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| ポルシェ944 | |
|---|---|
 1986 944 ターボ (951) 米国仕様 | |
| 概要 | |
| メーカー | ポルシェAG |
| 生産 | 1982–1991 |
| 組み立て | ドイツ：ネッカーズルム、シュトゥットガルト |
| デザイナー | ハーム・ラガイ(ポルシェ AG ) |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | スポーツカー（S） |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | フロントミッドエンジン、後輪駆動 |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,400 mm（94.5インチ） |
| 長さ |
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| 幅 | 1,735 mm (68.3 インチ) |
| 身長 | 1,275 mm (50.2 インチ) |
| 車両重量 |
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| 年表 | |
| 前任者 | ポルシェ924 |
| 後継 | ポルシェ968 |
ポルシェ944は、ドイツの自動車メーカーであるポルシェが1982年から1991年まで製造していたスポーツカーである。924プラットフォームをベースにしたフロントエンジン、後輪駆動の中級モデルである944は、クーペまたはカブリオレのボディスタイルで、自然吸気またはターボチャージャー付きエンジンのいずれかを選択できた。163,000台以上が生産された944は、ボクスターと997カレラが導入されるまで、ポルシェ史上最も成功したスポーツカーであった。[1] [2]
1992年モデルの大幅な設計変更により、ポルシェは 944 の名称を廃止し、この車両を968としてブランド変更しました。
歴史
924はもともと、ポルシェとフォルクスワーゲンの両方のバッジを付けてヨーロッパで販売された914の開発と製造のために設立されたポルシェとフォルクスワーゲンの合弁会社であるVW-ポルシェのプロジェクトでした。1972年に、914のフォルクスワーゲンバージョンの後継車であるコードネームEA-425の開発が開始されました。このモデルは、VW-アウディ-ポルシェの販売契約の一環としてアウディとして販売される予定でした。ポルシェは独自のバージョンの車を製造することになりました。 [3]ある時点で、フォルクスワーゲンのトップであるルドルフ・ライディグは、EX-425はフォルクスワーゲン専用になると宣言し、ポルシェバージョンの914の後継車を否定しました。1974年の春にテストが開始されていましたが、フォルクスワーゲンは、販売の減少と新車の開発コストの上昇、およびライディグの退職による多額の財務損失を理由に、EX-425プログラムをキャンセルしました。最近導入されたフォルクスワーゲン・シロッコはスポーツクーペ市場セグメントを埋めるものと期待され、未完成のプロジェクトはアウディに引き継がれ、アウディ100の代替車となった。[4]
EX-425プログラムのキャンセルにより、ポルシェは、1976年の米国限定の暫定モデルである912Eと、 1975年に製造中止となった914の自社バージョンに代わるエントリーレベルの車を市場に出すことになった。ポルシェは、フォルクスワーゲンから、ボッシュ Kジェトロニック 機械式燃料噴射システムを搭載した設計と完成開発車を購入した。924と名付けられたこの車両は好評を博したが、ポルシェ愛好家からはアウディ製の2.0Lエンジンについて批判された。1979年、ポルシェは性能向上のため924のターボチャージバージョンを導入したが、このモデルは高価であった。ポルシェは、このモデルをラインナップから廃止するのではなく、911の世代で行ったように、944を開発することを決定した。モデル番号は変更されるものの、924はこの新しい中級モデルのベースとなることとなった。
