シートレインライン

シートレインライン

会社種別	法人設立
業界	配送、輸送
設立	1931年、ニュージャージー州ホーボーケン （1931年）
廃止	1981
運命	破産
後継	CY Tungグループ.OOCL
サービスエリア	アメリカ大陸、太平洋横断
子会社	シートレイン造船

シートレイン ラインズ（正式にはオーバーシーズ シッピング カンパニー）は、南北アメリカ大陸と太平洋地域で事業を展開していた海運会社です。シートレイン ラインズは、 1928年12月に米国とキューバの間で貨車を満載した状態で輸送することにより、複合一貫輸送を開始しました。英国で建造された特別設計の船、シートレインに続いて、1932年には米国で2隻の大型船が建造され、1939年にはさらに2隻の船が建造されました。第二次世界大戦の勃発までに、同社は5隻の船を運航しており、これらは戦争遂行に重要となり、軍用として50隻の新しい船の設計の基礎となりました。コンテナ輸送の増加による一連の事業の挫折により、1970年代には同社は危険な財政状態に陥りました。シートレイン ラインズは1981年に破産を申請し、閉鎖されました。

オーバーシーズ・シッピング・カンパニーの営業名であるシートレイン・ラインズは、米国とキューバのハバナの港の間で、全貨貨車を使用した複合輸送コンテナ輸送を開始し、1928年12月に特別に設計された船、シートレインで最初の出荷が行われた。^{[1] [2]}この最初の船は、ニューカッスルのスワン・ハンター＆ウィガム・リチャードソンで建造され、後にシートレイン・ニューオーリンズと改名され、95両の貨車を満載して運ぶことができた。^{[3] [4] [5]}

積載システムは、桟橋のくぼみに収まるクレードルで構成されていました。桟橋を走る鉄道線路はクレードルの上まで続いており、それを通り過ぎていました。鉄道車両は1台ずつクレードルに転がされ、その後、大型の天井クレーンで吊り上げられました。このシステムは、積荷を上からではなく下から持ち上げる点を除けば、現代の複合輸送コンテナ積載システムと非常によく似ていました。クレーンは、クレードルよりわずかに長く、船と同じ幅の大きなハッチ上でクレードルを転がしました。クレードルは、4つの内部デッキ（上面を含む）のいずれかに合わせて下げることができ、デッキ上の4組の平行レールのいずれかに合わせて左右に動かすことができました。位置が決まると、車両は蒸気駆動のウインチで引き出されました。船の航海中、車両は車輪を止め、車両の各コーナーで ジャッキとターンバックルを使用して固定されていました。

同社は1932年に、より大きな貨車積載量を持つ2隻の大型特殊船、シートレイン・ニューヨークとシートレイン・ハバナを建造した。 ^[5]このサービスは、1950年代後半に他の海運会社によって開始された現代のコンテナ輸送の先駆けとなった。^[6]シートレインは当初ニュージャージー州ホーボーケンに拠点を置き、その施設を他の鉄道と接続するホーボーケン・マニュファクチャラーズ鉄道を所有していた。 ^{[要出典] 1939年には、ペンシルベニア州チェスター}のサン造船所でさらに2隻の船が建造中であり、船体191と192がそれぞれシートレイン・テキサスとシートレイン・ニュージャージーとなった。^{[7] [8]}

1944年、この5隻の船は、戦時用船料の設定に関する問題に関する米国会計検査院長の決定で述べられているように、商業海運界ではユニークな存在として注目された。 ^[9]この決定では、「これらはこのタイプの船しか存在せず、このような船の市場はなかった」と述べられており、「これらの船の固有の特性と設計により、貨物の積み下ろしコストが1トン当たり名目上の金額にまで削減され、機械装置の使用により、通常の船では数日かかる積み下ろしと再積み込みの時間が数時間にまで短縮される」とされている。^[9]これらのユニークな特性により、「市場価値」の設定は困難であるものの、これらの船は大型の組み立て済み車両や機械の戦時輸送に特に有用であった。^[10]

