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| 日産 300ZX | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| メーカー | 日産 |
| 別名 | 日産フェアレディZ |
| 生産 | 1983–2000 |
| 組み立て | 日本：神奈川県平塚市（日産車体） |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | グランドツアラー/スポーツカー |
| レイアウト | フロントエンジン、後輪駆動 |
| 年表 | |
| 前任者 | 日産フェアレディZ（S130） |
| 後継 | 日産 350Z |
日産300ZXは、2つの異なる世代にわたって生産されたスポーツカーです。他のすべてのZバージョンと同様に、300ZXは日本国内市場ではフェアレディZという名前で販売されていました。[1]
1983年から2000年まで日本で、1984年から1996年まで米国で販売された300ZXの名称は、米国で240Zとして販売されていたオリジナルのZカー、日産フェアレディZ（S30）で始まった数字の慣例に従ったものです。車名に「X」を追加したのは、より豪華で快適性を重視した機能の存在を示すため、その前身である280ZXから引き継がれたものです。Z31モデルとして知られる第1世代の300ZXは、1983年から1989年まで生産され、日産にとって最も多く販売されたZカーとなり、販売に成功しました。
スポーツカー市場でさらに競争力を高めるため、2代目300ZXは高級市場向けに開発されました。より速く、より先進的な技術を搭載するように再設計されましたが、価格は前モデルよりも高く、発売されるたびにモデル年ごとに値上げが続きました。そのため、当時の高級スポーツカー市場の傾向として、売上は年々減少し、日産は1996年モデル以降、米国での新車日産Zカーの販売を休止しましたが、日本国内市場では2001年まで少量生産で販売され続けました。
カー・アンド・ドライバー誌は、米国で販売されたモデルごとに7年連続でZ32をベスト10リストに選出した。モーター・トレンド誌は、 1990年の輸入車オブ・ザ・イヤーにZ32を選出した。 [2]日産350Zは、正式にはZ33世代のZカーであり、2003年に300ZXの後継車となった。
Z31
| Z31 | |
|---|---|
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| 概要 | |
| 別名 | 日産フェアレディZ |
| 生産 |
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| モデル年 | 1984–1990 |
| デザイナー | 高木一益[4] (1982) |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース |
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| 長さ |
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| 幅 | 1,725 mm (67.9 インチ) |
| 身長 | 1,260 mm (49.6 インチ) |
| 車両重量 | 2,888～3,280ポンド（1,310～1,488キログラム） |
| 年表 | |
| 前任者 | 日産 280ZX |
| 後継 | 日産 300ZX (Z32) |
Z31 シャーシの名称は、1983 年 9 月 16 日にフェアレディ Zとして日本で初めて導入されました。高木一益氏と彼の開発チームによって設計された Z31 は、その前身である280ZXと比較して空力特性が向上し、出力が向上しました。新しいZ カーは抗力係数が 0.30 で、以前の Z カーの直列 6 気筒の代わりに日本初の量産型V6 エンジンを搭載していました。日産によると、新しい V6 エンジンは、オリジナルのフェアレディ Zのスポーティな 6 気筒スピリットを維持しながら、よりコンパクトで効率的なパッケージにすることを目的としていました。 [4]
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先代とは異なり、Z31は主に日本初の60度V6である新しい「VG」V6エンジンを搭載していました。このエンジンは、2.0Lから3.0Lの200Z/ZS/ZG、300ZX、300ZRトリムに搭載されていました。しかし、直列6気筒エンジンを使用する最後のZ車となるもう1つのモデルがありました。フェアレディZ 200ZRで、1985年から1988年の間に約8,283台が製造されました。200ZRには2つのトリムがありました。200ZR-I（「スリックトップルーフ」、クランクウィンドウ、エアコン、ベースモデルの快適装備、マニュアルトランスミッションのみを備えたベースモデル）と200ZR-II（Tトップルーフ、より多くの電子オプション、オプションのオートマチックトランスミッションが利用可能）です。 200ZRモデルには、R200リミテッドスリップデフ、ホワイトフェイスのゲージ、ZR専用の布張りも標準装備されていました。