この中級モデルのプロトタイプは1981年のルマンでデビューしましたが、これは当時のポルシェが採用した珍しい戦略でした。924 GTPルマンと呼ばれるこの車は、GTP導入前にこのイベントに出場していた924カレラGTルマンがベースでした。新しいレースカーで最も目立つ変更点は、アウディ製の2.0L直列4気筒エンジンから、ポルシェが開発した2.5Lエンジンに変更されたことです。新しいエンジンは右45度の角度で搭載され、デュアルオーバーヘッドカムシャフトとカウンターローテーションバランスシャフトを採用していました。これは当時としては珍しい機能で、重量配分が改善され、固有の振動を排除することでスムーズな動力伝達が保証され、エンジンの寿命が延びました。 15.5psi（1.1bar）の圧力を生み出す単一のKKKターボチャージャーにより、エンジンは6,800rpmで最大出力420PS（309kW、414hp）を発生できました。エンジンはまた、点火時期、燃料噴射、ブースト圧を制御するためにボッシュのプロトタイプのモトロニックエンジン管理システムを使用しました。新しいレースカーは、燃料補給のために24時間で21回しか停止せず、前任者よりもはるかに燃費が良いことが証明されました。924 GTPは、レースで優勝した936に次ぐ総合7位を獲得し、1981年にはGTP+ 3.0カテゴリー[5] [6]でクラス優勝を果たした後、引退してポルシェ博物館に収蔵されました。 1982年、ポルシェは944と呼ばれるレースカーの公道走行可能な量産バージョンを発表しました。この車はバランスシャフトやエンジン管理システムなど、レースで培われた兄弟車が使用していた多くの技術を採用していましたが、安全上の理由からパワーは抑えられていました。[7] [8]
新しい全合金製2,479cc（2.5L、151.3立方インチ）直列4気筒エンジンは、ボア100mm（3.94インチ）、ストローク78.9mm（3.11インチ）で、実質的には後の928の5.0L V8エンジンの半分であったが、実際に互換性のある部品はごくわずかであった。高級スポーツカーでは一般的ではないが、ネッカーズルムの生産ラインで下から取り付ける必要があったため、燃費とサイズを考慮して4気筒エンジンが選択された。直列4気筒エンジンに特有の不均衡な二次的力によって生じる粗さを克服するため、ポルシェはエンジン速度の2倍の速さで回転する2本の逆回転バランスシャフトを組み込んだ。 1904年にイギリスのエンジニア、フレデリック・ランチェスターによって発明され、1975年に三菱自動車によってさらに開発され特許を取得したバランスシャフトは、偏心重りを搭載しており、不均衡な二次力をバランスさせる慣性力を生み出し、4気筒エンジンを6気筒エンジンと同じくらいスムーズに感じさせます。ポルシェは独自のシステムの開発に時間を費やしましたが、三菱が開発したシステムを改良できないことに気づいたとき、特許を回避するのに十分なだけ異なるバリエーションを考案するのではなく、ライセンス料を支払うことを選択しました。[9]ライセンス料は1台あたり約7〜8ドルで、消費者が支払う金額は約100ドル（2023年の316ドルに相当）でした。[9]米国仕様では、エンジンの工場出荷時の定格出力は150馬力（112kW、152PS）でした。924 カレラ GTに似た、ホイールアーチが広くなった改良されたボディワーク、新鮮なインテリア、ブレーキとサスペンションシステムのアップグレードが、主な変更点を締めくくりました。
モデル
944
ポルシェは1982年モデルとして944を導入した。924よりわずかに速く（空気抵抗係数は劣っていたが）[要説明] 、装備も洗練されており、ハンドリングと制動力も優れ、運転も快適だった。工場は0-97 km/h（60 mph）加速時間が9秒未満（スコット・ファラガー著「ポルシェ究極ガイド」によると8.3秒）と主張した。この車は、リアトランスアクスルがフロントエンジンのバランスをとっているため、前後の重量配分がほぼ均等（フロント50.7%、リア49.3%）だった。[10]北米市場向けの車はバンパーが大きく、フロントバンパーには北米の法律で義務付けられている補助ライトの代わりに大きなゴム部分が付いていた。[9]
1985 年半ば、944 は最初の大きな変更を受けました。これには、新しいダッシュボードとドア パネル、埋め込み式ラジオ アンテナ、アップグレードされたオルタネーター (90 アンペアから 115 アンペア)、オイル サンプ容量の増加、新しいフロントおよびリア鋳造合金コントロール アームとセミトレーリング アーム、より大きな燃料タンク、オプションのヒーター付き電動シート、ポルシェ HiFi サウンド システム、およびノイズと振動を減らすためのトランスアクスルの取り付けの改訂が含まれます。フロント ウィンドシールドは、フラッシュ マウント ユニットになりました。初期の 944 で使用されていた「クッキー カッター」スタイルのホイールは、新しい「電話ダイヤル」スタイルのホイールにアップグレードされました (フックス ホイールはオプションのままでした)。
