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スロッグスネック橋 | |
|---|---|
 フォート・トッテンから見たトロッグス・ネック橋 | |
| 座標 | 北緯40°48′07″ 西経73°47′35″ / 北緯40.802° 西経73.793° / 40.802; -73.793 |
| 運ぶ | 6車線の  I-295 通行料 |
| 十字架 | イーストリバー |
| ロケール | ニューヨーク市（スロッグスネック、ブロンクス–ベイテラス、クイーンズ） |
| 管理人 | MTA 橋とトンネル |
| 特徴 | |
| デザイン | 吊り橋 |
| 全長 | 2,910 フィート (890 m) (停泊地間の長さ) 11,250 フィート (3,430 m) (全長) |
| 最長スパン | 1,800フィート（550メートル） |
| クリアランス以下 | 142フィート（43メートル） |
| 歴史 | |
| デザイナー | オトマー・アマン |
| 建設費 | 92,000,000ドル[1] |
| オープン | 1961年1月11日[1] |
| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 119,249 (2016) [2] |
| 通行料金 | 2023年8月6日現在、11.19ドル（Tolls By Mailおよびニューヨーク以外のE-ZPass）、6.94ドル（ニューヨークE-ZPass）、9.11ドル（ミッドティアNYCSC EZパス） |
| 位置 | |
 | |
スロッグスネック橋はニューヨーク市にある吊り橋で、イースト川とロング アイランド湾が合流する地点に州間高速道路 295 号線(I-295)の 6 車線が架かっています。この橋はブロンクス区のスロッグス ネック地区とクイーンズ区のベイ テラス地区を結んでいます。
1961年1月11日に開通したこの橋は、イースト川にかかる最新の橋であり、西に2マイル（3.2 km）離れたブロンクス・ホワイトストーン橋の交通渋滞を緩和するために建設されました。スロッグスネック橋は、イースト川の最東端の橋でもあります。このことと、州間高速道路95号線に近いことから、ロングアイランドからニュージャージー州までジョージ・ワシントン橋を経由して、また北部を経由して最も近いルート となっています。
スロッグスネック橋はニューヨーク市政府が所有し、メトロポリタン交通局(MTA)の関連機関であるトライボロー橋梁・トンネル局(TBTA) によって運営されています。
説明
スロッグスネック橋は、片側3車線の計6車線の吊り橋である。 [3] この橋は、ニューヨーク市のジョージ・ワシントン橋、ブロンクス・ホワイトストーン橋、ヴェラザノ・ナローズ橋、トライボロー橋も設計した構造技術者のオトマー・アマンによって設計された。南はクイーンズ区、北はブロンクス区を結び、トライボロー橋とブロンクス・ホワイトストーン橋に続いて、クイーンズとブロンクスの間に建設される3番目の車両用橋である。[4] : 127 各3車線道路の幅は37フィート(11 m)で、2方向の交通は幅4フィート(1.2 m)のバリアで分けられている。道路はアスファルトで舗装されている。[4] : 133 歩行者や自転車の通行は一切できない。[5] [6]スロッグスネック橋は有料橋である。もともとブロンクス側に料金所があったが[1] 、 2017年にオープンロードの料金所に置き換えられた[7]。
デザイン
スロッグスネック橋は、特定の寸法の大型船舶を収容する必要がなかったため、ニューヨーク市にあるアマン設計の他の橋ほど長くする必要がなかった。[4] : 129 中央径間は1,800フィート (550 m) で、各吊り塔とアンカー間の距離は555フィート (169 m)、アンカー間の全長は2,910フィート (887 m) である。[8] [9] [10]ブロンクスとクイーンズはどちらも標高が低いため、橋には両岸に1つずつ、計2つの長いアプローチランプが設けられている。この橋にはブロンクスに3,900フィート（1,200メートル）のアプローチランプがあり、スロッグスネック半島のフォートスカイラーにあるニューヨーク州立大学海事大学を曲がって渡る。また、クイーンズのベイテラスにあるクライダーズポイントの真東に2,800フィート（850メートル）のランプもある。[11]アプローチを含めると、橋の長さは2.1マイル（3.4キロメートル）以上になる。[4] : 127