1928年にシートレインに乗せられた最初の貨物は労働問題を引き起こし、これが後にコンテナ船で同様の問題を引き起こす前兆となった。キューバの港湾労働者は、船から貨車を降ろすだけでなく、貨車をキューバ鉄道に引き渡す前に貨車の中身を降ろして再梱包するよう要求した。^[11]シートレインは労働者と合意に達したが、この問題は他の港のコンテナでも同様の労働問題を引き起こす前兆となった。^{[11] 1951年、シートレイン・ラインズはサン・シップビルディングに再び依頼し、}シートレイン・ジョージアとシートレイン・ルイジアナの貨車運搬船2隻を建造した。同年、シートレインはキューバとの運航も停止し、運航停止に伴って船名をシートレイン・ハバナからシートレイン・サバンナに変更した。1953年、シートレインは米国とキューバ間の貿易の運航権をウェスト・インディア・フルーツ・アンド・スチームシップ・カンパニーに売却し、最初の船であるシートレイン・ニューオーリンズはシーレベルと改名された。^[12]

1958年、シートレイン・ラインズは、シーモバイル複合一貫貨物コンテナサービスを導入し、ニューヨーク港のニュージャージー州側にあるシートレインのエッジウォーター・ターミナルとテキサスシティ（ヒューストン）の間で、貨車運搬船でコンテナを運んだ。 ^[13] 1959年、海上・鉄道・高速道路複合一貫コンテナ化の先駆者でありリーダーであるシーランド・サービスの創設者マルコム・マクリーンは、競合するシートレイン・ラインズの買収を試みたが、彼の申し出は拒否された。^[14] 1963年、シートレインは、ニューヨークからプエルトリコへの運行で船舶/鉄道事業を拡大しようとしたが、このサービスはプエルトリコの鉄道輸送の不十分さによって大きく妨げられた。さらに、シーランド・サービスは1958年にプエルトリコへのコンテナ化サービスを導入していた。対抗するため、シートレイン・ラインズはプエルトリコへの貨車輸送を中止し、代わりにコンテナを利用した。

1950年代初頭にジョセフ・カーンとハワード・パックによって設立されたトランスイースタン・アソシエイツは、 1965年にシートレイン・ラインズを850万ドルで買収した。^[15]買収当時、シートレインはニューヨークとジョージア州サバンナ、テキサス州テキサスシティ、ニューオーリンズ、プエルトリコの各港の間で運航していた。^[16]トランスイースタンとその子会社ハドソン・ウォーターウェイズ・コーポレーションは、1966年9月にシートレインに統合された。当時、シートレインは合併前の4か月間で50万ドル以上の損失を出していたが、トランスイースタンの船隊は10か月間で700万ドル近くの利益を上げていた。^[17]

1966年、シートレインは老朽化した貨車運搬船を多目的大型海上輸送船とセルラーコンテナ船に置き換えることで、自らを改革するプログラムを開始した。これらはすべて、ハドソン・ウォーターウェイズが海事局（MARAD）の船舶交換プログラムを通じて入手した第二次世界大戦時代の余剰T2型タンカーとC4輸送船から大幅に改造されたものであった。 ^[18]多目的船は主に、ベトナム戦争をはじめとする海外での米軍作戦を支援するために軍用海上輸送サービス（MSTS）にチャーターされることを目的としており、コンテナ船によりシートレインは商用貨物業務をコンテナ化することが可能になった。