1987年モデルでは、944モトロニックDMEが更新され、アンチロックブレーキシステム（ABS）と運転席および助手席エアバッグが導入されました。944ターボはエアバッグを標準装備とした最初の車で、他の944モデルではオプションでした。[11] ABSのため、ホイールオフセットは52 mm（2.05インチ）に変更され、フックスホイールはオプションでは利用できなくなりました。
1989年初頭、944S2の発売前に、ポルシェは944のエンジンを2.5L 4気筒エンジンから、ボア104mm (4.1インチ)、ストローク78.9mm (3.1インチ)の2.7Lエンジンにアップグレードし、定格出力は165PS (121kW) (1988年2.5Lバージョンの160PS (118kW) に対して) となり、トルクが大幅に増加しました。排気量の増加に加えて、新しいエンジンは、サイアムシリンダーブロック設計と、より大きなバルブを組み込んだ異なるシリンダーヘッドを特徴としていました。[12]
キャロウェイ 944
1983年、アメリカのチューニング会社キャロウェイ・カーズはポルシェと共同で米国仕様944用のターボチャージャー付きパッケージの提供を開始した。標準の2.5リッター直列4気筒エンジンは、 9.5:1という高い圧縮比のため過給には適しておらず、複雑なボッシュ・モトロニック・エンジン管理システムと併用すると、過給を受けるとエンジンが故障しやすくなる。キャロウェイのエンジニアたちは、ピストンヘッドと燃焼室壁の両方から金属を削り取ってエンジンの燃焼室の容積を増やし、モトロニック・システムを微調整してターボチャージャー付きエンジンへの燃料噴射が最適になるようにし、さらに独自のマイクロフューラー・ユニットを取り付けることで、この問題を解決した。このステップは非常に効果的だったが、エンジン全体を分解する必要があり、パッケージのコストが高くなった。結果として得られたエンジンの圧縮比は8.0:1となり、標準エンジンより低かったが、リニアな出力供給が保証された。重大なエンジン故障が起きないようにするため、Callaway はエンジンの信頼性を高めるために 91 オクタン燃料の使用を推奨するユビキタス内部ウェイストゲートを設置しました。それに加えて、最適なパフォーマンスを得るために、より大きな排気管を組み込んだ新しいフリーフロー排気システムとともに、IHI RHB6 ターボチャージャーがエンジンの右側に取り付けられました。この小型ターボチャージャーはターボラグを排除し、リニアなブーストレベルを確保しました。ターボチャージャーは 10 psi のブーストを生み出しましたが、ダッシュボードにあるブースト調整ノブはオプションでした。これらの変更により、エンジンは標準車の 5,500 rpm での 143 hp (107 kW) に対して、6,000 rpm で 284 hp (212 kW)、4,000 rpm で 312 N⋅m (230 lb⋅ft) の出力を生み出しました。性能も標準車より向上し、0-60mph（0-97km/h）加速は5.9秒、最高速度は165mph（266km/h）となった。キャラウェイは、回転数リミッターを外せば加速時間はさらに短くなるだろうと述べている。生産台数はわずか20台で、最も希少なポルシェ944の1台となった。[13]
944 ターボ (951 LHD/952 RHD)
1986年モデルとして、ポルシェは社内で951として知られていた944ターボを発表しました。ターボは、6,000rpmで220PS（162kW）（米国では217hp（162kW））を発生する標準944のエンジンのターボチャージャー付きインタークーラーバージョンでした。1987年、カーアンドドライバーは944ターボをテストし、0–97km/h（0–60mph）を5.9秒で加速しました。ターボは、新しい鍛造ピストンとともに排気ガスの温度を保つセラミックポートライナーを採用した最初のポルシェ量産車で、触媒コンバーターの有無にかかわらず同一の出力を生成した最初の車でもありました。ターボには、一体型フロントバンパーに代表される空力特性の改善など、他のいくつかの変更点もありました。このモデルは、量産車の中で最も幅の広い方向指示器（インジケーター）、最終減速比の異なる強化ギアボックス、エンジンとトランスミッションの両方に標準装備された外部オイルクーラー、標準装備の16インチホイール（オプションで鍛造フックスホイール）、および余分な重量を処理できるようにわずかに硬めのサスペンション（プログレッシブスプリング）を特徴としていた。ターボには、インコネル製のヘッダー、クロスオーバーパイプ、ダウンパイプもあった。ターボのフロントブレーキとリアブレーキは911から流用され、ブレンボの4ピストン固定キャリパーと12インチディスクが採用された。エンジン部品の改良は合計30回以上行われ、内部負荷と熱の増加を補うために951に施された。[14]