橋の支間は2本の主ケーブルで支えられており、主ケーブルはデッキを吊り下げ、吊り塔によって支えられている。各主ケーブルには37本のストランドがあり、各ストランドは296本のワイヤで構成されているため、主ケーブル1本あたり合計10,952本のワイヤがある。[1] [12]主ケーブルの重量はそれぞれ1,790米トン（1,600英トン、1,620メートルトン）である。[12]吊りスパンの両端には主ケーブルを保持する2つのアンカーがあり、どちらも250×350フィート（76×107メートル）の自立型コンクリート構造である。[13]橋のブロンクスアンカーはスロッグスネックの先端にあり、タワーはロングアイランド湾の中央に位置している。[11]クイーンズアンカーはイースト川のフォートトッテン沖に位置している。 [13]
橋の吊り塔は、各塔の頂上にアーチ型の支柱が付いた密閉箱型構造である。吊り塔の頂部は支柱の上で鋭く角張っており、支柱の下側には平らな分節アーチがある。 [4] : 129 両方の吊り塔はイースト川の人工コンクリート島にあり、平均満潮時より 20 フィート (6.1 メートル) 高い。[14]各吊り塔は島より 326 フィート (99 メートル) 高く、[15]または平均満潮時より 346 フィート (105 メートル) 高い。[14] ハヤブサは少なくとも 1983 年に初めて目撃されて以来、吊り塔の高いところに生息している。[16] [17] [18]ハヤブサがそこに巣を作ったのは、塔の頂上が自然の生息地である高い崖に似ていたためだと考えられている。[17]
アマンは、かなり流線型のプレートガーダー方式を採用する代わりに、デッキの下に 28 フィート (8.5 メートル) の補強用横トラスを設置して橋を建設しました。これらは橋のカウンターウェイトとして機能し、風が橋に当たるのではなく、そのまま通り抜けられるようにしました。[4] : 129 アスファルト道路は、トラスの真上にある数十枚のパネルで構成される 5 インチ (13 cm) の厚さのデッキの上にあります。[4] : 133
道路接続
スロッグスネック橋は、クイーンズとブルックリン周辺のベルトパークウェイの計画に含まれていなかった数少ない橋の1つでした。[4] : 125 代わりに、この橋はクイーンズのクリアビューエクスプレスウェイとブロンクスのクロスブロンクスエクスプレスウェイの東部に沿って建設されました。 [19]
スログスネック橋は州間高速道路295号線（I-295）が通っている。クイーンズ側では、橋は南行きのクリアビュー・エクスプレスウェイ（I-295）と南行きのクロス・アイランド・パークウェイに接続している。どちらの方向でも、北行きのクロス・アイランド・パークウェイやクロス・アイランド・パークウェイのサービス道路とは直接接続されていない。ブロンクス側には、スログスネックのコミュニティへの接続がある。北行きの入口と出口はスログスネック・エクスプレスウェイのサービス道路につながり、南行きの出口と入口はスログスネック・エクスプレスウェイのサービス道路とハーディング・アベニューの交差点に通じている。その直後、高速道路は北行きのI-95に接続するスログスネック・エクスプレスウェイ（ I-695 ）と、ブルックナー・インターチェンジで南行きのI-95、西行きのI-278、北行きのハッチンソン・リバー・パークウェイに接続するI-295に分かれている。[20]
交通規制