エンジンオプションは全部で5つありました：ターボチャージャー付きデュアルオーバーヘッドカム2.0L直列6気筒（RB20DET（NICS）、200ZRで使用）、ターボチャージャー付きシングルオーバーヘッドカム2.0L V6（VG20ET、日本国内市場の200Z/ZS/ZGで使用）、自然吸気シングルオーバーヘッドカム3.0L V6（VG30E、300ZXで使用）、ターボチャージャー付きシングルオーバーヘッドカム3.0L V6（VG30ET、300ZXターボで使用）、自然吸気デュアルオーバーヘッドカム3.0L V6（VG30DE、300ZRで使用）。 Z31 は電子燃料噴射 ( EFI ) を備え、後輪駆動でした。VG30 エンジンは、1984 年から 1987 年 3 月まではタイプ A またはタイプ B のサブ指定でしたが、1987 年 4 月から 1989 年までのモデルは W のサブ指定でした。W シリーズ エンジンは、冷却効果を高めるために再設計されたウォーター ジャケットと、完全にフローティングのピストン リスト ピンを特徴としていました。最後に、これらのエンジンには自動調整油圧バルブ リフターが装備されていました。
トランスミッションは5速マニュアルまたはオプションの4速オートマチック（ターボモデルを含むすべてのZ31オートマチックはトルクコンバーターロックアップを備えたE4N71Bでした）でした。すべてのZ31には日産R200リアディファレンシャルが装備されていました[要出典] 。 1987年4月以降のターボモデルには、ビスカスタイプのリミテッドスリップを備えた1988年シロスペシャルを除き、R200クラッチリミテッドスリップディファレンシャルが搭載されました。
当時の他の日産車と同様に、新型Z31には「音声警告システム」が搭載されていた。音声警告システムは、車両のラジオと運転席ドアのスピーカーを使用して、左右のドアが半開きになっている場合、車両のエンジンを切った後に外部ライトが点灯している場合、車を運転しようとしているのにパーキングブレーキがオンになっている場合、または燃料レベルが低い場合に、ラジオをミュートし、音声警告を発する。このシステムは1987年モデルでは廃止された。[5]
300ZX のその他の技術的特徴には、「ボディ ソニック」オーディオ システム (車両の前部座席に独立したアンプとスピーカーを搭載し、音楽の低音を車内の乗員が感じられるようにする)、アナログ ゲージ、ステレオ、および空調コントロール、またはオプションのデジタル ゲージ クラスター、イコライザー付きデジタル ステレオ、およびオプションの完全デジタル空調コントロール システムが含まれていました。
シャーシ
Z31 のシャーシは280ZXをベースにしています。新しいシャーシはホイールベースとマクファーソン ストラット/セミトレーリング アーム 独立懸架は同じでしたが、前任の280ZXよりもハンドリングと加速が優れていました。ターボチャージャー付きモデル (Shiro Special edition、下位グレードの 200Z モデル、および 200ZR-I を除く) には、3 方向電子調整式ショックアブソーバーが装備されていました。Z31 は、左ハンドルまたは右ハンドルで利用できました。
スタイルと進化
Z31のボディは1986年に若干のデザイン変更が行われ、サイドスカート、張り出したフェンダー、16インチホイール（ターボモデルのみ）が追加されました。多くの黒いプラスチック製トリムピースもボディカラーに合わせて塗装され、ボンネットスクープは取り外されました。1987年には最終的なイメージチェンジが行われ、より空力的なバンパー、フロントエアダム内のフォグランプ、時代遅れのシールドビームヘッドライトに代わる9004バルブベースのヘッドライトが採用されました。後部の300ZXの名称が付いたリフレクターは、車幅全体に渡る細いテールライトと、リアハッチ上部のLEDサードブレーキライトに更新されました。これは、1987年モデルでスタンレーエレクトリック社製の、史上初のLED付き中央ブレーキライトを備えた車でした。Z31は1989年まで販売され、当時のZカーの中では最も売れました。 1984年から1985年にかけて生産された車は「前期型」または「前期型」と呼ばれ、1987年から1989年にかけて生産された車は「後期型」または「後期型」と呼ばれている。1986年モデルは、両方のモデルからいくつかの主要な機能を共有しているため、ユニークである。「中期型」と呼ばれることもあるが、ヘッドライトとテールライトがあるため、通常は前期型に分類される。[6]
北米市場
北米は、Zカーの以前の世代と同様に、300ZXの主な市場でした。1983年10月に、日産の1984年モデルの残りのラインナップとともに米国に導入されました。[7]この時までに、「ダットサン」のネームプレートは北米で完全に廃止されていました。[7] 1985年だけで、北米で7万台以上が販売されました。 SF、GL、およびGLLの3つのトリムモデルが用意されていました。SFモデルはカナダでのみ利用可能でした。新しいV6（2960 cc）シングルオーバーヘッドカムエンジンは、自然吸気のVG30Eまたはターボチャージャー付きのVG30ETとして提供され、それぞれ160馬力（119kW）と200馬力（149kW）を出力しました。 1984年から1987年のターボモデルには7.8:1の圧縮比を持つギャレットT3ターボチャージャーが搭載されていましたが、1988年から1989年のモデルには8.3:1の圧縮比とわずかに高い出力（自然吸気で165馬力（123kW）、ターボチャージャー付きで205馬力（153kW））を持つ低慣性T25ターボチャージャーが搭載されていました。[8]