1987 年モデルでは変更が行われました。1987 年 944 Turbo の北米仕様は、標準装備として運転席および助手席側のエアバッグを装備した世界初の量産車となりました。ダッシュボードに低オイルレベル ライトが追加され、1986 年モデルの車の 170 mph (270 km/h) のスピードメーターに対して 180 mph (290 km/h) のスピードメーターになりました。また、トランスミッション オイル クーラーが削除され、車のスクラブ半径を縮小するためにサスペンション コントロール アームが変更されました。エンジンは 1986 年モデルと同じ M44/51 直列 4 気筒のままでした。標準の 944 と同様に、ABS がオプションで選択できるようになりました。
1988年、ポルシェは、最大出力250 PS (184 kW)/6,000 rpm、最大トルク350 N⋅m (258 lb⋅ft)/4,000 rpmの定格出力を持つ、より強力なエンジン(指定番号M44/52)を搭載した944 Turbo Sを発表しました(標準の944 Turboのエンジンは、223 PS (164 kW)、243 lb⋅ft (329 N⋅m)を生成しました)。このより高い出力は、より大きなKKK K26-8ターボチャージャーハウジングと、最大ブーストを5,800rpmまで維持できる改訂されたエンジンマッピングを使用することで達成されました。標準の944ターボと比較すると、ブーストは3,000rpmでの0.75bar（10.9psi）から5,800rpmでの0.52bar（7.5psi）に低下します。1988年6月、Car and Driverは944 Turbo S（短いファイナルドライブギアの利点を持つ）をテストし、0–97km/h（0–60mph）加速時間を5.5秒、1/4マイル時間を163km/h（101mph）で13.9秒を達成しました。最高速度は工場定格で261km/h（162mph）でした。
944 Turbo S のサスペンションには、フロントとリアにKoni調整式ショック、フロントストラットの車高調整用ネジ付きカラー、プログレッシブ レート スプリング、大型の中空リア アンチロール/トーション バー、より硬いデュロメータ サスペンション ブッシング、フロントの大型 26.8 mm (1.055 インチ) 中空アンチロール/トーション バー、およびフロント フレーム レールのシャーシ補強ブラケットで構成される「M030」オプションがありました。エアコン ドライヤー ラインは、運転席側のフロント フレーム ブレースをクリアするように配線されていました。Club Sport デザインとして知られる 944 Turbo S ホイールは、Design 90 ホイールに似た 16 インチの Fuchs 鍛造フラット ディッシュでした。ホイール幅は、フロントが 7 インチ (178 mm)、リアが 9 インチ (229 mm) で、オフセットは 52 mm (2.047 インチ) でした。 Z規格タイヤのサイズは、フロントが225/50、リアが245/45でした。フロントとリアのフェンダーエッジは、より大きなホイールを収容するために丸められました。マニュアルトランスミッション（ケースコード指定：AOR）は、より摩擦の高いクラッチディスクセットアップ、外部クーラー、および40％ロックアップ設定のリミテッドスリップデフを特徴としていました。ターボSのフロントブレーキは928 S4から借用され、より大きなブレンボGT 4ピストン固定キャリパーと12インチディスクを備えていました。リアブレンボブレーキは標準のターボと同じままでした。ABSも標準装備でした。[15] [16]
