ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道

ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道の起源は、1828年にジョン・ラングドン・サリバンがペンシルバニア産の石炭を鉄道でニュージャージー州の工業地帯パターソンまで輸送する目的で、ニュージャージー州北部を横断する最初のルートを測量したことに遡ります。ニュージャージー州の産業界は鉄鉱石の供給はありましたが、 1812年の戦争後のイギリス産石炭の不足により、それを精錬するための地元の石炭源が必要でした。^{[ 4 ] [ 12 ]}モリス運河は1831年までにこの目的で運用を開始しましたが、季節的で速度が遅く、産業界はより良いものを求めていました。サリバンの計画は、1832年にニュージャージー州パターソンの実業家グループによってニュージャージー・ハドソン・デラウェア鉄道（NJH&D）が認可されるまで何も実行されなかった。 ^{[ 13 ]} 1837年の恐慌で財政難に陥ったため、同社は1867年まで何も建設しなかったが、^{[ 13 ] [ 14 ]}認可は有効のままだった。 1857年の恐慌でさらに後退した鉄道は、ペンシルベニア石炭会社に認可を売却した。^{[ 13 ] [ 15 ]}しかし、南北戦争の出来事の後、運河は使われなくなり、米国全土で大規模な鉄道ブームが始まった。^{[ 13 ]}

1860年代半ばまでに、ニュージャージー州北部を横断する鉄道を建設するためにいくつかの会社が設立されました。その中で最も初期のホボケン、リッジフィールド、パターソン鉄道（HR&P）は、パターソンとハドソン川沿いの港を結ぶために1866年3月に認可されましたが、さまざまな物流上の問題により、この会社は実際に何も建設しませんでした。^{[ 16 ]} 最も成功した試みは、1867年にコーネリアス・ウォーテンダイクによって設立されたニュージャージー・ウェスタン鉄道（NJW）によるものでした。この鉄道は翌年ホーソーンで線路の敷設を開始しました。 ^{[ 17 ]}彼らはすぐにホーソーンとバトラー間の路線を完成させました。

1866年、ニューヨーク州でデウィット・クリントン・リトルジョンの指導の下、ニューヨーク・アンド・オズウィーゴ・ミッドランド鉄道（NY&OM）が設立された。彼の計画は、ニューヨーク市からオンタリオ湖畔の港町オズウィーゴまでを結ぶ鉄道を建設することだった。オズウィーゴでの線路建設は2年後に始まった。^{[ 13 ]}しかし、ウォーテンダイクはニュージャージー州での建設許可を持っておらず、ニューヨーク市に到達するにはそれが不可欠だった。

NJW はすぐに、両鉄道に利益をもたらすために、自社の路線を NY&OM と接続することに重点を移すことを決定した。コーネリアス・ウォーテンダイクはデウィット・リトルジョンと協定を結び、両社は互いの路線をリースして利用することになった。^{[ 13 ]} 1870 年までに、NJW はハッケンサックからハンフォードまで西に拡張したが、その過程で、すでに資源を確保して工事を開始していた NJH&D ^[c]とサセックス・バレー鉄道に遭遇した。サセックス・バレー鉄道は 1867 年に、ニュージャージー州とニューヨーク州の州境からデラウェア・ウォーター・ギャップまで南に建設するために認可されていた。^{[ 17 ] [ 13 ] [ 18 ]}

1870 年までに、4 つの鉄道会社すべてが、既に完了していた作業を統合するのが都合が良いと判断し、合併してニュージャージー・ミッドランド鉄道(NJM またはミッドランド) を設立しました。同時に、NY&OM はニューヨーク州ミドルタウンに拡張し、ミドルタウンの NY&OM とハンフォードの NJM を結んでいたミドルタウン、ユニオンビル、ウォーターギャップ鉄道(MU&WG) をリースしました。バトラー行きの最初のミッドランド列車は 1871 年 4 月 27 日に運行され、ジャージーシティとミドルタウン間の最初の列車は 1872 年 5 月 1 日に運行されました。^{[ 19 ] [ 13 ] [ 20 ] [ 21 ]}ハッケンサックからジャージーシティまでの最後の区間の線路の建設を完了し、ペンシルバニア鉄道のニュージャージー鉄道輸送会社の線路使用権を使用しました。^{[ 22 ] [ 13 ]}

1872年、NJMは正式にNY&OMにリースされた。1873年7月9日、NY&OMとNJMをまたぐ最初の列車がオズウィーゴからジャージーシティまで運行された。^{[ 23 ]}この最初の運行により、2つの鉄道会社はニューヨーク市と五大湖地域を結ぶ3番目の幹線鉄道を建設したが、1873年の恐慌が両社の財政にすぐに影響を与え、NY&OMは破産管財人の管理下に置かれた。^{[ 23 ] [ 24 ]}

NY&OM はすべてのリース料の支払いを停止し、NJM との提携はすぐに終了した。^{[ 25 ]} NY&OM は後に1879 年にニューヨーク、オンタリオ、ウェスタン鉄道(NYO&W) として再編成され、ニューヨーク市へのアクセスを得るためにウェストショア鉄道(後にニューヨークセントラル鉄道(NYC) となる) と別の提携を結び始めた。 ^{[ 25 ]} NJM は MU&WG のリースを引き継いだが、1875 年に NJM も恐慌の影響で管財人の管理下に置かれ、ジェームズ・マッカローとギャレット・ホバートがNJM の管財人を務めた。^{[ 13 ] [ 26 ]}

1880年、元のNJMの投資家たちは再集結し、会社をミッドランド鉄道ニュージャージーとして再編成し、ホバートが社長を務めた。同社はニュージャージーの工業企業にサービスを提供することで財政を立て直した。投資家たちは当初の構想通り、ペンシルバニアから無煙炭を輸送することで利益を得ることを決定し、そのためにニューヨーク・アンド・スクラントン建設会社を設立した。その会社はさらに、ニュージャージーからペンシルバニアまでのNJMルートの一部を敷設するために、他の4つの小規模会社を設立した。^{[ 13 ] [ 27 ]}