1986年モデルでは、Tバーを装備しない基本2人乗りモデルが発売され、低価格のエントリーレベルバージョンが誕生した。[9]
特別版
日産はZ31世代モデルの2つの特別版を生産した。1984年の創立50周年を記念した50周年記念版は追加の高級機能を提供し、4年後にリリースされた「シロスペシャル」はパフォーマンス重視のアップグレードを備えていた。[10] [11] [6]
1984年300ZX 50周年記念エディションは、自動車メーカーの半世紀を記念して発売された、ライトピューター/サンダーブラックのカラースキームを採用したターボチャージャー付きクーペ（2人乗り）モデルでした。すべての50周年記念エディションには、平均燃費、Gフォース、コンパス表示を含むデジタルダッシュボードと補助ゲージ、車載電子調整式ショック、シートのボディソニックスピーカー、ステアリングホイールのクルーズコントロールとラジオコントロール、ミラーTトップ、刺繍入りレザーシート、刺繍入りフロアマット、16インチ（406 mm）アルミホイール、リアフェンダーフレア、フレアフロントフェンダー、運転席側フロントフェンダーの50周年AEロゴバッジ、および50AEプリント入りグレーの布製室内用カーカバーが装備されていました。 50周年記念エディションで選択できる唯一のオプションは、オートマチックまたは5速マニュアルトランスミッションでした。AEモデルは米国市場向けに5,148台、カナダ市場向けに300台が生産されました。オーストラリア市場では、50AEバッジ付きの非ターボ2+2モデルも販売されました。
1988年、ターボチャージャー付きのシロスペシャルがパールホワイトの塗装、より硬いスプリングとマッチしたショックアブソーバー、頑丈なアンチスウェイバー、ユニークなフロントエアダム、ペイントされたホイール、ドアパネルとマッチしたレカロシート、ペイントされたバンパー、白く塗装されたドアハンドル、ビスカスリミテッドスリップデフを備えてデビューしました。シロにはオプションはありませんでした。これは日本製で最速の車で、モータートレンドのテストでは電子速度リミッターを無効にした状態で時速153マイル（246 km）の速度が出せました。 [10] 1988年1月から3月にかけて合計1,002台のシロスペシャルZ31が米国市場向けに生産され、[11]カナダ市場向けにさらに75台が生産されました。[12]
日本市場
日本では、Z31はフェアレディZとして販売され、当初は2種類のターボチャージャー付きエンジンのみで販売されていました。通常のフェアレディZには170 PS (125 kW) VG20ET 、フェアレディZ 300ZXには230 PS (169 kW) VG30ETが搭載されていました。 [13]両方の出力はJISグロスで、両方のエンジンにギャレットAiResearch T03ターボチャージャーが使用されています。300ZXは、日本政府の寸法規制により全幅が1,700 mm (67インチ)未満に制限されていないため、2リッターモデルよりもいくらか幅が広く、1,725 mm (67.9インチ)でした。[13]日本の300ZX購入者は、販売に影響する追加の年間税金を支払う義務がありました。当初導入された日本市場向けのフェアレディ Z はすべてスリックトップでしたが、1984 年 2 月に T トップ オプションが利用可能になりました。
2リッターモデルは後に、より大きな3リッターモデルと区別するために、200Z、200ZG、または200ZSという名称が付けられた。これらはすべてVG20ETエンジンを使用し、200ZRはRB20DETを搭載していた。300ZXはUSDMモデルと同様の仕様のVG30ETを搭載していた。VG30DEエンジンを使用する唯一のフェアレディZの派生型であり、自然吸気エンジンを搭載した唯一の日本市場向けモデルは300ZRであった。[14]日産ストアの日本のディーラーでは、よりフォーマルな外観の日産スカイラインベースの日産レパードクーペの仲間のファストバックとして引き続き販売された。
200ZRモデルは、日産とNGKの共同プロジェクトであった世界初のセラミックターボチャージャー付きRB20DET NICSを搭載し、1985年10月に導入されました。[15]最大出力は180 PS (132 kW) ネットです。200ZRは、両方のホイールベースで、スリックトップ (200ZR- I ) またはTトップ (200ZR- II ) として提供されました。1986年モデルの200ZRは、目立つ中央のフードスクープを備えています。これは、1986年10月のフェイスリフトで大幅に小さくなり、全体的に滑らかな外観になりました。フェイスリフトにより、日産がグロス定格からネット定格に変更したため、ターボチャージャー付き300ZXの公称出力は195 PS (143 kW) に低下し、VG20搭載モデルは廃止されました。[16]また、この時期にはDOHC、自然吸気の300ZRモデルがラインナップに加わり、190PS（140kW）のエンジンを搭載し、ほぼ同じ性能を持つ3つの異なるエンジンを搭載したモデルが誕生しました。300ZRは、300ZXターボのよりスポーティな代替品として位置付けられ、サスペンション設定がよりタイトになりました。一方、ターボチャージャー付きの300ZXはオートマチックトランスミッションのみで提供され、200ZRは小型エンジンのおかげで税金と保険のカテゴリーが低いため、予算に優しい代替品でした。さらに、200ZRの小型エンジンにより、VG30ETを搭載した車と比較して車重が170kg（約375ポンド）軽くなりました。