944 Turbo Sのインテリアには、運転席と助手席の両方にパワーシートが装備され、工場で製造されたTurbo Sモデルの大半は「バーガンディ チェック柄」（シルバー ローズ エディション）のインテリアカラーを採用していましたが、他のインテリア/エクステリアカラーも選択可能でした。10スピーカーのサウンドシステムとイコライザー+アンプは、Turbo SとS/SEプロトタイプの共通オプションでした。初期の1986年型、253 PS（186 kW）プロトタイプのみに「スペシャル ウィッシュ カスタム インテリア」オプション パッケージが装備されていました。[17]
1989年以降の生産年には、944ターボSから「S」の指定が削除され、944のターボチャージャー付きイテレーションはすべてターボSの強化機能を標準装備しましたが、「M030」サスペンションとクラブスポーツホイールはその標準には含まれていませんでした。[18] 944ターボSは、当時最速の量産4気筒車でした。[19]
944S
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1987年モデルでは、944 S（SはS uperの略）が導入されました。[20] 944 Sは、自動調整タイミングベルトテンショナーを備えた2.5リッターエンジン（M44/40）の高性能自然吸気、デュアルオーバーヘッドカム16バルブ190 PS（140 kW、187 hp）バージョンを搭載していました。これは、再設計されたカムシャフトドライブ、マグネシウム吸気管/通路、マグネシウムバルブカバー、大容量オイルサンプ、および改良された排気システムを備えた928 S4から派生した、944でシリンダーあたり4バルブとDOHCの最初の使用を示しました。オルタネーター容量は115アンペアでした。ホイールベアリングも強化され、ブレーキサーボの動作がより強力になりました。 944のフローティングキャリパーが標準でしたが、944ターボの後輪ブレーキ回路の圧力レギュレーターが使用されました。ボディ保護モールディングの前面の側面に、小さな「16 Ventiler」スクリプトバッジが追加されました。パフォーマンス数値には、0-100 km/h (62 mph) が6.5秒 (ベスト) で達成され、1,296 kg (2,857 lb) の車両重量により、最高速度232 km/h (144 mph) が含まれていました。また、10.9:1のより高い圧縮比のシリンダーヘッドの燃費を向上させるために、デュアルノックセンサーを備えた改良されたプログラムされたBosch Digital Motronic 2.1 Computer/DMEも特徴でした。944ターボと同様に、944 Sは、ハンドリングを向上させるプログレッシブスプリング、より大きなフロントおよびリアアンチロールバー、2.5 L DOHCエンジンのより高い6,800 rpmの回転制限に適した改良されたトランスミッションとギアリングを受け取りました。 944 S では、デュアル エアバッグ、リミテッド スリップ ディファレンシャル、アンチロック ブレーキ システムがオプションでした。
クラブスポーツツーリングパッケージ（M637）と、軽量16インチCS/スポーツフックス16x7および16x9鍛造アルミホイールが用意されていました。このバージョンは、カナダ、ヨーロッパ、および米国で開催されたIMSAファイアホークカップシリーズでレースに出場しました。生産は1987年と1988年のみでした。1989年に「S2」バージョンに置き換えられました。1987年944 Sのパワーウェイトレシオは、0から100 km/hまで6.5秒で加速できるほどで、より排気量が大きい新しい3.0 Lの兄弟車944 S2の加速に匹敵しました。
944S2
1989-1991 944 S2クーペ
1989年に944 S2が導入され、211 PS (155 kW; 208 hp)の自然吸気、デュアルオーバーヘッドカム16バルブ3.0 Lバージョンの944 S'エンジンが搭載されました。ボア104 mm (4.1 in)、ストローク88 mm (3.5 in)のこのエンジンは、当時最大の量産4気筒エンジンでした。[21] 944 S2では、3.0 L M44/41エンジンにより適した改良されたトランスミッションとギアリングも採用されました。944 S2は、ターボモデルと同じ丸みを帯びたノーズとリアバランスを備えていました。公表されている性能数値には、マニュアルトランスミッション搭載車で0～97 km/h加速6.0秒（0～100 km/hは6.8秒）、最高速度240 km/h（149 mph）などがある。クラブスポーツツーリングパッケージ（M637）も用意されていた。デュアルエアバッグ（左ハンドルモデル）、リミテッドスリップディファレンシャル、ABSはオプション。デザイン90 16インチ鋳造アルミホイールは標準装備だった。[22]