1881年6月17日、ニュージャージー州のミッドランド鉄道は他の5社と合併し、ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道（NYS&W）が設立されました。「サスケハナ」は、同社の目標の1つがサスケハナ川に到達することであったため、社名に組み込まれました。^{[ 27 ] [ 17 ] [ 28 ]}

1882年、新しいNYS&W鉄道は西へペンシルベニア州グラベルプレイスまで延伸したが、当初はポコノ山脈を越えることに消極的だった。彼らは石炭輸送をデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道（DL&W）に委託し、ストロウズバーグでDL&Wと乗り換えた。ハドソン川沿いの港に到達するために、NYS&Wはハドソン接続鉄道を経由してマリオンジャンクションでペンシルベニア鉄道に石炭輸送を移した。^{[ 17 ] [ 29 ]}

NYS&W は旅客列車の運行も開始した。1880 年代後半までに、NYS&W の収益は石炭輸送事業と工業および農業顧客からの収益で急増した。1887 年に、鉄道は増加する輸送量に対応するため、パターソンからジャージーシティまでの複線ルートを敷設した。^{[ 29 ] [ 30 ]}

1892年、サスケハナ鉄道は、リトルフェリーヤードからエッジウォーターの新しい石炭ターミナルまで東に自社の路線を延伸した際に、DL&WとPRRとの輸送提携を終了した。また、1893年後半には、ストロウズバーグとウィルクスバールの間に新たに認可されたウィルクスバール・アンド・イースタン鉄道（WB&E）をリースし始めた。この鉄道は、NYS&Wが炭鉱に直接アクセスできるように認可されたものであった。1896年、NYS&Wは、ワイオミング渓谷へのアクセスをさらに拡大するため、WB&Eから北のミノカへの支線としてサスケハナ接続鉄道を認可した^{[ 17 ] [ 29 ] [ 31 ]。}

リーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道（L&NE）は、1895年にペンシルバニア東部とニューイングランドを結ぶ橋渡し路線として設立されました。ニュージャージー州のグレート・アパラチア渓谷を通るそのルートは、最終的にポーリンスキル高架橋近くのヘインズバーグ・ジャンクションとニュートン近くのスワーツウッド・ジャンクションの間でサスケハナ川の線路使用権と交渉されました。これは、L&NEが1961年に倒産するまで、鉄道の収入源となりました。^{[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]}

エリー鉄道の下のNYS&Wの地図

NYS&Wの繁栄は、影響力のある金融家JPモルガンの目に留まり、彼はエリー鉄道をサスケハナ川を支配する手段として利用した。エリー鉄道はすでにスクラントンの北にある炭鉱へのアクセスを持っていたが、同地域の南にある炭鉱へのアクセスも望んでおり、ウィルクス・バール・アンド・イースタン鉄道を経由するサスケハナ鉄道がそこへ行くための最良のルートであると信じていた。^{[ 17 ] [ 29 ] [ 35 ]}

エリー鉄道の代理として、モーガンはNYS&Wの株式を密かに買い集め、最終的にその株式の過半数を取得しました。1898年7月までに、エリー鉄道はサスケハナ鉄道の全事業を掌握し、NYS&Wを子会社としました。^{[ 36 ] [ 37 ] [ 27 ]}

1908年、サスケハナ鉄道はバルドウィン機関車工場から最後の新型蒸気機関車である2-8-0型140号機を購入した。それ以降の蒸気機関車はすべてエリー鉄道からリースまたは中古で購入したものであった。^{[ 38 ]}

1911年、サスケハナ鉄道のジャージーシティ旅客ターミナルはペンシルバニア鉄道のエクスチェンジプレイス駅からエリー鉄道のパヴォニアターミナルに移設され、貨物ターミナルはペンシルバニア鉄道のマリオン操車場からエリー鉄道のクロクストン操車場に移設された。^{[ 39 ]} 1923年までに、サスケハナ鉄道の総収入は550万ドルでピークに達した。^{[ 29 ]}

その後、エリー鉄道はNYS&Wの線路と橋の再建と改良に投資した。1920年代には、エリー鉄道はヴァン・スウェリンゲン兄弟の支配下で運営されるようになり、彼らはエリー鉄道の新社長としてジョン・J・バーネットを任命した。バーネットがエリー鉄道の社長を務めていた間、彼はサスケハナ鉄道の大規模な近代化計画を開始し、鉄道の元の蒸気機関車と木製客車のほとんどが廃棄され、より新しいエリー鉄道の設備に置き換えられた。^{[ 17 ] [ 29 ]}

1930年代を通して、NYS&Wは世界恐慌による深刻な財政難に見舞われ、エリー鉄道はNYS&Wを軽視し始めた。^{[ 17 ]}無煙炭の需要は全体的に減少しており、他の無煙炭輸送鉄道は貨物輸送の優先順位を変更することができたが、NYS&Wはそれに追随するのに苦労した。^{[ 8 ]}

1937年、鉄道会社は主要な債券と税金の支払いを滞納し、6月1日に破産と再建を申請した。同じ月、破産裁判所はNYS&Wにウォルター・キッドとハドソン・ボードウェルの2人の共同管財人を任命したが、後者は就任からわずか5か月で死去し、前者が唯一の管財人となった。^{[ 40 ] [ 41 ] [ 42 ]}

鉄道運営の経験が全くなかったウォルター・キッドは、NYS&Wとその資産の再編成方法を模索し始めた。彼が最初に行ったのは、ウィルクス・バール・アンド・イースタン鉄道のリース契約を解除し、事実上、無煙炭事業を終了させることだった。WB&Eは破産申請後、すぐに閉鎖され、解体された。^{[ 43 ] [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]}

彼はまた、サスケハナ連絡鉄道の所有権をエリー鉄道に委ねた。1938年、キッドはNYS&Wの通勤旅客サービスの一部を廃止した。1940年3月までに、キッドはサスケハナの他の削減策を講じ、その結果、同社はエリー鉄道の支配から分離された。^{[ 8 ] [ 41 ] [ 47 ]}