「ZR」モデルはすべて、北米モデルに比べてギア比が低いR200リミテッドスリップディファレンシャルを搭載しており、フェイスリフトされたモデルでは2+0または2+2構成のレカロシートをオプションで選択することができました。
ヨーロッパのモデル
ヨーロッパのターボモデルは、厳しい排出ガス規制に縛られない他の市場で販売されているモデルと同様に、カムシャフトプロファイルのより高いリフトとより長い持続時間により、228 PS (168 kW; 225 hp) [17]を生み出します。これはヨーロッパ以外ではニスモカムシャフトとしても知られています。2人乗りモデルはヨーロッパ本土では販売されていませんでしたが、イギリスでは販売されていました。[18]一部のモデルには触媒コンバーターが装備されていませんでした。すべてのヨーロッパのターボチャージャー付きモデルには、異なるフロントロアスポイラーも装備されていました。84-86モデルは独自のものであり、87-89生産モデルはUSDM 1988 Shiro Specialモデルと同じスポイラーを備えていました。
スウェーデンとスイス市場向けモデル（およびオーストラリアで販売されたモデル）には、各国の排出ガス規制を満たすために排気ガス再循環制御システムが搭載されました。 [19]
オーストラリアのモデル
オーストラリアモデルの Z31 300ZX はすべて 2+2 T トップボディで、エンジンは 3.0L V6 N/A VG30E または 3.0L V6 ターボチャージ VG30ET のいずれかが提供されていました。1984 年と 85 年に販売された車はすべて触媒コンバーターなしの自然吸気でしたが、1986 年から 1988 年まではターボチャージバージョンのみが利用可能でした。オーストラリアではトリムレベルが 1 つしかなく、デジタルダッシュボードと気候制御はオプションのアップグレードパッケージで、革張りのシートは再設計されたシリーズ 3「カリフォルニア」モデルでのみ利用可能でした。オーストラリアの工場サービスマニュアルには、既知の USDM または EDM カムシャフトプロファイルのいずれにも一致しないカムシャフトの測定値が記載されています。FSM では排気バルブの開期間は 252 度と記載されていますが、指定された開閉角度は合計 258 度になります。オーストラリアのすべての出版物の内容は、N/Aバージョンが166馬力（124kW）、ターボバージョンが208馬力（155kW）であると述べています。[20]オーストラリアの50周年記念エディションは米国バージョンよりもベーシックで、50th AEはデジタルダッシュパッケージ、黒のインテリア、黒のベロアシート、外装に50th AEバッジを備えた通常のn/a 300ZXでした。外装バッジはディーラーによって車に固定されたため、バッジの位置はすべてのモデルで同じではありません。オーストラリアにはShiro Specialはなく、調整可能なショックアブソーバーを備えたモデルはありませんでした。
Z32
| Z32 | |
|---|---|
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| 概要 | |
| 別名 | 日産フェアレディZ |
| 生産 |
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| モデル年 | 1990–1996 |
| デザイナー | 園功＆山下敏夫 (1986) |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,450 mm (96.5 インチ) 2+0 [1] 2,550 mm (100.4 インチ) 2+2 [1] |
| 長さ | 4,305 mm (169.5 インチ) 2+0 [1] 4,520 mm (178.0 インチ) 2+2 [1] |
| 幅 | 1,790 mm (70.5 インチ) 2+0 [1] 1,800 mm (70.9 インチ) 2+2 [1] |
| 身長 |
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| 車両重量 |
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| 年表 | |
| 前任者 | 日産 300ZX (Z31) |
| 後継 | 日産 350Z (Z33) |