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944 S2 カブリオレ
最初のポルシェ 944 カブリオレのプロトタイプは、1985 年のフランクフルト モーター ショーで発表されました。この最初のプロトタイプは、アノテレ ラピーヌがデザインし、バウアーが製造しました。この新しいポルシェ 944 カブリオレは非常に好評でしたが、アメリカン サンルーフ コーポレーション (ASC) が新しいモデルの製造契約を獲得したのは 1987 年になってからでした。ASC がドイツのハイルブロンに新しいヴァインスベルク工場を完成させ、生産を開始するまでにさらに 2 年かかりました。新しいポルシェ 944 S2 カブリオレが ASC の組立ラインから出荷され始めたのは、1989 年 1 月のことでした。
S2カブリオレは非常に複雑な造りで、ドイツのネッカーズルムの組立ラインから944台のクーペボディが出荷され、その後ドイツのハイルブロンにあるASCに納品されました。ASCでは、車体前部とフロアパン部分に構造用鋼板の補強プレートが溶接され、カブリオレに必要なねじり強度と衝突安全性がボディに与えられます。これらの補強プレートを溶接した後、クーペトップを取り外す準備として、フロントガラスフレーム、Bピラー、リアサイドパネル、テールパネルでボディにカットが行われます。コンバーチブルトップと新しいリアデッキリッドを支える新しい部品も溶接されます。トップが取り外された後、新しいカブリオレのボディはネッカーズルムに送り返され、そこで標準生産の塗装工場と組立ラインに送られ、ドライブトレインが取り付けられます。その結果、塗装仕上げの構造とその他の腐食防止対策は、ポルシェとその新しいカブリオレの品質基準に適合しています。組み立てられたカブリオレは、コンバーチブルトップとトリムの取り付けのため、ハイルブロンの ASC に送り返されました。
北米市場向けの生産は1989年5月まで開始されず、944台のS2カブリオレのうち、米国市場向けに生産されたのは16台のみだった。1989年モデルの16台のVINコードはWP0Bで始まり、4番目の文字「B」はタルガのボディタイプを示している。ポルシェはこの矛盾を修正し、1990年モデルのVINコードをWP0Cに変更し、4番目の文字「C」はカブリオレを示している。[23] 1989年モデルのカブリオレは限られた台数が販売され、一部の車は当初は販売されなかった。これらの初年度のカブリオレの多くは、ロードテストやパフォーマンス記事のためにさまざまな自動車雑誌のスタッフに提供された。その他は1990年モデルの予約広告として使用され、米国市場向けのカブリオレの生産は1,824台にまで増加した。米国での生産台数は 1991 年に 562 台に減少し、これが最終年となりました。1989 年から 1991 年にモデルが廃止されるまでの間に、ポルシェ 944 S2 カブリオレはわずか 2,402 台しか米国に輸入されませんでした。1992 年にはポルシェ 968 カブリオレに置き換えられました。
944 ターボ カブリオレ
1991年2月、ポルシェはターボSの250PS（184kW）エンジンとASC製のカブリオレボディを組み合わせた944ターボカブリオレを発表した。ポルシェは当初600台を生産すると発表していたが、最終的には625台が生産され、そのうち100台はイギリス、日本、オーストラリア、南アフリカ市場向けの右ハンドル車だった。アメリカや南北アメリカには輸入されなかった。[24]
生産終了
1990年初頭、ポルシェのエンジニアたちは944の3代目となるS3の開発に着手した。開発が進むにつれ、多くの部品が変更され、ほぼ完全に新しい車両が作られていることに気付いた。その結果、ポルシェは944 S/S2の開発から、944を完全に置き換える968の開発へと移行した。944の生産最終年は1991年で、4,000台以上が製造・販売された。1992年に968がデビューし、 1995年まで928と並行して販売されたが、この年、両方の水冷フロントエンジンモデルは直接の後継車なしに生産中止となった。[25] [26]
