺産法を施行し、民間の土地所有者に助成金を分配し、開発権の購入を許可しました。ブラウンフィールド自主浄化および再活性化奨励プログラムも、土地所有者が以前に汚染された土地を使用して土地に対する責任を回避することを奨励しました。州はまた、税控除や汚染地域の修理のためのローンなどの奨励策を提供しました。メリーランド州が作成した別のプログラムは、雇用創出税額控除プログラムで、特定の地域への企業の移転を奨励し、一部の地域での都市のスプロール現象の激しさを軽減しました。^[120]職場近くに住むプログラムも、従業員が職場に近い家を購入することを奨励しました。これにより、通勤時間が短縮され、賃貸よりも住宅所有に重点が置かれるようになりました。

「スマート グロース」という用語は、特に北米で使用されています。「コンパクト シティ」や「都市の集約化」という用語は、ヨーロッパ、特に英国で同様の概念を説明するためによく使用され、近年、政府の政策や計画の実践に影響を与えています。

オレゴン州は1973年に都市成長境界を通じて市街地が占めることのできる面積を制限する法律を制定した。その結果、州最大の都市圏であるポートランドは、都市圏をよりコンパクトにすることを目指すスマート成長政策（都市統合政策と呼ばれる）の先駆者となった。この境界の設定後、市街地の人口密度はいくらか増加した（1970年の1,135人/ km2 ^[121]から2000年には1,290人/km2 ^{[ 122]}）。成長境界は人口密度を大幅に増加させるほど厳密ではなかったが、成長境界によって都市圏周辺の広大な未開地域や農地が保護されてきたというのがコンセンサスである。

サンフランシスコ湾岸地域の多くでも都市成長境界が採用されており、25 の市と 5 つの郡で都市成長境界が定められています。これらの多くは、非営利の土地保全および都市計画組織である Greenbelt Allianceの支援と擁護を受けて採用されました。

他の地域では、ニューアーバニズムの設計原理が都市のスプロール現象と戦うために採用されています。循環フロー土地利用管理の概念は、都心部とブラウンフィールドの開発を促進することで都市のスプロール現象による土地の占有を減らすためにヨーロッパで開発されました。

ロサンゼルスなどの都市は郊外の無秩序な発展で有名ですが、政策や世論は変化しています。交通機関の停留所の近くで高密度の多目的エリアを許可または奨励する交通指向型開発は、特にライトレール交通システムやヘビーレール交通システムがある特定のエリアで、よりコンパクトな開発を促進しています。

多くの国では、自転車が移動手段として好まれています。^[123]また、公共交通機関では自転車の使用が許可されています。自転車の利用率が高い町では、ビジネスが盛んです。自転車と公共交通機関は、ビジネスの成功に2つの重要な方法で貢献しています。^[124]

1. これらのビジネス地区に最も近い場所に住む人々は、平均して、車に費やすお金が少ないため、地元で使えるお金が多くあります。
2. このような人々は、車よりも自転車、徒歩、公共交通機関に頼っているため、アクセスしやすい地元経営の近隣企業との商取引に重点を置く傾向があります。

歩きやすさは、その地域が歩くのにどれだけ優しいかを示す尺度です。歩きやすさは、健康、環境、経済の面で多くの利点をもたらします。しかし、歩きやすさの評価は、多くの主観的要因を考慮する必要があるため困難です。^[125]歩きやすさに影響を与える要因には、歩道、歩道、その他の歩行者専用道路の有無と質、交通と道路の状況、土地利用パターン、建物のアクセシビリティ、安全性などがあります。^{[126]歩きやすさは、}持続可能な 都市設計において重要な概念です。^[127]

土地利用政策は、都市のスプロール現象の影響を軽減する可能性のある手段の1つです。これらの政策は、都市の成長に対する境界、地域開発権、都市部に集中した開発の形をとります。インクルーシブゾーニング、郊外での賃貸バウチャー、雇用主支援住宅への重点などの住宅政策は、都市のスプロール現象と戦うもう1つのアプローチです。ガソリン税や公共交通機関の建設への資金増加も、都市部への通勤の必要性を減らすのに役立ちます。^[120]