Z32は、1986年10月1日に日産経営陣によって最終承認された新しいデザインで、園功と山下俊夫によって設計されました。[21]車体はより幅広くなり、丸みを帯びたプロファイルで、角が少なくなりました。抗力係数はZ31の0.30に比べてわずかに増加し、0.31になりました。前世代の300ZXから変更されていないのは、2,960 cc (3.0 L) VG30 V6エンジンの排気量で、現在はDOHCと可変バルブタイミング( N-VCT )を備え、自然吸気(NA)形式で6,400rpmで222 bhp (225 PS; 166 kW)、4,800rpmで198 lb⋅ft (268 N⋅m)を生み出します。ツインターボ（TT）モデルは、ギャレットAiResearchパラレルツインターボチャージャーとデュアルインタークーラーでアップグレードされ、6,400rpmで300bhp（304PS、224kW）、3,600rpmで283lb⋅ft（384N⋅m）のトルクを生み出した。 [22]プロジェクト901の恩恵を受けたZ32は、 JAMAによって2004年まで有効だった280PS（206kW）のパワーシーリング導入後に販売された最初の車だった。[23]パフォーマンスは、情報源に応じて0-60mph（97km/h）の時間が5.0-6.0秒で、最高速度は155mph（249km/h）に制限されていた。ツインターボチャージのZ32には、調整可能な2モードサスペンションと、R31日産スカイラインで初めて導入された「スーパーHICAS」（高容量アクティブ制御ステアリング）と呼ばれる4輪操舵システムも搭載されていました。日産はCray-2スーパーコンピューターを使用して、CADソフトウェア[24]の一種で新しいZ32を設計し、このツールを活用した最初の量産車の1つにしました。
以前の世代と同様に、日産はZ32で4人乗り ( 2+2 ) モデルを提供しました。ほとんどのZ32はTトップを標準装備しました。ハードトップ (スリックトップ) モデルは北米で自然吸気のみで提供され、日本では自然吸気と非常に珍しいツインターボモデル (日本のみ) が提供されました。すべての「スリックトップ」は2人乗り ( 2+0 ) でした。1992年に、アフターマーケットのコンバージョンに応えて、2人乗りコンバーチブルバージョン ( ASC [25]によって製造) が初めて導入されました。
アメリカでのZカーの販売台数は1990年モデルで100万台に達し、当時最も売れたスポーツカーとなった。[26]アメリカでは、300ZXは当時の多くの日本製スポーツカーと同じ運命をたどった。1989年モデルの300ZXの価格は約3万ドルだったが、最終モデルでは約5万ドルに値上がりした。1990年代半ばの市場動向はSUV志向となり、円ドル比率も上昇したため、1996年には8万台以上を売り上げた300ZXの北米での販売は終了した。アメリカに出荷された最後の300台には記念版が付属し、デカールと真正性証明書が付属した。
英国とヨーロッパでは、1990 年から 1996 年 (英国では 1990 年から 1994 年) まで、すべての Z32 は 2+2 TT 形式で提供されていました。これらは英国、フランス、ドイツ、ベルギー、イタリアのディーラーを通じて販売されました。
オーストラリアでは、1990年から1995年の間に販売されたすべてのZ32は2+2 NA形式でした。
日本では、300ZXは2000年8月まで販売されました。日本国内市場では、「バージョンS」（スペックモデル）、「バージョンR」（レディモデル）、スリックトップ ツイン ターボ（バージョンSでのみ利用可能な最も高価なトリムオプション）など、国際市場では入手できないさまざまなバリエーションが提供されました。
バージョン S は、ステレオやエアコンなど、必要なすべてのロードトリムとアイテムが標準装備されたベースグレード仕様です。さまざまなオプションを別途注文できます。オプションは注文によってのみ個別に利用可能で、次のものが含まれます。
• 2+0 SWB 2人乗りTトップトリム • 2+0 SWB 2人乗りソリッドルーフ（スリックトップ）トリム • 2+2 LWB 4人乗りTトップトリム • オートマチッククライメートコントロール • クルーズコントロール • 8ウェイパワードライバーシート • 4ウェイパワーパッセンジャーシート • レカロシート • BOSEオーディオ • VG30DE自然吸気エンジン • VG30DETTツインターボエンジン • スーパーHICAS（TTオプションのみ） • アンチロックブレーキシステム • 運転席側エアバッグ • スエード/ツイード/布/レザーシート • 注文ガイドから選択できるその他の「Altia」オプション
バージョンR:
2+2 LWB 4人乗りのみで利用可能で、主なオプションはN/Aまたはツインターボ構成、自動または手動トランスミッションで、このトリムには工場でプリセットオプションが割引（組み合わせ）価格で提供され、オプションを1つずつ注文したくない場合は、注文できる「準備完了」モデルが顧客に提供されます。これにより、購入者は簡単に選択でき、「ベースモデル」の車で満足できるようになりました。
標準機能（1998 年）には以下が含まれます。
• レカロシート • サイドスカート • リアスポイラー • 運転席側エアバッグ • 布張りシート • アンチロックブレーキ • キセノンHIDヘッドランプ • クルーズコントロール • オートエアコン
唯一の選択肢は次の通りです。
• カーボン / 大理石のインテリアトリム • EQ 付きオーディオ機器パッケージ。 • オートマチックまたはマニュアルトランスミッション • VG30DE または VG30DETT