1992年2月、シュトゥットガルトのポルシェUKと「スポーツ エクイップメント」944 S2モデルのプロトタイプ製造について口頭合意が交わされ、その後、最後に製造された944 S2クーペから英国市場向けに15台の車両を製造することが承認されました。ターボからのスプリングを使用した、独自の30mmローダウン完全調整可能Koniサスペンションが、アップグレードされた31mmフロントスタビライザーバーと調整可能リアバーと組み合わせて使用されました。エンジン出力は、4,250rpmを超えるトルクを向上させるために再マップされたほか、スポーツエキゾーストシステムにより225 PS (165 kW)に増加しました。外観的には、「SE」にポルシェカラーに合わせた「ポルシェ スポーツ」ステアリングホイール、バイプレーンリアスポイラー、SEサイドデカール、リアバッジが装備されました。 944 S2 SEのプロトタイプは、後の968クラブスポーツのインスピレーションとなり、部分的に発展したものと考えられています。[27]
生産
1982 年から 1991 年にかけて、944 ファミリーは合計 163,192 台が生産されました。これにより、ボクスター/ケイマンと 997 カレラが導入されるまで、ポルシェ史上最も成功したスポーツカーとなりました。
944 の後継車は968で、1992 年モデルとして導入され、944 と同じフロントエンジン、トランスアクスル プラットフォームの進化版に基づいていました。
944
1982年から1989年の間に合計113,070台の944が製造され、そのうち56,921台が米国に輸出された。ポルシェとキャラウェイとの合弁プロジェクトにより、1983年に米国市場向けに特別に製造されたターボ944が20台生産された。[28]
944ターボ（951/952）
合計25,245台の944ターボが製造され、そのうち13,982台が米国に輸出されました。
* - 12台のターボS (951) / 英国製SE (952) が含まれます。工場で製造されたプロトタイプのうち、10台はドイツ国外の市場に輸出されました。
** - 1635台のターボSが含まれます
† - 251台のターボカブリオレが含まれます。別の情報源である、 Excellence
1991年10月号のジェリー・スロニガーの記事によると、工場で525台が製造され、そのうち255台がドイツ国外の市場に輸出されました。
< >「CUP」はカップカー、つまり特別仕様のレースカーを意味します。
944S
1987年から1988年にかけて、合計12,936台の944 Sモデルが生産され、8,815台が米国に輸出された。1985年にブラウン社が製造したプロトタイプ944 Sカブリオレ「スタディ」は、185馬力を発揮する2.5L 16バルブエンジンを搭載し、後に生産される944 SおよびS2カブリオレモデルの先駆けとなった。[要出典]
* - 米国およびその他市場向けに製造された CS - Club Sport が含まれます。
944S2
1989年から1991年の間に合計約14,071台の944 S2が製造され、そのうち3,650台が米国に輸出されました。
944 S2 カブリオレ
944 S2 カブリオレの生産は 1989 年 5 月に開始されましたが、初年度の公式総生産数および世界市場向け生産数は十分に確立されていません。1989 年の 944 S2 カブリオレの生産台数として記載されているのは、米国市場向けに生産された 16 台のみです。米国では 1989 年製の 944 S2 カブリオレが数台登録されていますが、1989 年に米国市場向けに生産されたオリジナルの 16 台は、当初は一般販売を意図していなかったのではないかという憶測があります。英国とドイツでは、左ハンドルと右ハンドルの両方で、1989 年に製造された 944 S2 カブリオレが多数登録されています。1989 年の世界生産の多くはドイツと英国で行われたと推定されます。
1990 年と 1991 年の総生産台数は十分に記録されており、米国市場での 3 年間の総生産台数 2,402 台も記録されています。
モータースポーツ
SCCAプロダクションクラスとトランザム