シートレイン プエルトリコは1966年に完成した最初の大型海上輸送船で、その後1967年にシートレイン カロライナ、シートレイン フロリダ、シートレイン メリーランド、シートレイン メイン、シートレイン ワシントン、シートレイン オハイオが続いた。これらの船には自動積み下ろし用のクレーンが2基装備されており、一般的なばら積み貨物やパレット貨物、複合輸送コンテナ、車両を運ぶことができた。また、下甲板と主甲板には鉄道車両を運ぶためのレールが埋め込まれていたが、これらの船が鉄道車両運搬船として使用された形跡はなく、ベトナムへの狭軌鉄道車両の輸送を除いて^{[19] 、標準軌のレールは使用できなかった。高架の桁甲板に}は、車両、航空機、コンテナ用の追加の積載スペースが用意されていた。

シートレイン サンファンは1967 年に完成した最初のコンテナ船で、続いてシートレイン デラウェアが完成しました。コンテナ船は米国東海岸沿岸とプエルトリコのサービスに使用されました。1969 年には、トランス シャンプレーン、トランスオンタリオ、トランスオネイダ、トランスハワイ、トランスアイダホ、トランスインディアナ、トランスオレゴンが加わり、シートレインは米国西海岸とハワイへの国内コンテナ サービスを拡大し、米国東海岸と英国および北欧間の大西洋横断サービスを開始できるようになりました。

1971年、シートレインは、ドイツ製のユーロライナーとユーロフレイターという2隻の新しい高速ガスタービン動力コンテナ船を大西洋横断航路に就航させた。1972年には、太平洋横断サービスの拡大を見越して、アジアライナーとアジアフレイターがこれに加わった。同年8月17日、シートレインはペン・セントラル鉄道、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道と提携し、米国東海岸と西海岸のターミナルを結ぶ先駆的な陸上鉄道コンテナサービスも開始し、ヨーロッパと米国西海岸およびアジア間の輸送時間を最大10日間短縮した。^[20]

1974年、マトソン・ナビゲーション・カンパニーがシートレインの西海岸・ハワイ間のサービスを引き継ぎ、交通処理のためにトランスオネイダ、トランスシャンプレーン、トランスオンタリオをリースした。1975年、プエルトリコ海運局としても知られるナビエラス・デ・プエルトリコがシートレインのプエルトリコへの運航とプエルトリコ国内での運航を引き継ぎ、トランスハワイ、トランサイダホ、トランスオレゴンの船も引き継いだ。これらはナビエラスのアグアディラ、カロライナ、マヤグエスとなった（マヤグエス事件に関与した同名のシーランド・サービスの船とよく混同される）。この 2 つの変更により、シートレインは国際的な大西洋横断および太平洋横断の業務に集中し、主にチャーター船の艦隊と、新造のSeatrain Independence、Seatrain Bennington、Seatrain Chesapeake、Seatrain Oriskany、Seatrain Saratoga、およびSeatrain Yorktownで、元の改造コンテナ船を置き換えることができました。

造船業への悲惨な進出、1970年代半ばの石油輸出国機構（OPEC）による価格上昇後の燃料費の劇的な上昇、1970年代後半の急速な船隊の入れ替えと拡張、そして深刻化する景気低迷を受けて、支払い能力の維持に苦戦していたシートレインは、1980年にチャーター船の売却と北大西洋航路での運賃の値下げを開始し、輸送量の増加を図った。これにより運賃戦争が勃発し、損失がさらに拡大した。8月にシートレインは大西洋横断事業と船のシートレイン・ベニントンとシートレイン・サラトガをトランス・フレイト・ラインズに売却し、その後、シートレイン・パシフィック・サービス（シーパック）の名称で太平洋事業の再編に集中した。

シートレインは1981年2月11日、米国破産法第11章に基づきニューヨーク南部地区連邦破産裁判所に破産保護を申請した。シートレインの債権者は8億125万ドルの請求を行ったが、交渉により減額された。最終的な金額は5億1500万ドル程度であった。シートレインの最大の無担保債権者は、ニューヨーク海運協会・国際港湾労働者協会の年金・福祉基金、米国経済開発局、ユニオン・カーバイド社であった。^{[21]シートレインの残りの太平洋事業と資産は}トン・チャオ・ヨンのCYトン・グループ に売却され、シーパックは最終的にトンのオリエント・オーバーシーズ・コンテナ・ライン（OOCL）に合併され、残りの船舶はOOCLとダート・コンテナ・ラインに渡った。