WB&E の廃止後、NYS&W はペンシルベニアでの事業を継続するメリットが見出せず、1941 年に路線の西端をストロウズバーグからニュージャージー州ヘインズバーグまで 12 マイル短縮し、そこで L&NE との接続 (およびその収益) を維持した。ウォルター・キッドは、サスケハナ鉄道に残っている郊外通勤旅客列車を改良させ、マンハッタンへのバスサービスを提供して利益を上げることを決定し、この目的のために 1939 年後半にサスケハナ・トランスファー・サービスが開始された。 ^{[ 41 ] [ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]}

キッドはまた、NYS&Wの運行コストを削減するために、機関車の編成をディーゼル化することにした。1940年6月、通勤サービスをカバーするために、アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社（ACF）から流線型の自走式レールカーの購入を開始した。 ^{[ 51 ]} 1941年、NYS&Wは蒸気機関車に代わるものとして、アメリカン・ロコモティブ社（ALCO）からS-2型入換機関車とRS-1型幹線入換機関車の発注を開始した。^{[ 52 ] [ 53 ]} NYS&Wではすぐに前例が作られ、多重ユニット制御を備えたディーゼル機関車はすべて偶数の車両番号のみが割り当てられ、多重ユニット制御のないディーゼル機関車はすべて奇数の車両番号のみが割り当てられるようになった。^{[ 54 ]}

サスケハナ鉄道は、エリー鉄道に負っていた700万ドルの貨物残高債務を、25万ドルを支払い、エッジウォーターの貨物ターミナルを購入することで解決した。また、同鉄道は第二次世界大戦中にも資金を得ており、バージニア州ノーフォークからの同様のルートが1942年の潜水艦の脅威によって遮断されていたため、イギリスの深刻な石炭不足を補うために、エッジウォーターから効果的な沿岸石炭バージルートを提供した。^{[ 41 ] [ 55 ]}

1943 年 2 月にキッデが死去した。彼の副官で執行役員のヘンリー K. ノートンがサスケハナ鉄道の管財人として後を継ぎ、キッデの会社再編計画を継続することを選んだ。^{[ 56 ] [ 57 ]} 1945 年 6 月までに、サスケハナ鉄道の残りの蒸気機関車のほぼすべてが廃車または売却され、同社は米国で初めて完全にディーゼル化したクラス I 鉄道であると宣言した。 ^{[ 52 ]} 2-10-0型の機関車2435 号、2461 号、2492 号の 3 両は、1947 年 10 月までに廃車されるまで、操車場の入換機関車として残された。 ^{[ 58 ]}

第二次世界大戦終結後、マーシャル・プランに従ってエッジウォーターからヨーロッパへの石炭輸送は続けられたが、1948年にNYS&Wが石炭ターミナルを閉鎖した。^{[ 55 ]}その間、鉄道会社はシートレイン・ラインズとエッジウォーターでの車両輸送サービス提供に関する契約を締結した。^{[ 59 ]}

1951 年 11 月までに、サスケハナ鉄道の客車全車両がステンレス鋼製の車両に置き換えられ、流線型の鉄道車両全車両がバッド レール ディーゼル カーに置き換えられ、多くの旅客駅が改修されました。1953 年 6 月 3 日、NYS&W は破産から脱却し、資本金を 4,200 万ドルから 1,600 万ドルに削減して再編プロセスを完了しました。その後、ノートンは、彼とキッドの再編手法に対する報酬として、NYS&W の新しい社長になりました。^{[ 41 ] [ 60 ] [ 61 ]}

2年後の1955年、株主はノートンの過度に進歩的な先見性を理由に、ノートンを会長に降格させ、元シカゴ・グレート・ウェスタン鉄道副社長のジェームズ・M・バスを後任に据えることを決議した。 ^{[ 17 ] [ 62 ]}同年12月、鉄道会社は元セントラル・オブ・ジョージア鉄道幹部のラルフ・E・シーズを新たなトップに選出した。^{[ 63 ]}

その頃には、サスケハナ鉄道は乗客数の減少と新しいパークアンドライドサービスの競争により、すべての旅客列車を赤字で運行していた。鉄道会社は旅客サービスの廃止申請を検討していた。^{[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]}主要顧客であるフォード・モーター・カンパニーがエッジウォーター組立工場を閉鎖したことで、さらに収益が減少。^{[ 55 ]}

1957年の不況後、NYS&Wはさらなる財政難に陥り、他の貨物顧客の一部は鉄道を放棄してトラック輸送に頼るようになった。^{[ 30 ] [ 8 ]}シーズは、通勤サービスの一部を廃止し、ジャージーシティの旅客ターミナルをエリー鉄道のパヴォニア・ターミナルからDL&Wのホーボーケン・ターミナルに移転するなど、会社の経費削減策を講じることにした。^{[ 67 ]}

NYS&Wはその後、バッド社の客車を売却し、中古の車両に置き換えた。その他の削減策の一つは、元のNJM-NY&OM路線の名残であるハンフォード支線の廃止だった。不況により農産物輸送が減り、長年の提携先であるNYO&Wが閉鎖したためである。^{[ 68 ]}

1961年、NYS&Wの長年の連絡パートナーの1つであるリーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道（L&NE）も運行を停止した。翌年、NYS&Wはヘインズバーグとスパルタ・ジャンクション間の路線を廃止した。^{[ 69 ]}この路線は後に撤去され、ポーリンスキル・バレー・トレイルの一部となった。

1962年10月、NYS&Wはニューヨークの不動産開発業者で億万長者のアービング・メイドマンに買収された。メイドマンは以前、旧フォード・エッジウォーター工場を賃貸倉庫として取得しており、NYS&Wがその建物にサービスを提供していたため、メイドマンはエッジウォーターでの貨物サービスが継続されるように鉄道の株式の過半数を購入することにした。^{[ 61 ] [ 70 ] [ 71 ] [ 72 ]}

メイドマンが NYS&W で最初に行った仕事は、NYS&W の故障しかけていた ALCO 機関車を補うために3 台のEMD GP18ロードスイッチャーを購入するために 55 万ドルの連邦融資を獲得することだった。 ^{[ 73 ]} 1963 年、メイドマンは NYS&W の最新の取締役会長兼最高経営責任者 (CEO) となり、妻のエディス・シヴィッツや息子で弁護士のロバート・メイドマンを含む鉄道の新しい幹部を配置し始めた。^{[ 71 ] [ 74 ]}経営陣の変更には、ラルフ・シーズが社長の職を辞任し、ジョン・P・クラークが後任となったことも含まれていた。^{[ 8 ] [ 72 ]}