2015年現在[アップデート]、スロッグスネック橋には南行き車両で14フィート7インチ (4.45 m)、北行き車両で15フィート1インチ (4.60 m)の高さ制限がある。車両の最大幅は15フィート0インチ (4.57 m) である。ロングアイランドとブロンクス間を走行する53フィートを超えるトラクタートレーラーは、スロッグスネック橋を使う必要がある。[21]橋を走行する大型車両には重量制限が課せられている。MTAは、有効な分割積載許可証を持っている場合に限り、総車両重量105,000ポンド (48,000 kg) 未満の6軸および7軸トラック、および総車両重量102,000ポンド (46,000 kg) 未満の5軸トラックの通行を許可している。 80,000ポンド（36,000kg）未満の荷物を積載するトラックも橋を通行できるが、重量物はすべて時速30マイル（48km/h）に制限されており、橋の中央車線を通行しなければならない。許可なく80,000ポンドを超える荷物を積載する大型トラックは、トロッグスネック橋を通行できない。[22]
名前
橋の名前の「スロッグス・ネック」は、スロッグス・ネックに最初に定住したジョン・スロックモートンに由来する。伝統的に正しい綴りは「g」が2つである。 [23]橋を建設した トライボロー橋梁・トンネル局（TBTA）の会長ロバート・モーゼスは、綴りが簡単だったため「g」が1つの方を選んだと思われる。[24] [25]
歴史
計画
スロッグス・ネックとクイーンズを結ぶ橋の計画は、1932年にエンジニアのJ・フランクリン・ペリンが行った調査に遡る。しかし、彼はスロッグス・ネックからクイーンズまでの橋の計画を却下した。なぜなら、橋の両端に新しい高速道路を建設する必要があるからである。[26]
スロッグスネック橋の建設は、1955年1月に港湾局とTBTAによって、港湾局の幹線施設共同調査の一環として発表された。この計画は、 ニューヨーク市地域の高速道路アクセスを改善するための6億ドルの計画（2023年には61億2000万ドルに相当[27]）であった。この計画には、ヴェラッツァーノ＝ナローズ橋の建設、ジョージ・ワシントン橋の2階建ての追加、市内および周辺の接続高速道路の完成も含まれていた。スロッグスネック橋の建設には9300万ドルの費用がかかった 。[19] [3] [4] : 125 このスパンが必要になったのは、2マイル（3.2 km）西にあるブロンクス・ホワイトストーン橋の混雑が悪化したためで、1950年代後半には同橋の交通容量が限界に近づいていた。[28] [29]トライボロー橋とブロンクス・ホワイトストーン橋の交通量は、第二次世界大戦後、両橋とも2倍以上に増加しました。[4] : 125 市と港湾局は1955年3月下旬に高速道路幹線計画について暫定合意に達し、[30] 2週間後にニューヨーク州議会で正式に承認されました。[31]
当初、クイーンズ側の橋のアプローチは、移転する人々の数が多いことから議論を呼んでおり、橋を完全に廃止するという提案もあった。[32] 1956年9月、クイーンズ区のリーダーたちは、スロッグスネック橋のクイーンズ側アプローチの場所について合意した。クイーンズのアンカーポイントから、アプローチはクリアビューゴルフコースの東、およそ206番街と207番街の間の地点まで下り、クリアビューエクスプレスウェイとして南に続くことになっていた。[33] [34]このルートでは、当初の計画では860軒だった住宅が421軒移転することになる。[4] : 127 [33] [35]
幹線道路計画が承認されて間もなく、トライボロー橋とブロンクス・ホワイトストーン橋の運転手を対象に、スログス・ネック橋の需要を調査する調査が行われた。[36] しかし、1956年2月時点で、スログス・ネック橋の資金はまだ調達されていなかった。[11] 1957年1月、港湾局は ニューヨーク市幹線道路計画に1,300万ドルの資金を提供し、[37]ニューヨーク州政府はさらに4億6,900万ドルを提供した 。[38]
資金が確保され、スロッグスネック橋の建設開始の準備が整った。しかし、1957年3月末、ニューヨーク州議会は市に知らせずにスロッグスネック橋とナローズ橋のアクセスルートを突然変更した。[39]市は、両方の橋のアクセスには潜在的に物議を醸す可能性のある住宅移転が必要になるため、どちらの橋についても決定を1年間延期することを決定した。[40]ある計画では、クイーンズのスロッグスネック橋のアクセスを、提案中のクリアビュー高速道路ではなく、クロスアイランドパークウェイと並行する道路に直接接続することになっていた。 [41] [42] TBTAの職員は、アクセスルートが確定するまではスロッグスネック橋の建設は承認されないと警告した。[43]ナローズ橋とスロッグスネック橋の両方の修正されたアクセスルートはその年の6月に承認され、両方の橋の建設を開始できるようになった。[44]クリアビュー高速道路の計画変更の結果、スログスネック橋の建設費見積額は1億2,600万ドルに増加した 。[45]