前述の 1998 年後半のフェイスリフトでは、新しいフロント フェイシア、テール ライト、オプションのキセノン HID ヘッドライト、オプションのリア スポイラー、オプションの BBS メッシュ ホイール、オレンジ色のリア コーナー ライト、白いダイヤルの計器クラスター、およびその他の小さな変更が行われました。
日本で販売された初期モデルのZ32（1994年以前に製造）には、排気ガス再循環システムも空気噴射バルブシステムも装備されていなかった。すべてのJDM Z32は、スチールではなくグラスファイバー製のフロント鉄筋システム（米国市場向けモデルと同じ）を使用し、軽量触媒コンバーター（JDMツインターボモデルでは1セットのみ、USDMツインターボモデルでは2セット）を備えた異なる排気システムも装備していた。これらの規制項目がないため、JDM Z32は米国仕様の同等モデルよりも100ポンド以上（45kg以上）軽量であることがよくあった。[4]
スタイルと進化
Z32のシャーシは、1989年から2000年（日本）と1990年から1996年（米国）の生産期間中にいくつかの変更を受けました。1990年のZ32の延長モデルイヤーの販売台数は39,290台に達しました。[27]
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1991
- 手動空調コントロールは廃止（コンバーチブルモデルを除く）
- 新しい電子気候制御により、空気の流れの方向を制御できるようになりましたが、周囲温度計は廃止されました。
- 騒音低減のためエアコンの蒸発器バルブをアルミからスチールに変更
- 運転席側エアバッグはオプションで利用可能
- CDプレーヤーオプションがTTとNAの両方に追加され（以前はNAでのみ利用可能）、Boseステレオヘッドユニットが変更されました。
- NAモデルのフロントブレーキローターをTTユニットに変更（以前のフロントローターは4mm薄かった）
- ブレーキマスターシリンダーを新品に変更（1991年2月）
- 日産のロゴはフロントフェイシアのデカールではなく、フロントノーズパネルに表示される。
- ハードトップクーペは年内に発売予定（北米のみ）
- フロアマットのロゴが「300ZX」から「Z」に変更
- 運転席ドアのキーホールと室内灯がドアハンドルを引くと緑色に点灯します（Z31と同様）
- 米国での販売台数: 17,652台[27]
1992
- 運転席エアバッグを標準装備
- ダッシュボードとドアの素材をファブリックからスエードに変更
- 別個のミラーヒータースイッチを廃止（リアデフロスタースイッチと一体化）
- Tトップモデルには電動調整式運転席が標準装備
- ミラーヒーターが標準装備され、フロントガラスのデフロストボタンで作動します。
- 米国での販売台数: 6,708台[27]
1993
- ターボオイルライン断熱材交換
- コンバーチブルオプションを追加
- ブレーキキャリパーの材質をアルミから鉄に変更
- 非ターボ車用の新型燃料インジェクター（コンバーチブルを除く）
- アップグレードされたBoseステレオが標準装備
- 空気噴射弁（AIV）システムを排除
- ノンターボ車（コンバーチブル車を除く）は、日本電子制御システム社製のECUを8ビットから16ビットに変更しました。
- 米国での販売台数: 11,599台[27]
1994
- リアスポイラーのデザインを背の高い台座型に変更
- シートベルトが再設計され、取り付けポイントがドアマウントからピラーマウントに移動されました。
- スーパーHICASシステムが油圧式から電動式に変更（以前はパワーステアリングで作動）
- コンバーチブル用の新型燃料インジェクター
- 助手席側エアバッグを導入し標準装備化
- キーレスエントリーを追加
- チタンキーは1994年11月に廃止されました
- 時計から「リセット」ボタンが削除されました
- オフホワイトの「パール」カラーは廃止。今後の「パール」はセミメタリックホワイトになります。
- 米国での販売台数: 5,320台[27]
1995
- ツインターボ用の新型燃料インジェクター（現代のエタノール混合ガソリンによる故障が少ない）
- フロントフェイシアはグレーのストライプではなくボディカラーになった
- ツインターボモデルのECUが8ビットから16ビットに変更（1994年後半モデル）
- 25周年記念の特別ゴールドペイントもご用意
- バージョンSトリムレベルが利用可能（日本のみ）
- 16インチBBSメッシュホイールをオプション設定（日本のみ）
- 米国での販売台数: 3,135台[27]
- オーストラリア市場では、フロント ロア バー スポイラー、グリル フェイシア、ハイマウント リア スポイラー、リア バー ロワー リップ、テールゲート ガーニッシュ、ホイール、および「25 周年記念」デカールを含むボディ強化が施された 25 周年記念エディションが 40 台のみ販売されました。
1996
- 排出ガス規制により可変カムタイミング（NVTC ）が廃止
- OBD IIエレクトロニクスの導入
- 運転席の背もたれに調整可能なサイドボルスターが付属しなくなった[27]
- 販売台数: 2,929台 - うち最後の300台は「記念モデル」[28]
MY1997-1998（日本のみ）
- 生産コストを下げるためと思われるツインターボフロントフェイシアを全モデルに採用
- リフト式ウィンドウスイッチ