1941年、軍の計画担当者は、航空機、戦車、機関車、その他の車両を完全に組み立てて運用できる特殊船の必要性が予見されたため、5隻のシートレイン艦艇の建造を検討した。 ^[10]アメリカが参戦して間もなく、陸軍はシートレインのコンセプトをモデルにしたC-4貨物船50隻の建造を手配した。^[22]

5隻の船は徴用され、2隻は1941年7月に、もう1隻は1942年2月に、残りの2隻は1942年5月に戦時船舶管理局（WSA）に所有権が移った。 ^[23] 1943年3月24日に発効した法律に基づき、WSAの管理者は、戦時中の必要性を満たす限り、船舶を元の所有者に返還する権限を与えられていた。^[23]これは実行されたが、特殊な船舶の適正なチャーター料率を確立することは困難であった。^[9]

シートレイン・テキサスとシートレイン・ニュージャージーは、USSレイクハーストとして海軍で短期間運用された後、戦車だけでなく鉄道機関車など重量物の輸送を専門とする陸軍の輸送船となった。^{[24] [25]} シートレイン・ニューヨークはUSS キティホークとして海軍で運用され続け、1946年1月24日に退役して路線に戻った。^{[26] USS}レイクハーストとして米海軍用に改造される直前、すでに大きな戦闘の傷跡を残していたシートレイン・ニュージャージーは、「他のどの米商船よりも多く撃たれたことで悪名高い。ブリッジウィングにはロケット弾や迫撃砲のシンボルが多数描かれており、それぞれが攻撃を意味していた」と評された。^{[27]海軍が海事委員会から裸船ベースで取得した} シートレイン・ハバナは、 1941年12月11日から1946年3月7日までUSSハモンズポート（APV-2）として就役した。 ^[28]

貨車に積載したような大型で重い貨物を扱えるよう設計されたこの船は、組み立てられた軍事装備品の輸送に欠かせないものとなった。ハロルド・マクナルティ中佐（米海軍）の指揮の下、シートレイン・ニュージャージーはUSSレイクハースト（第二次世界大戦の1つの戦闘星）として、連合軍の北アフリカ侵攻に艦隊の南方攻撃グループの一員として参加した。^{[29] [25]}その後、同艦は陸軍の貨物と時折兵士を乗せて、米国の港から北アフリカへ複数回の航海を行った後、陸軍に移送され、同様の任務を続けた。^[25] シートレイン・ニューヨークはUSSキティホークとして、主に航空機輸送艦として太平洋で活動した。^[26] キティホークは、日本軍の攻撃がミッドウェー島にあるという情報を得た際、第3海兵防衛大隊と海兵隊航空隊の航空機を同島へ急行させた。 ^[26]同艦は、戦争の残りの期間、南西太平洋での作戦を支援する航空機と物資を輸送した。 ^[26] ハモンドスポート（旧シートレイン・ハバナ）は、ニューヨークからサンフランシスコへPTボートを輸送し、その後はキティホークの場合のように主に組み立てられた航空機を太平洋に輸送した。^[28]