市は同年7月に橋の建設を承認した。[46] 8月に最後の障害が取り除かれた。米国上院が、フォートスカイラーのニューヨーク州立大学海洋大学に架かる橋の建設は、以前の土地譲渡契約に違反するものではないとする法案を可決し、橋の建設のために米国陸軍がニューヨーク州政府に土地を提供することを認めた。[47]ニューヨーク州立大学海洋大学は、大学に橋を架けるための地役権と引き換えに、7エーカー（2.8ヘクタール）の土地を受け取ることになった。 [4] : 128 [8]
工事
TBTA会長モーゼスは、オスマー・アマンにスログス・ネック橋の建設を委託した。これは、ハドソン川に架かるジョージ・ワシントン橋の落成式が行われた1931年以来、アマンにとって初の長大橋プロジェクトであった。[48]スログス・ネック橋の起工式は、1957年10月22日にニューヨーク州立大学海事大学で行われた。当時、アプローチ道路だけで5100万ドルかかると予想されており、これは橋の総費用のほぼ半分であった。[8] [9]橋は1961年までに完成する予定であった。[9] 1か月後、4250万ドル相当の6件の建設契約が締結され、これはスパンの費用のほぼ半分を占めた。[49]吊り塔の金属の契約はベスレヘム・スチールが1020万ドルの費用で受注し、塔のコンクリートの契約はメリット・チャップマン・アンド・スコットが750万ドルで受注した。吊りケーブルはUSスチール社によって630万ドルで建設される予定だった。[13]
クイーンズアンカレッジの工事は1958年3月に始まった。[13]トロッグスネック橋用の162×72フィート（49×22メートル）の鋼鉄ケーソンは、その夏イースト川を遡って出荷された。 [50] 2つの吊り塔のうち最初の吊り塔用の73ショートトン（65ロングトン、66メートルトン）の鋼鉄アセンブリは、1959年4月に設置された。その後、吊り塔は部品ごとに設置された。各部品は高さ23.5フィート（7.2メートル）、周囲11×9フィート（3.4×2.7メートル）であった。[14]塔の工事は急速に進み、1959年9月までにブロンクス吊り塔は完全に完成し、クイーンズタワーは60％完成した。[15]しかし、1959年10月の鉄鋼労働者のストライキにより、完成がさらに遅れる恐れがあった。[51] [52]
1960年1月までに、トロッグスネック橋の両方の塔が完成し、2つの吊り塔の間に最初の1,800フィート（550メートル）のワイヤーが設置されました。[53]このケーブルは将来の橋のデッキの位置を示していましたが、当面は、吊り塔間の一時的なキャットウォークを支える6本のワイヤーのうちの1本でした。 [54]各吊り塔の上部間のメインケーブルの紡糸は3月に始まりました。ケーブル用のワイヤーは、橋の基部近くのリールから紡がれ、次に各橋塔に1つずつある2つの車輪によって反対側に引っ張られました。[12]ケーブルは1960年6月までに完全に紡がれ、メインケーブルとデッキを接続する垂直の吊りケーブルが設置されました。[55]
橋の床版を構成する鋼桁部分は別の場所でプレハブ化され、その後、スログスネック橋の建設現場に輸送された。[4] : 133 [55]各部分は、82 x 93フィート（25 x 28メートル）、重量200米トン（180英トン、180メートルトン）であった。部分は1日2個のペースで橋に設置された。[55]床版の設置は各吊り塔から始まり、中心と両側の進入高架橋に向かって両方向に外側に続いていった。[4] : 133 その後、コンクリートが鋼桁部分の上に注入された。道路の鉄骨工事は1960年の夏に完了し、スログスネック橋の進入路の建設作業も同時に進行した。[55]クイーンズアプローチ高架橋は1960年9月に吊り橋部分まで完成していた。[56]橋の最終工事は、主ケーブルの被覆と道路のアスファルト舗装で構成されていた。1960年12月までに橋の料金所が設置され、翌月に開通日が確定した。[29] [57]
開業と初期