同年、メイドマンはNYS&Wに倉庫事業のサービスを優先させるよう働きかけ始めたが、その結果、鉄道会社は他の株主や残りの貨物顧客をないがしろにするようになった。^{[ 71 ]} NYS&Wのインフラの保守も延期され、その後数年間で脱線や配送の遅延が発生した。その結果、さらに多くの顧客が鉄道から離れることになった。^{[ 30 ]}

メイドマンはまた、NYS&Wが所有する土地の一部をメイドマンが所有する他の企業に売却するよう手配し、エッジウォーターで予備の保管場所として使用する新しい土地のリースを開始した。^{[ 71 ]}彼はまた、NYS&Wのバスサービスをすべて廃止し、鉄道の通勤サービスをすべて終了するようニュージャージー州に請願書を提出した。^{[ 70 ] [ 76 ]}乗客をすべてなくすための必死の試みとして、メイドマンはNYS&Wの残りの通勤客200人に列車の使用をやめるよう1人あたり1,000ドルを支払うことを個人的に申し出たが、受け入れたのは5人だけだった。^{[ 8 ] [ 77 ] [ 78 ]}

メイドマンの戦術は通勤客から異議を唱えられ、ニュージャージー州は1963年12月に米国最高裁判所で鉄道会社を相手に通勤客を代表して弁論を行った。9対0の判決により、当時旅客サービスは継続された。^{[ 79 ]}しかし、1966年6月までに、通勤客が運行継続のために努力を続けていたにもかかわらず、NYS&Wはすべての旅客サービスを終了させる裁判所の許可を得た。^{[ 80 ]}鉄道の最後の通勤列車は、わずか1日の予告で6月30日に運行され、翌日、何も知らされていない通勤客は到着しないNYS&Wの列車に乗るために待っていた。^{[ 81 ]}

その頃、メイドマンは引退してNYS&Wの株式の90%を売却し、10%を保有することを検討した。^{[ 82 ]}そのために、彼は州際通商委員会（ICC）にペンシルバニア鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道の合併にNYS&Wを参加させるよう請願した。^{[ 83 ] [ 84 ]} ICCは、合併の条件として、破産したニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（ニューヘイブン）とともにサスケハナ鉄道を合併に含めるようPRRとNYCに求めた。サスケハナ鉄道はニュージャージー州でPRRとNYCを結ぶ主要な接続路であったため、両鉄道はこれに同意した。^{[ 85 ] [ 86 ]}

新ペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニー（PC）は1968年2月1日に正式に設立され、ニューヘイブン鉄道はその年の12月31日に統合された。NYS&Wは除外された。^{[ 85 ]}メイドマンとPC経営陣の間で鉄道の価格をめぐる争いがあったため、統合は実現しなかった。メイドマンはNYS&Wを事業価値で売却したいと考えていたが、PC経営陣はそれを解体価値で買い取りたいと考えていた。1969年3月、NYS&Wはコスト削減と独立継続のため、ICCへの申請を取り下げた。^{[ 87 ] [ 88 ] [ 89 ]}

1968年12月までに、サスケハナ鉄道は1955年以来初めて黒字を計上し、収入は17,755ドルとなった。^{[ 87 ] [ 89 ]}同年、スパルタのステーションロード橋が危険と判断されたため、鉄道は別の連絡パートナーであるリーハイ・アンド・ハドソン・リバー鉄道（L&HR）を失った。サスケハナ鉄道はスパルタからオークリッジへのルートを短縮せざるを得なかった。^{[ 69 ]}また同年、シートレイン・ラインズは米国政府との別の提携のために造船所の運営をエッジウォーターからブルックリンに移転し、NYS&Wとの輸送契約に違反したため、メイドマンはシートレインを相手に480万ドルの損害賠償を求めて訴訟を起こした。^{[ 90 ]}

NYS&W はまた、エリーの後継会社であるエリー・ラッカワナ鉄道(EL) をサスケハナ線の使用料未払いとして 160 万ドルで訴えたが、その後 186,315 ドルの請求で和解し、EL は年間 15,000 ドルの料金を支払うことに同意した。^{[ 89 ]} 1969 年末までに NYS&W は 297,644 ドルの利益を上げた。1970 年、NYS&W の幹部であるウィリアム T. フレイジャーが、過去 5 年間で 3 回変更された後、鉄道の新しい社長になった。^{[ 91 ] [ 92 ] [ 93 ]}

1971年、NYS&Wは、スモークライスの線路の一部が熱帯低気圧ドリアによって流され泥に覆われたため、グリーンポンドジャンクションでニュージャージー中央鉄道（CNJ）との接続を失いました。^{[ 94 ]}ドリアによる被害と翌年のハリケーン・アグネスによる被害の後、サスケハナは再び赤字で運行し始め、残りの線路の状態は悪化しました。 ^{[ 69 ] [ 95 ]}同時に、アーヴィング・メイドマンも他の事業で損失を出し始め、ニュージャージー州とシティバンクが過剰請求していると信じて、ニュージャージー州とシティバンクに支払うべき固定資産税を意図的に滞納し始めました。^{[ 96 ] [ 74 ] [ 97 ]}

1975 年半ば、ウィリアム・フレイザーは癌の治療のため入院した。8 月、メイドマンはフレイザーの机を徹底的に調べ、1971 年以来、フレイザーが主任技師のジョセフ・J・ノヴェリーノと共に、個人的な利益とノヴェリーノの私的な事業の資金調達のために偽の請求書を使って鉄道を欺いていたことを発見した。 ^{[ 98 ]}取締役会はすぐにフレイザーの辞任を決議し、メイドマンがサスケハナの社長になった。^{[ 99 ]} 9 月、メイドマンは息子のロバートと共に、NYS&W の取締役会を説得してWE ハットン & Co.から 200 万ドルの一般抵当債券を購入させたが、その取引はメイドマンがハットンに負っていた巨額の負債を返済するための秘密の手段でもあった。^{[ 100 ] [ 71 ]}