- バージョンRトリムレベルが利用可能
- 2+0モデルからTトップオプションが削除されました
- 2+0モデルからオートマチックトランスミッションオプションが廃止
MY1999-2000（日本のみ）
- コンバーチブルシャーシが廃止
- 以前の Z32 で明らかになった一般的な「ソフト シンクロ」問題に対処するために、より強力なシンクロナイザーを使用してマニュアル トランスミッションを改良しました。
- 白い文字盤を備えた計器クラスター
- 新しいフロントフェイシア
- キセノンHIDヘッドライト
- 新しいテールライト（透明なウィンカーレンズ、クロームハウジング、黒のピンストライプが特徴です）
- 新しいテールライトセンターパネル（「300ZX」の文字が銀色ではなく赤色）
- 新型リアスポイラー（TTモデルは標準装備、NAモデルはオプション）
- 新しいサイドスカート（バージョンRのみ）
- コンバーチブルのドアロック機構を採用（全車）
- 2+2モデルにコンバーチブルのステアリングメンバーブラケットとサポートステーを追加
- フロアパネルや構造部材の厚みを増し、剛性を向上（全モデル）
- 剛性を高めるために大型の中央クロスメンバーを追加（バージョンRのみ）
調整されたバリアント
1990年、テキサス州ウェーコのモータースポーツインターナショナルは、日本のチューニング会社HKSと共同でSR-71 Z32を製作した。この車は、より大きなギャレットターボチャージャー、HKSエレクトロニクス、ピートブロック（ロッキードSR-71ブラックバードにちなんで名付けられた）がSR-71用に設計したカミナリボディキットでアップグレードされた。SR-71はカリフォルニア州CARB認定を受け、米国内の厳選されたディーラーネットワークと日本のパフォーマンスチューニングショップで販売されることになっていた。1993年まで年間500台を製造する計画だった。すでに100台の注文が手元にあったが、正確な数は不明である。デザイナーのランディ・ボールによると、SR-71は1990年にランボルギーニ・ディアブロやフェラーリF40の数分の1の価格で世界で3番目に速い量産車の称号を獲得した。[要出典] Z32とSR-71のコンバージョンの基本価格は65,000ドルでした。[29]
1995年と1996年に、スティーブ・ミレン・モータースポーツ（スティレン）は北米日産と共同でSMZモデルを開発し、米国とカナダの指定日産ディーラーを通じて販売された。性能アップグレードはメーカー保証でカバーされていた。これらの性能アップグレードには以下が含まれていた：スカイライングループN / GT-Rブレーキ（クロスドリルドおよび軸方向ベントローター、大型キャリパーとピストン、アップグレードされたHI-Metalフロントおよびリアブレーキパッド）、馬力を追加しエンジンをより効率的に稼働させる高流量吸気システム、触媒コンバータから延長され後輪馬力を増加させたアルミナイズドスチールフリーフロー排気システム、およびターボチャージャーのブースト圧増加により、合計365ブレーキ馬力の増加となった。[30]各車両のエンジンベイと車内には番号が付けられていた。
広告
日産は1990年の第24回スーパーボウルで新型日産300ZXツインターボのCMを放映した。60秒のCMはリドリー・スコットが監督し、一度だけ放映された。日産の幹部は、CMで300ZXがスポーツバイク、F1カー、戦闘機よりも速いことを取り上げているため、このCMがストリートレースを促進するのではないかと懸念し、最初の放映後にCMを取り下げた。[31] [32]
300ZXのもう一つの印象的なCMは、1996年の「おもちゃ」である。映画「トイ・ストーリー」にインスパイアされたこのCMは、ヴァン・ヘイレンの「ユー・リアリー・ガット・ミー」のカバーに合わせて作られており、 G.I.ジョーのようなアクションフィギュアが生き返り、赤い300ZXのラジコンカーのハンドルを握り、デートのためにバービー人形のような人形を拾い、ケンに似た夫から彼女を奪うという内容である。その後、彼らはデイル・イシモトが演じる元日産役員の片山豊の似顔絵であるミスターKの足元を走り回り、彼らが通り過ぎるのを見ながら微笑む。[33]玩具メーカーのマテルは1997年に日産を相手取り訴訟を起こし、G.I.ジョー、バービー、ケンに似た人形を広告で使用したことは「商標権と著作権の侵害」に相当し、「マテルの名前、ビジネス上の評判、信用に回復不能な損害」をもたらしたと主張した。[34]マテルは、損害賠償額を明記せず、広告の放送中止を命じる差し止め命令を求めた。[34]日産は、人形の名前が「ロクサーヌ」、「ニック」、「タッド」であり、有名人をモデルにしていると主張して、広告を擁護した。[35]マテルと日産は最終的に法廷外で訴訟を解決し、観察者は、この訴訟は結局、日産と広告にさらなる露出と宣伝を与えただけだと指摘した。[36]
モータースポーツ
300ZXは1984年から1985年にかけてショールームストックレースに出場した。1986年、ライムロックでボブ・シャープ・レーシングのポール・ニューマンがトランス・アムで優勝した。 [37]これは300ZXによる唯一のトランス・アム優勝となった。[要出典]