1942年7月13日、トブルク陥落後にロンメルに対抗するための戦車と大砲を求めるイギリスの緊急要請に応えて、ニューヨーク船積み港（NYPOE）で6隻の高速貨物船の船団が300両の中戦車、100両の駆逐戦車、約13,000トンの弾薬を積んでエジプトに向かったとき、初期の異常な需要が生じた。^{[30] [31]} SS フェアポートが沈没した際に52両の戦車、18門の自走砲、その他の物資が失われ、NYPOEが補充の装甲車と弾薬を見つけ、 48時間以内にシートレイン・テキサスを派遣して護衛なしで出航し、18日かけてケープタウンに到着し、ダーバンで自由フランスの護衛艦と合流してソマリアまで護衛した。^{[30] [31] [32]}再び護衛なしで航行し、イギリスのコードネーム「トレジャーシップ」で呼ばれたシートレイン・テキサスは、 9月2日にポート・タウフィックに到着し、そこで完全に組み立てられた戦車が降ろされ、10月23日のエル・アラメインの戦いで運用可能となった。^{[30] [31] [32]}この船は、1946年5月23日に再び陸軍に引き渡されるまで、USATシートレイン・テキサスとして陸軍に配備された。^[33]

シートレインの元船であるシートレイン・ニューオーリンズは、 1942年5月21日に戦時船舶管理局（WSA）に移管され、1946年6月6日までWSAの代理店としてシートレイン・マネジメント・コーポレーションによって運航された。^[3]

シートレインの船舶数隻は、ベトナムにおける米国の戦争支援に使用された。シートレインの多目的大型海上輸送船7隻は、特に軍海上輸送サービス（MSTS）へのチャーターが意図されており、すべての船舶ではないにしても数隻がベトナムに物資や装備を運んだ。さらに、シートレインの老朽化した貨車運搬船少なくとも3隻もMSTSにチャーターされ、戦域に物資や資材を輸送した。荷降ろしのためニャーベ川を遡ってサイゴンまで移動することが多かったが、そこで敵の攻撃にさらされることもあった。シートレイン・テキサスは1967年12月に浮遊機雷で損傷し、シートレイン・ニュージャージーは複数回直撃を受けた。^[34]

紛争の終結後、シートレイン社の最新鋭の貨車運搬船 2 隻と海上輸送船 7 隻すべてが国防予備艦隊(NDRF) に保管され、そのうちのいくつかはドイツに軍用車両や装備を輸送するためのリフォージャー演習のために定期的に再活動された。1990 年には、シートレイン ワシントンとシートレイン メインが湾岸戦争支援のため最後にもう一度再活動された。

1967年、シートレインラインズはニューヨークのブルックリン海軍工廠内に新しい造船所を設立すると発表した。シートレイン造船は1968年に設立され、1969年にブルックリン海軍工廠の賃貸契約を結んだ^。[35]シートレインラインズには造船経験はなかったが、5隻のVLCCと7隻のコンテナ船を自社で建造しチャーターする計画だった。シートレイン造船は4隻のVLCC、8隻のはしけ、1隻の砕氷はしけを建造した。^{[36]彼らは}シーウィッチの焼け落ちた船体をケミカルタンカーに改造する作業を開始した（これは後にニューポートニューズで完成した）。

米国連邦政府は、米国商務省経済開発局を通じて、シートレインに500万ドルの直接融資を行い、チェース・マンハッタン銀行からの8,200万ドルの融資の90%を保証した。シートレイン・ラインズは、このプロジェクトに3,800万ドルの自己資金を投入した。造船所の生産労働者を代表する労働組合は、北米産業労働組合であった。^[37]

シートレインは、22万トンの超大型原油タンカー（VLCC） 4隻、はしけ8隻、砕氷はしけ1隻、ロールオン・ロールオフ（Ro-Ro）フェリー2隻を建造した。Ro-Roフェリーのうち1隻は完成せず、廃棄された。シートレイン造船は、シーウィッチの焼け落ちた船体をケミカルタンカーに再建する契約も受けていた。^[38]

4隻の超大型タンカーすべてについて、シートレインはさまざまな子会社に、船舶の推進システム用にトランスアメリカ社の子会社デラバル社から蒸気タービンを購入するよう手配した。最初の3隻の超大型タンカーのタービンは欠陥があることが判明した。4隻目の超大型タンカーのタービンはそれらの欠陥を再現しなかったが、後部圧力弁が逆に取り付けられていたため、処女航海でやはり故障した。その結果生じた製造物責任訴訟は1986年に米国最高裁判所に持ち込まれ、同裁判所は全員一致でシートレインに不利な判決を下した。^[39]