1976年1月までに、NYS&Wはニュージャージー州に支払うべき252,498ドルの事業税と固定資産税を滞納し、連邦破産法第77条に基づく破産申請を余儀なくされた。その時点で、NYS&W鉄道はクロトンとエッジウォーターからパターソンを経由してバトラーに至る43マイル（69km ）の路線にまで縮小されていた。同時に、コンレールは米国北東部の他の多くの破産した鉄道の支配権を引き継ぐために設立されていたが、NYS&Wは含まれていなかった。^{[ 71 ] [ 101 ] [ 75 ] [ 102 ]} 

証券取引委員会はNYS&W の事業の調査を開始し、鉄道がアーヴィング・メイドマンに代わって 200 万ドルの債券を購入したことは実際には株式詐欺であったことをすぐに発見した。^{[ 100 ]}破産裁判所はすぐにメイドマンから鉄道の支配権を没収し、ウォルター G. スコットを鉄道の新しい管財人に任命した。エッジウォーター倉庫を含むメイドマンの他の事業も他の債権者によって没収された。1977 年 6 月までに、メイドマンに残された最後の収入源は、NYS&W での不動産コンサルタントとしての新たな限定的な役職であった。^{[ 74 ]}スコットは NYS&W の事業と資産の再編成を開始し、鉄道はメイドマンが始めたすべての土地リースを停止し、機関車と線路の保守を優先し、新しい産業顧客を雇用した。新たに裁判所が任命した経営陣の中には、NYS&Wがコンレールのサービスに代わる存在となることで財政を立て直せると考える者もいた。^{[ 30 ] [ 71 ]}

スコットとよく口論していたメイドマンは、破産から立ち直った後、鉄道を自分で売却する前に、鉄道の支配権を取り戻すことを望んでいた。彼はレコード紙に「私は事態を収拾するつもりだ。鉄道を取り戻す。スコットに地獄へ行けと言ってやる」と語った。^{[ 71 ]}しかし、1978年6月、メイドマンは自動車事故の後、体調を崩して入院した。1979年10月、彼は82歳で亡くなった。^{[ 74 ]}その間、NYS&Wは財政難に苦しみ続け、線路は時速10マイル（時速16キロ）の速度制限があるほどに劣化していた。^{[ 103 ] [ 102 ]}連邦鉄道局（FRA）は安全対策として、NYS&Wが線路で危険物を輸送することを禁止した。^{[ 104 ]} 

1979年11月21日、鉄道の債権者は、1980年2月1日までに鉄道を閉鎖し清算を開始するよう州際通商委員会（ICC）に請願することを決定した。^{[ 102 ]} NYS&Wの残りの顧客は、閉鎖によって州全体で6,000人の雇用が失われると予想したため、この請願に異議を申し立てた。その後、公聴会が開かれ、鉄道の閉鎖は1980年を通して延期された。^{[ 105 ]} 8月15日、ICCは閉鎖を承認し、NYS&W鉄道の最後の営業列車は8月29日に運行された。^{[ 69 ] [ 106 ]}

1966年、ウォルター・G・リッチ率いる実業家と鉄道ファンの一団によってデラウェア・オツェゴ・コーポレーション（DO）が設立された。DOの最初の事業は、ニューヨーク州オネオンタ近郊のニューヨーク・セントラル鉄道の廃線となったアルスター・アンド・デラウェア支線の4.2km区間を観光列車で運行することだった。1971年、州間高速道路88号線の建設のためにこの区間が撤去された後、DOはデラウェア・アンド・ハドソン鉄道（D&H）から26kmのクーパーズタウン支線を購入し、クーパーズタウン・アンド・シャーロット・バレー鉄道（CACV）として運行を開始した。^{[ 107 ]}  

その後数年以内に、DO の観光事業は乗客数の低迷により閉鎖され、廃止された支線を短距離貨物鉄道として再開することに方向転換し、これが収益性があることを発見した。1970 年代から 1980 年代にかけて、DO は複数の短距離鉄道を買収およびリースした。1972 年にエリー ラッカワナ鉄道のリッチフィールド スプリングス支線を買収し、 1988 年までセントラル ニューヨーク鉄道(CNYK) として運営を開始した。^[d] 1974 年から 1984 年までフォンダ、ジョンズタウン、グローバーズビル鉄道(FJ&G)を所有および運営し、1976 年から 1989 年までポコノ山脈北部のラッカワクセン、ストゥールブリッジ鉄道(LASB)の運営を請け負った。これは DO にとってニューヨーク州外への最初の事業であった。^{[ 45 ] [ 37 ] [ 108 ]}

1979年までに、DOの短距離路線の改修は、NYS&Wが新たな所有者の下で運行を継続する方法を模索していたニュージャージー州および郡の当局者の注目を集めた。彼らはDOにNYS&Wの買収提案を提出するよう求め、DOはそれに応じて鉄道の線路を評価するために検査官チームを派遣した。^{[ 109 ]}

他の2社も鉄道の買収を申し出たが、1980年6月、破産裁判所はDOの500万ドルの申し出を受け入れた。9月1日、DOはリース契約でNYS&Wの運営を引き継ぎ、2年後に全資産を買収した。^{[ 102 ]} DOはすぐに鉄道をニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道に改名し、ウォルター・リッチが社長兼CEOに就任した。彼はニューヨーク・オンタリオ・アンド・ウェスタン鉄道への愛着から、ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタンという名称を残すことにした。^{[ 110 ] [ 37 ]}デラウェア・オツェゴによるNYS&Wの最初の列車は1980年9月2日に運行された。^{[ 106 ]}

同年、DOは独自の不動産部門を設立し、NYS&Wが鉄道目的には不要とみなされた線路沿いの土地をリースおよび売却するための手配を開始した。^{[ 111 ]}その後2年間、NYS&WはDO以前の幹部と従業員のほとんどを維持し、産業顧客へのサービス提供において現状を維持した。^{[ 112 ]} DOとニュージャージー州運輸省（NJDOT）は共同で135万ドルをかけてNYS&Wの線路の改修を行った。^{[ 113 ]}その時点で、NYS&Wの27両の機関車のうち、GP18が3両、RS-1が3両、S-2が1両と、7両がまだ稼働可能であった。残りは屋外で劣化し、その後スクラップとなった。^{[ 102 ]}