スロッグスネック橋は1961年1月11日に短い式典とともに開通した。総工費は9,200万ドルだった 。[1] [58]橋は、フレッシュメドウズのクリアビュー・エクスプレスウェイの南の73番街までの区間、およびブロンクス区のクロス・ブロンクス・エクスプレスウェイとスロッグスネック・エクスプレスウェイとともに開通した。 [59]橋の開通式には、ロバート・モーゼスのほか、ロバート・F・ワグナー・ジュニア市長、マルコム・ウィルソン副知事、エイブ・スターク市議会議長、ジョン・T・クランシークイーンズ区長が出席した。スロッグスネック橋の開通は、近くのフラッシング・メドウズ・コロナ・パークで1964年にニューヨーク万国博覧会が始まる前に前倒しされた。[58]橋の開通式の直後、代表団はフラッシング・メドウズ・コロナ・パークで行われた世界博覧会のアトラクションのオープニングに出席した。[10]橋の開通は、クリアビュー・エクスプレスウェイの建設のために移転を余儀なくされたクイーンズの住宅所有者からの抗議を引き起こした。数十人の女性が橋を渡り、プラカードを掲げ、橋を渡る最初の車両を阻止しようとした。[58] [60]
トロッグスネック橋の開通により、当初は 年間1500万台の車両が他の橋からこの橋に転用されると予想され、1981年までには 年間3750万台の車両が通行するようになると予想された。[1]橋が開通してから最初の12時間以内に、2万台の車両が橋を利用した。[61]トロッグスネック橋は 年末までに1640万台の車両を運び、ブロンクス・ホワイトストーン橋は1961年にそれに応じて交通量が40%減少した。[62]
スログスネック橋はもともと、クリアビュー・エクスプレスウェイの南端であるヒルサイド・アベニュー（NY 25 ）まで南に伸びるI-78の一部として指定されていました。 [63] [64] [65] I-78は南西にクイーンズ、ブルックリン、マンハッタンを横切り、ホランド・トンネルまで続くことになっていた。[66] [67] [68]最終的に、ホランド・トンネルとヒルサイド・アベニューの間のI-78のほぼすべてのセクションは、1971年にネルソン・ロックフェラー知事によってキャンセルされました。 [69] [70]この結果、1970年1月1日、スログスネック橋を含むヒルサイド・アベニューの北側のI-78のすべてがI-295に再番号付けされました。[71]
晩年
スロッグスネック橋のデッキは1983年に改修された。その年の7月、MTAは当初、日本と韓国から輸入した鋼材を使用する契約を結んだが、これはマリオ・クオモ知事が米国製鋼材を優先する「バイ・アメリカン」法に署名したのとほぼ同時期だった。 [72] [73]この契約は物議を醸した。アジアの鋼材を輸入すれば 米国製の鋼材を購入するよりも350万ドル安くなるが、米国の労働者に不利益をもたらすことになるためだ。[73]その後、クオモはMTAに決定を覆すよう働きかけた。[74] 1983年9月、クオモは米国製鋼材の使用を義務付ける大統領令に署名し、[75] MTAは僅差で以前の決定を覆すことを決議した。[76]
トロッグスネック橋のクイーンズアプローチの建設により、 1950年にニューヨーク市公園レクリエーション局によって設立されたクリアビュー公園（1973年にリトルベイ公園に改名）が二分された。公園の運動場は1998年に666,000ドルの改修を受け、1999年には120万ドルの費用で自転車道とローラーホッケーリンクが設置された 。[77]
2005年6月のスロッグスネック橋の検査の後、進入路高架橋に損傷が見つかった。損傷は中央分離帯から離れるほど深刻であることが判明した。その結果、40トンを超える大型トラックは、交通量が最も少ない午後11時から午前5時までのみ橋の使用が許可された。[78]このプログラムは2007年にキャンセルされ、重量超過車両は特別許可を得た場合にのみ橋の使用が許可された。[79] 2018年現在[アップデート]、40ショートトン（36ロングトン、36メートルトン）未満の大型トラック、および 許可を得た40トンを超える特定の大型トラックはスロッグスネック橋を使用できますが、その他のトラックはすべて制限されています。[22] 2019年、MTAは3億3,600万ドルのプロジェクトの一環として、コンクリートデッキをスチールデッキに交換すると発表した。[80] [81]デッキの交換工事は2020年9月に開始されました。[82] [83]橋の6車線のうち5車線は工事期間中も開通したままでした。MTAは可動式のバリアを設置し、平日のラッシュアワー時にはピーク方向（午前中はブロンクス方面、午後はクイーンズ方面）に3車線を確保しました。[84]