ポルシェのファクトリーチームとプライベーターがルマンや様々なサポートレースでヨーロッパで数々の成功を収めた後、924/944 プラットフォームは北米の SCCA プロダクションクラスで比較的成功を収めて導入されました。1984 年、リック ハースト レーシングの 1983 944 #44 は、SCCA 耐久シリーズの初回 4 耐久レースすべてで、SS/GT (ターボはプロトタイプで走行) クラスで優勝しました。リック ハースト レーシングは 1980 年代後半まで 944 でキャンペーンを行い、最終的には「カップ構成」で 2 台のエスコート ターボ車を走らせました。1986 年、カールセン レーシングの 944 は SCCA エスコート 耐久シリーズ チャンピオンシップ (S/S GT) で優勝しました。[29] 1988年と1989年のSCCA GT2のタイトルは、1988年と1989年にデビッド・フィンチが運転した944Sが獲得しました。[29]北米のKlym Fabcarによって製造されたチューブフレームシャーシを備えた944の大幅に改造されたバージョンは、SCCAトランザム選手権で走っていました。当初、これらの車はアウディ製の2.0リッターエンジンで走っていましたが、ポルシェ2.5リッターに置き換えられ、その後ANDIALと呼ばれる会社によって最大750bhpの出力に調整およびアップグレードされました。[5]
944 ターボカップ
ポルシェ944ターボカップ
ポルシェは、1980年代半ばに最高級の944ターボのレースシリーズを開始しました。チャンピオンシップシリーズは5つあり、フランス、ドイツ、南アフリカ、カナダ、米国で開催されました。それぞれで競争する車の台数が異なっていました。シリーズ用に開発されたターボカップカーは、市販車に比べて大幅にアップグレードされていました。これには、より大きなKKK K26-8ターボチャージャー、マグネシウム製インテークマニホールドとオイルパン、強化されたトランスミッション、クラッチ、ディファレンシャル、アクスル、エアコンの取り外し、パワーシート、革張り、サンバイザー、パワーウィンドウ、パワーステアリング、リアワイパー、ヘッドライトウォッシャー、フェンダーライナー、収納ポケット、リアトランクリリース、アップグレードされたストラット、ショックアブソーバー、スプリング、サスペンションマウント、調整可能なABSシステム、レーシングパッド付きの大型ブレーキ、マグネシウムホイール、トランスミッションオイルクーラー、軽量バッテリーが含まれていました。これにより、約272 kg（600ポンド）の軽量化と車のパフォーマンスの向上が実現し、ターボカップカーの0〜97 km/h（60 mph）加速時間は5.3秒、最高速度は274 km/h（170 mph）近くになりました。192台のターボカップカーが製造され、そのうち99台はカナダ向けで、VINはWP0AAOから始まり、93台はその他の地域向けで、VINはWP0ZZZから始まりました。カップカーは、VINの下4桁が1501から1700までで識別されます。知られている限り、ドイツの医師向けに特別注文された通常の黒の革張りのインテリア、タルガルーフトップ、白のボディカラーを備えたワンミラーのテスタロッサスタイルのカップカー（VIN 1524）として工場から出荷されたのは1台だけでした。この車の足跡は、2019年にミュンスターでオリジナルのホイールが盗まれ、車が売却されて以来失われています。[30] [31]
944ワンメイクシリーズ
944は生産終了後も長きにわたりモータースポーツで使用され続けています。
1999年、オーストラリアのビクトリア州で、944チャレンジと呼ばれる、軽微な改造を施したポルシェ944による草の根レベルのワンメイクレースシリーズが設立され、2024年現在も25シーズン目を迎え、人気を保っています。 [32]同様のカテゴリーである944スペックが米国で開催されています。[33] ポルシェの基準では、944は豊富にあり、コレクターの間でそれほど人気がないため、レースシリーズの費用は比較的手頃です。
受賞歴
944 は1983 年から 1985 年までCar and Driverの ベスト 10 リストにランクインし、Turbo は1986 年のリストにランクインしました。
1984年、『カー・アンド・ドライバー』誌は944をアメリカで最もハンドリングに優れた量産車に選出しました。
参照
参考文献
注記
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文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ポルシェ 944に関連するメディアがあります。
- ポルシェ 944 ターボ 歴史的資料
- ポルシェ 944 ターボ リソース
- ポルシェ 944 の修理とアップグレード
- ポルシェ 944 修理ガイド
- ポルシェ 944 ターボ
- ポルシェ 944 ターボ カブリオレ レジストリ