1982年、NYS&Wは老朽化していたエッジウォーター支線の大部分を売却したが、顧客不足とトンネル内の危険な状態のため閉鎖された1989年10月まで維持・運営を続けた。^{[ 114 ]}その後、ハドソン川沿いのエッジウォーター操車場は取り壊され、ショッピングモールとコンドミニアム複合施設として再開発され、トンネルはサスケハナ社所有の通行権として残され、アメラダ・ヘス社のパイプラインが敷設されるようになった。

1980年のスタガーズ鉄道法を受けて、コンレールは業務を合理化するために多くの路線を廃止し始めた。これには、ニューヨーク州の旧DL&Wビンガムトン-ジェームズビル支線とビンガムトン-ユーティカ支線、旧L&HRウォーウィック-フランクリン路線、ニュージャージー州の旧エリー・グリーンウッド・レイク支線が含まれる。 ^{[ 112 ]} DOはユーティカ支線の廃止によりCNYK鉄道が内陸に閉じ込められることを恐れ、業務のさらなる拡大に関心を持っていた。彼らは貨物輸送の可能性について路線の顧客に連絡を取り、コンレールと買収交渉を行った。^{[ 115 ]}

1982年4月16日、ICCはDOによるコンレールからの路線の420万ドルでの買収を承認し、翌日にはデラウェア・オツェゴの下で運行が開始された。^{[ 115 ] [ 116 ]}ビンガムトンから出ていた2つの旧DL&W支線はすぐにNYS&Wの北部支線となり、旧L&HR路線、グリーンウッド・レイク支線、およびニュージャージー州に残っていたNYS&Wの元の線路は南部支線と名付けられた。^{[ 112 ]}

2 つの部門を接続するために、DO はConrail と輸送権契約を締結し、週 1 回の NYS&W 列車が Conrail のサザン ティア ラインの一部 (ビンガムトンとニュージャージー州サドル ブルックのパセーイク ジャンクション間)を Conrail の乗務員を使用して運行することとした。Conrail が輸送権契約を終了することを選択した場合、線路使用権契約が行使され、1970 年代初頭から完全に閉鎖されていたバトラーとスパルタ ジャンクション間の NYS&W の路線の復旧と使用が含まれる。^{[ 115 ] [ 117 ] [ 118 ] [ 119 ]}

北部支社の業務をカバーするために、GP18 が 1 台移管され、DO は ALCO の機関車を中古でいくつか購入しました。最近閉鎖されたAdirondack RailwayからRS-3が 1 台、 Tony Hannold が所有する持株会社からC420 が2 台、 Conrail からC430 が5 台です。 ^{[ 115 ] [ 120 ]} 1983 年 7 月、NYS&W の最初の貨物列車が貨物輸送契約に従って Conrail 上で運行されました。^{[ 69 ]}同年、DO は NYS&W の土地リース プログラムを拡大するために、新しい子会社 Susquehanna Properties, Inc. を設立しました。トラック輸送のみに頼っていた顧客は、Susquehanna の土地を購入し、鉄道サービス用の線路沿いの施設を建設し始めました。^{[ 111 ]}

鉄道会社は、貨物分類業務のほとんどがパセーイク・ジャンクションに移されたため、リトル・フェリー・ヤードの一部をリースおよび再開発に出した。^{[ 121 ]}その頃、ウォルター・リッチは、NYS&Wの再編によりDOが短距離路線から地域鉄道網へと拡大できたと他の株主に報告した。1985年、コンレールはフランクリンとベルビディア間の旧L&HR路線を廃止申請した。DOとサセックス郡は、残りの顧客にサービスを提供し、スパルタ・ジャンクションのNYS&W-L&HRインターチェンジを維持するために、フランクリンとライム・クレスト間の路線の一部を共同で購入した。^{[ 122 ] [ 123 ]}

1984年、デラウェア・オツェゴは国際海運会社シーランドと、複合一貫輸送コンテナ輸送パートナーシップを結成するための交渉を開始した。サスケハナのリトルフェリーヤードの立地が主要高速道路やニューヨーク都市圏に近いことを強調し、コンテナ施設としてヤードの一部をリースすることを提案した。シーランドは以前、コンレールとパートナーシップについて交渉していたが、コンレールのコンテナ施設しか使用できないという条件に納得せず、独自の施設を設立することを希望した。^{[ 111 ] [ 69 ]}

1985年、シーランドはNYS&Wと契約を結び、リトルフェリーの敷地22エーカー（11万平方ヤード）を20年間リースし、すぐに新施設の建設に着手した。同時に、NYS&WはD&HとCSXと提携契約を結び、リトルフェリーからイリノイ州シカゴまでシーランドの列車を輸送することにした。^{[ 111 ] [ 69 ]}

1985年8月5日、NYS&Wは最初のシーランド・インターモーダル列車を運行した。^{[ 121 ]}その後すぐにリトルフェリーと米国西部を結ぶ多くの列車が運行され、リトルフェリーより東の輸送については、コンテナはトラックで近隣の造船所に輸送された。^{[ 111 ]}インターモーダル輸送によりNYS&Wの収入は125%増加し、翌年には総収入1900万ドルから320万ドルの利益を上げた。^{[ 113 ]}

DOは、拡大するインターモーダル業務に対応するため、追加のディーゼル機関車を購入することにした。^{[ 124 ] [ 125 ]}当初はコンレールからALCO C636を4両購入する予定だったが、CSXから互換性のある動力車について説得を受けた後、DOは代わりにGATXからEMD SD45とF45の車両群を購入した。GATXは以前、これらの機関車をバーリントン・ノーザン鉄道（BN）にリースしていた。その後、NYS&WはALCOディーゼル機関車の全車両を廃車し始めた。^{[ 126 ] [ 125 ]}