1985年から1987年にかけて、エレクトラモーティブが開発したGTP ZX-ターボは、ローラT810シャーシとVG30ETエンジンを搭載し、フェアレディZのバッジを付けてIMSA GT選手権のGTPクラスと全日本スポーツプロトタイプカー選手権でレースに出場した。1987年を通じて開発が進められたこの車は、1988年にIMSA GTで圧倒的な強さを見せた。追加のファクトリー承認、新しいシャーシ、トランスミッション、より信頼性の高いグッドイヤータイヤがチームの成功に貢献した。SOHC VG30ETは1,000馬力（700kW）以上を出力し、シングルターボで4,000から9,000rpmまでパワーバンドが広がった。[38]
1990年から1995年まで、スティーブ・ミレンはクレイトン・カニンガム・レーシングでツインターボ300ZXを運転しました。この車は新設計のシャシーとエンジンにより、IMSAのGTO、その後GTSカテゴリーで圧倒的な強さを見せました。ミレンは7年間日産のファクトリードライバーのナンバー1に輝き、IMSA GTSドライビングチャンピオンシップを2回、IMSA GTSマニュファクチャラーチャンピオンシップを2回獲得しました。Z32レースカーの最大の功績は、1994年のデイトナ24時間レースでの勝利でした。1994年のル・マン24時間レースでは、300ZXはGTS-1クラスで1位、総合5位を獲得しました。GTS-1クラスの許容馬力を引き下げて公平に競争しようとしたIMSAは、1995年シーズンのツインターボVGエンジンを不適格と宣言しました。[39] 1995年のGTS 300ZX車は、デイトナでV8日産 VHエンジンを搭載してデビューし、 [40]セブリング12時間レースとハリファックスのムースヘッドグランプリでGTS-1クラスで優勝しました。 [41]
JUN-BLITZ ボンネビル Z32 は、1995 年のボンネビル スピード トライアルで記録された E/BMS クラスの陸上速度記録 260.87 mph (419.84 km/h) を保持しています。[要出典]この車両は、 JUN Autoと BLITZのパートナーシップによって製造されました。1990 年、JUN の最初の Z32 は、谷田部テスト コースで 210.78 mph (339.2 km/h) を記録し、ボンネビルでいくつかの調整を行った後、231.78 mph (373 km/h) を記録しました。[42]
受賞と表彰
- 1990 年: 1990 年の 300ZX Turbo がMotor Trendの「輸入車オブ ザ イヤー」に選ばれました。Motor Trend は、この車を「トップ 10 パフォーマンス カーの 1 つ」と呼びました。Automobile誌は、 300ZX Turbo を「オール スター」リストに選びました。Road & Track 誌は、 300ZX Turbo を「世界最高の 10 台の車の 1 つ」に選びました。Car and Driver 誌は、 300ZX Turbo を「最高の 10 台の車の 1 つ」リストに含めました。
- 1991年：300ZXターボはカー・アンド・ドライバー誌のベスト10に選ばれ、再びオートモービル誌の「オールスター」に選出された。
- 1992年:カー・アンド・ドライバー誌が300ZXターボを「ベスト10」に選出、オートモービル誌が「オールスター」リストに選出
- 1993年: 300ZX Turbo がCar and Driver 誌のベスト 10に選ばれ、Automobile 誌の「オールスター」の 1 つに選ばれました。
- 1994年：300ZXターボがカー・アンド・ドライバー誌のベスト10に選出され、オートモービル誌の「オールスター」リストにも掲載される。
- 1995年: 300ZXターボがカー・アンド・ドライバー誌の「ベスト10」リストに選出される
- 1996年：300ZXターボが7年連続でカー・アンド・ドライバー誌のベスト10リストにランクイン。この年は米国での販売最終年でもあった。
- 2004年:オートモービル誌がZ32を史上最高の車100台に選出
- 2006年:オートモービル誌がZ32を「過去20年間の最も偉大な車20台」と「歴史上最も美しい車25台」の両方に選出
- 2010年：GQ誌はZ32を過去50年間で最もスタイリッシュな車の1つとして挙げた[43]
Z32は発売された年から、三菱3000GT/ダッジ・ステルス、マツダRX-7、シボレー・コルベット、トヨタ・スープラ、ダッジ・バイパー、ポルシェ968などの類似スポーツカーとの比較テストでも数多く勝利を収めてきました。[44]
安全性
オーストラリアでは、1990年から1995年製の日産300ZXは、中古車安全評価パンフレットで、衝突事故の際に乗員に「平均的な」保護を提供すると評価されました。[45]
米国では、国家道路交通安全局（NHTSA）が1991-1993年モデルの300ZXに、前方衝突試験の評価で5つ星のうち3つを与えた。[46]
トリビア
1999年から2001年にかけて、日産300ZX（Z32）のヘッドライトは、オリジナルのポップアップライトに代わって、ランボルギーニ・ディアブロにもライセンス供与されて使用されました。 [47]
注記
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文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、日産 300ZXに関連するメディアがあります。
- 日産USA: 日産の裏側 - 歴史