1975 年 1 月 20 日、シートレイン造船所は 3,200 人の従業員の半数を無期限で解雇し始めました。数日後、残りの造船所も解雇通知を受け取りました。この大量解雇は、ジェラルド フォード大統領が貨物優遇法案をポケット拒否したことによるものでした。米国最大の造船所 20 社が同様の解雇を経験することになりました。

貨物優遇法案は、米国に輸送される全石油の20%を米国船籍のタンカーで輸送することを義務付けるものだった。フォード大統領はこの法案をインフレと呼んだ。ガソリン1ガロンの価格は、数年かけてゆっくりと20セント上昇することになる。数週間後、フォード大統領は輸入石油に42ガロンあたり4ドルの課税を求めた。これにより、輸入原油から作られたガソリンと暖房用燃料の価格は1ガロンあたり0.10ドル上昇することになる。ニューイングランドは、人々が暖房用燃料を買えなくなると不満を述べた。4ドルの課税はどこにも行き着かなかった。^[40]

コンテナ化により、各貨物を個別に積み下ろしする必要があったばら積み貨物に比べて、大幅なコスト削減が可能になりました。1956 年に先駆的なコンテナ輸送会社Sea-Land Serviceを設立したマルコム・マクリーン氏は、港でトラックに乗って船の荷降ろしを待っているときに、コンテナ化の概念を思いつきました。簡単に言うと、彼のアイデアは、トラックの「箱」をシャーシと車輪から切り離し、貨物を載せた「箱」全体を船に積み込むというものでした。これにより、船の積み下ろしが迅速化されます。また、船のアイドル時間が短縮されて船の生産性が劇的に向上し、同時に貨物の損傷や盗難も減少します。

コンテナ革命の鍵となったのは、船倉やハッチカバーの上に何段も積み上げられる標準化されたコンテナでした。コンテナのコストはトン当たりではなくコンテナ 1 個当たりで決まる傾向があるため、コンテナは比較的大きく、当初は高速道路の制限や鉄道橋、トンネルに合うように寸法が選ばれました。その後、コンテナのサイズは高くなり、一部の小型トンネルで問題が生じました。

シートレイン・ラインズが初めてインターモーダルコンテナの取り扱いを始めたのは1958年、シーモバイルコンテナサービスを導入したときだった。^[41]これらの最初の独自コンテナは長さ27フィートで、シートレイン独自のサイズだった（後にマトソンがシートレインのハワイでの事業を引き継いだときにマトソン独自のサイズになった）。シートレインは、同様に独自の貨車運搬船の下層デッキで、コンテナをレール台車に載せて運び、上層デッキに2段に積み重ねた。シートレインは1960年代初頭に40フィートコンテナを使い始めたが、それはミズーリ・パシフィック鉄道やボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が好んだ別の独自設計のものだった。シートレインは1967年に最初のセルラーコンテナ船を就航させたとき、標準のISOタイプの40フィートコンテナを使い始めたが、ハワイサービスでは27フィートサイズを使い続けた。

1971 年のハワイファイブオーのエピソード「For a Million, Why Not?」では、盗まれた装甲トラックをハワイから輸送する手段として、シートレインのコンテナが使用されました。

1972年の『ハワイファイブ-0』のエピソード「タンタラス山の死の願い」では、レースカーをハワイまで輸送する手段としてシートレインのコンテナが使われました。

• 「ソルト ウォーター レール ロード」ポピュラー メカニクス、1947 年 10 月
• 国家登録適格性評価船: SS オハイオ、元シートレイン オハイオ (歴史的重要性の写真、説明、分析 - 1960 年代後半の船のため却下)