コンレールは提携から除外されたにもかかわらず、NYS&Wは輸送契約に従ってコンレールの線路と乗務員を引き続き使用した。コンレールは競合するインターモーダル列車を輸送しなければならないことにやや苛立ちを感じた。1986年4月1日、コンレールはNYS&Wとの輸送契約をより高い料金で更新し、鉄道会社が静かにインターモーダル事業を放棄することを期待した。そうすることで、コンレールはNYS&Wにバトラー-スパルタ路線を復活させ、提案された線路使用権協定を行使する機会を与えた。DOは新しい幹線インターモーダル輸送に対応するため、禁輸措置が取られていた元のNYS&W路線と、かつてのL&HR線路で改修およびアップグレードプログラムを迅速に開始した。改修プロセスは6か月かかり、完了までに800万ドルの費用がかかった。鉄道会社はNJDOTからの助成金とFRAからの低利融資を利用した。^{[ 127 ] [ 128 ] [ 118 ]}

10月には改良工事が完了した。NYS&Wは、ビンガムトンとキャンベルホール間のコンレールのサザンティア線と、ウォーウィックの新しいNYS&W-コンレール連絡線までのコンレールのL&HR線で、新しい線路使用権契約に基づきDOクルーを使用して貨物列車を運行し始めた。その後、バトラー-スパルタ線で線路の一部が未完成だったために2回の脱線事故が発生したが、すぐに修復され、それ以上の事故は報告されなかった。^{[ 128 ] [ 129 ] [ 118 ]}

1988年、ノーフォーク・サザン鉄道（NS）はハンジンと提携し、ニュージャージー州ノースバーゲンとシカゴ間のインターモーダル列車を運行し、ノースバーゲンとニューヨーク州バッファロー間の列車の牽引をNYS&WとD&Hに下請けさせた。同年6月、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道は親会社であるギルフォード・トランスポーテーション・インダストリーズを通じて破産を申請した。2度の労働争議の後、D&Hは解散した。インターモーダル提携を維持するため、リッチは破産裁判所を説得し、NYS&WがD&Hとその事業を引き継ぐよう任命させた。^{[ 130 ]}

CSXはNYS&Wの財政的損失を補填し、GE Dash 8-40Bの車両群をリースすることで、D&Hの運行を財政的に支援した。^{[ 131 ]} NYS&Wはまた、ビンガムトンからバッファローまでのコンレール上のD&Hの線路使用権も獲得した。1991年、破産裁判所はD&Hの買収入札の受付を開始し、DOが申し出たが、カナディアン・パシフィック鉄道（CPR）に敗れた。^{[ 69 ] [ 131 ]} CPRはNYS&WのインターモーダルパートナーシップでD&Hの後を継いだ。^{[ 132 ]}

1992年、NYS&Wは貨物輸送業務の多様化を図るため、ニュージャージー州の産業顧客向けに様々な貨物積み替え施設を設置した。 ^{[ 134 ]} 1992年から1994年にかけて、NYS&Wはインターモーダル列車を410万ドルの損失で運行した。これは、インターモーダル輸送業界が1990年代初頭の不況の影響を受けたためである。

NYS&Wは、NSおよびCSXとのインターモーダル契約を更新してインターモーダル輸送量を増やすことで損失を回復し、NYS&WとNSはCSXインターモーダル向けにコンテナ積載貨車とトレーラー積載貨車の共同輸送を開始しました。1995年、NYS&Wは160万ドルの利益を上げました。しかし、1996年には、その年の吹雪とインターモーダル輸送量のさらなる減少により、NYS&Wは100万ドルの損失を被りました。^{[ 135 ]}

1994年、ニューヨーク州オノンダガ郡は、コンレールの旧DL&W線路（ジェームズビルとシラキュース間）を、NYS&Wがシラキュース大学、アーモリースクエア、カルーセルモール間のシャトル通勤サービスを提供するという条件付きで購入した。他のルートも検討されたが、実現には至らなかった。NYS&Wは、州からの700万ドルの補助金と融資を活用し、速度制限を引き上げるルートの改修に着手した。また、シラキュースにはコンレールとの新しいインターモーダル・インターチェンジも建設された。シャトル通勤サービスはOnTrackとなり、NYS&Wはルートの固定資産税軽減と引き換えにこれを運営した。このサービスのために、旧ニューヘイブン鉄道のディーゼルカー3両が購入され、修復された。OnTrackにより、NYS&Wは1966年以来初めて商業旅客列車を運行した。^{[ 136 ]}

1995年5月、DOはイリノイ州に拠点を置くトレド・ピオリア・アンド・ウェスタン鉄道（TP&W）という別の子会社を買収した。この鉄道は、シカゴを迂回するルートを提供することで、NYS&Wと米国西部の鉄道との複合輸送の相互接続を支援し始めた。^{[ 132 ]}

1990年代を通して、ノーフォーク・サザンはコンレールとの合併交渉を進めていたが、DOとCSXは合併が自社の貨物輸送事業に影響を与えることを懸念していた。DOはコンレールのサザン・ティア・ラインと、ホーネルとオハイオ州ヤングスタウン間のミードビル・ラインを完全買収する提案を行ったが、すぐに拒否された。その後、DOとCSXはコンレールがミードビル・ラインを撤去するのを防ぐため、地域開発局による同ラインの買収を秘密裏に資金援助した。^{[ 136 ]}

その後、NSとコンレールの合併は失敗に終わったが、1996年10月、CSXはコンレールとの合併計画を突然発表した。NSによるその後のいくつかの異議申し立ての後、1997年4月、地上交通委員会（STB）がコンレールをNSとCSXに分割することを承認すると発表された。^{[ 137 ]} NSとCSXはどちらもニューヨーク市エリアへの直通ルートを得るため、NYS&Wは当時鉄道の年間収入の70%を占めていたすべてのインターモーダル事業を失うことになる。^{[ 134 ]}ウォルター・リッチは、DOの株主仲間を満足させるための選択肢をすぐに検討した。