通行料
2023年8月6日現在[アップデート]、郵送/NYCSC EZパス以外による通行料は、車1台につき11.19ドル、バイク1台につき4.71ドルとなっている。ニューヨークE-ZPassカスタマーサービスセンターが発行したトランスポンダーを持つE-ZPassユーザーは、車1台につき6.94ドル、バイク1台につき3.02ドルを支払う。中級レベルのNYCSC EZパスユーザーは、車1台につき8.36ドル、バイク1台につき3.57ドルを支払う。ニューヨークE-ZPass CSCが発行していないトランスポンダーを持つすべてのE-ZPassユーザーは、郵送による通行料を支払う必要がある。[85]
もともと、ブロンクス側にあるスロッグスネック橋の料金所には、14の有料レーンがありました。[1] E-ZPassが導入された1996年までに、20レーンに拡張されました。[86]スロッグスネック橋でのE-ZPassの最初の導入は、専用のE-ZPassレーンがない他のMTA交差点とは異なり、一部の有料レーンがE-ZPassユーザー専用であったため、大きな遅延を引き起こしました。[87] 1998年2月、MTAはスロッグスネック橋での通行料トークンの販売を中止しました。[88]スロッグスネックの住民は、E-ZPassレーンが料金所の中央寄りに位置しているのに対し、橋の入口は右端にあったため、ハーディングアベニューの入口から橋までのE-ZPassレーンに簡単にアクセスできなかったと述べています。[89]
2017年9月30日、一般道路のキャッシュレス通行料徴収が開始された。 [7]橋のブロンクス側にあった料金所は徐々に撤去され、ドライバーは橋で現金で支払うことができなくなった。代わりに、ブースがあった場所の近くに、トランスコア社製の新しいオーバーヘッドガントリー[90]にカメラとE-ZPassリーダーが取り付けられている。 [91] [92] E-ZPassを持っていない車両は、ナンバープレートの写真が撮影され、通行料の請求書が所有者に郵送される。[93] E-ZPassユーザーの場合、センサーがトランスポンダーをワイヤレスで検出する。[91] [92] [93]
歴史的な通行料
事件
1995年5月31日、ブレーキの故障したトラックが橋の料金所に突っ込んだ。翌日、同じトラックが再び料金所に突っ込んだ。負傷したのは運転手だけだった。[117]
2009年7月10日、早朝にデッキを交換するためのメンテナンス作業中に、建設作業員のバーナーが橋で3つの警報を出す火災を引き起こした。 [118] [119]火災により橋は一日中閉鎖され、両方向の交通が近くのホワイトストーン橋に流れた。[120]ほとんどの車線はすぐに再開されたが、[121] 3車線目は修理のために1か月間閉鎖されたままだった。[122]
参照
参考文献
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さらに読む
- ワイゴールド、マリリン E. (2004 年 8 月 1 日)。『ロングアイランド湾: その人々、場所、環境の歴史』。NYU 出版。ISBN 978-0814794005。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、スロッグス・ネック橋に関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- nycroads.com の Throgs Neck Bridge
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. NY-306、「ニューヨーク州ブロンクス郡、スロッグス ネック、クイーンズからブロンクスまでのイースト川にかかるスロッグス ネック橋」、写真 16 枚、写真キャプション ページ 2 ページ
- ストラクチュラのトロッグスネック橋