1つの選択肢は、カナダ国鉄（CN）との「北東ネットワーク」提携案を実行することだった。この案では、NYS&WがCNにニューヨーク市への接続を提供し、両鉄道会社が共同でコンレールのモントリオール線を買収し、NYS&Wはコンレールのサザンティア線を買収するか、バッファローのコンレールとCNのインターチェンジまで線路使用権を拡張することになっていた。^{[ 134 ]} DOの株主は、会社の将来を確保するためにDO株の売却を検討しており、買収のために14の企業に接触した。NSとCSXだけが関心を示した。1997年6月、ウォルター・リッチはDO副社長のC・デイビッド・ソウルとともに両鉄道会社と交渉した。リッチ、CSX会長兼CEOのジョン・スノー、NS幹部のデイビッド・R・グッドは、 3社間の取引を取りまとめた。^{[ 138 ]}

8月17日、新たに設立された非公開持株会社DO Acquisition LLCは、1株あたり22ドルの株式公開買付けにより、デラウェア・オツェゴを5500万ドルで買収した。 ^{[ 139 ]}この買収により、NYS&WはDO Acquisition LLCの支配下に入り、ウォルター・リッチはDOの株式の16%を取得し、ノーフォーク・サザンとCSXは合わせて84%を取得し、リッチがサスケハナを売却する場合に優先購入権を得た。^{[ 139 ] [ 140 ]}

取引は10月3日に完了し、NYS&WのCNとの北東ネットワーク提携計画はすぐに中止された。^{[ 138 ]} 1999年、コンレールのNSとCSXへの分割が最終決定され、両社はニュージャージー州から独自にインターモーダル列車を運行し始めた。^{[ 141 ]} NYS&Wの最後のインターモーダル列車は、インターモーダル契約が満了した後の2001年2月3日に運行された。^{[ 134 ] [ 142 ]}

NYS&W は貨物輸送業務を産業顧客専用に再編成したが、リッチは鉄道がさらなる利益を得るための他の機会を模索した。^{[ 142 ]}コンレールの分割後、CSX と NS はどちらも新しいルートで貨物輸送量が過剰になったため、NYS&W は CSX に自社の線路をリバーライン列車の迂回路として使用することを許可し、NS にはサザンディビジョンをサザンティア列車がNJ トランジットの通勤列車と衝突しないようにするための代替ルートとして使用することを許可した。 ^{[ 136 ] [ 132 ] [ 143 ]}

同時に、NJ Transit は NYS&W と交渉し、ルート 23の道路渋滞を緩和するために、ホーソーンとスパルタ間の南部区間で通勤サービスを提供しようとした。^{[ 136 ] [ 132 ]}スパルタ周辺の NJ Transit の車両基地に適した場所について合意できなかったため、この提案は延期された。2005 年、NYS&W は、セントラル ニューヨーク鉄道(CNYK) の名称で、ポート ジャービスからビンガムトンまでのサザン ティア ラインの区間をノーフォーク サザンからリースした。 ^[d]その認可はペーパー レールロードとして再開された。ルートのすべての運用と保守は NYS&W の職員によって行われ、NS は架線権を保持した。

2006年、NYS&Wのユティカ支線は大規模な暴風雨被害を受け、チェナンゴ郡内の線路の一部が流失した。その結果、同支線は運行停止となり、NYS&Wはユティカとサンガーフィールド間の孤立した区間を利用する顧客へのサービス提供のため、ユティカにおけるCSXとの接続線に頼るようになった。

2007年8月9日、ウォルター・リッチは61歳で膵臓癌のため死去した。 ^{[ 144 ]} CSXとNSはウォルター・リッチの遺産からNYS&Wの残りの所有権を買い取り、所有権はほぼ50対50の分割となり、どちらの企業も支配権を持たなくなった。ネイサン・フェノがリッチの後任としてNYS&Wの社長に就任し、費用がかかりすぎるOnTrackサービスを含むすべての旅客事業の中止を命じた。鉄道の残りの旅客設備はその後、多くの古いディーゼル機関車とともに売却された。^{[ 145 ]}

2011年7月、NYS&Wは電力不足の深刻化に対応するため、リース契約していたCEFX製機関車5両の所有権を取得した。これらの機関車は、幹線輸送および時折行われる地域貨物輸送において、同社の保有車両を補完するために使用された。

同年、チ​​ェナンゴ郡産業開発局によりユティカ支線の復旧プロジェクトが開始された。資金は同局、チェナンゴ郡、ニューヨーク州運輸省、連邦経済開発局から提供された。2017年5月までにプロジェクトは完了し、ユティカ支線の運行が再開された。^{[ 146 ]} 2018年に運行は再び停止され、チェナンゴ・フォークスからサンガーフィールドまでの60マイルは現在、利用客も見込み客もなく運行停止となっている。2025年、オープン・スペース・インスティテュートは、線路用地を購入して鉄道跡地を遊歩道に転用することを正式に提案した。^{[ 147 ]}

ホーソーンからハッケンサックまでの線路沿いの通勤サービスを再開するプロジェクトは、2010 年代を通して計画段階にとどまっていました。この 10 年間を通して、プロジェクトはソーシャル ネットワーク ブログや Facebook を通じて宣伝され、^{[ 148 ]}キネロンの当局者が公に支持を表明するに至りました。^{[ 149 ] [ 150 ] [ 151 ]} 2015 年 10 月、米国下院議員ビル・パスクレルは、州議会議員とともに連合を結成し、NJ トランジットが提案した NYS&W 線路上のホーソーン-スパルタ通勤サービスを復活させました。^{[ 152 ]} 2016 年 1 月、関係する自治体の地方自治体は、プロジェクトを再開するための同時決議を可決しました。^{[ 153 ]}パセーイク-バーゲン-ハドソン交通プロジェクトは、 NJ トランジットの 2020 年の 10 年間資本計画には含まれていませんでした。

2021年、NYS&Wは、それぞれ1896年と1885年に設立されたロディ支線とパセーイク支線を正式に廃止した。^{[ 154 ]}両方とも2025年に撤去された。

2024年7月、ジェームズ・ボナーはネイサン・フェノの後任としてNYS&Wの社長に就任した。ボナーは以前、ロングアイランドのニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道で同じ役職を務めていた。^{[ 155 ]}