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ワシントン・ブリッジは、ニューヨーク市のマンハッタン区とブロンクス区の間を流れるハーレム川に架かる、全長2,375フィート（724メートル）のアーチ橋です。1888年に開通したこの橋は、マンハッタンのワシントン・ハイツにある181丁目とアムステルダム・アベニューを、ブロンクスのモリス・ハイツにあるユニバーシティ・アベニューと結んでいます。6車線の車道と両側に歩道が設けられています。橋の両端にあるランプは、トランス・マンハッタン高速道路とクロス・ブロンクス高速道路に接続しており、高速道路自体への連絡路としても機能しています。
2つのヒンジを持つアーチ橋は、チャールズ・C・シュナイダーとヴィルヘルム・ヒルデンブランドによって設計され、ユニオン・ブリッジ・カンパニー、ウィリアム・J・マクアルパイン、セオドア・クーパー、デレモス＆コーデスによって設計が変更され、エドワード・H・ケンドールが顧問建築家を務めた。橋は鋼鉄製のアーチ構造で、長さ510フィート（160メートル）の主アーチが2つと石造りのアプローチがある。橋の運営と維持管理はニューヨーク市交通局が行っている。かつては国道1号線が通っていたが、 1963年以降はアレクサンダー・ハミルトン橋を通るようになった。ワシントン橋はニューヨーク市ランドマーク保存委員会によって市のランドマークに指定され、国家歴史登録財に登録されている。
ワシントン橋は1860年代から計画されていましたが、さまざまな論争のために20年間進捗が遅れました。最終的な計画は1885年の建築設計コンペで選ばれ、修正され、1886年7月に工事が始まりました。通行証を持つ歩行者は1888年12月までに橋を利用できるようになり、公式の開通式は行われませんでしたが、翌年にはワシントン橋は一般の通行に利用されていました。ワシントン橋の完成時には、ニューヨーク市の建築上の偉業として広く称賛されました。自動車は1906年以降に橋を利用できるようになりました。西のニュージャージー州とハドソン川を横断するジョージ・ワシントン橋が1931年に完成した後、ハーレム川を渡る橋はニュージャージー州とブロンクス間の交通の連絡路として機能しました。アレクサンダー・ハミルトン橋は1963年に完成し、ワシントン橋の交通を迂回させました。老朽化が進んだ後、ワシントン橋は1989年から1993年にかけて再建されました。
ワシントン橋はハーレム川に架かるアーチ橋で、両端に石造りの高架橋が挟まれた2つの大きな鋼鉄製のアーチで構成されています。[ 5 ]アプローチ部分を含めた全長は2,375フィート（724メートル）です。[ 6 ] [ 7 ]マンハッタンのワシントンハイツの西181丁目とブロンクスのモリスハイツのユニバーシティアベニューを結んでいます。[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]橋の周辺では、ハーレム川は西側のマンハッタンと東側のブロンクスの間の谷間を流れています。 [ 11 ] [ 12 ]マンハッタン側の地形はブロンクス側よりも急勾配です。[ 12 ]
橋はチャールズ C. シュナイダーとヴィルヘルム ヒルデンブラントによって設計され、エドワード H. ケンドールが顧問建築家を務めた。[ 10 ] [ 13 ] [ 14 ]設計の変更は、ユニオン ブリッジ カンパニー、主任技師のウィリアム J. マクアルパイン、顧問技師のセオドア クーパー、コーニス設計者のデレモス & コーデスによって行われた。[ 10 ] [ 15 ]アルフレッド ノーブルとジョン ボガートが常駐技師を務め、フランク A. リアーズが建設請負業者の技師を務めた。[ 15 ] [ 16 ]橋の建設は、鉄鋼請負業者のパセーイク ローリング ミル カンパニーと石積み請負業者のマイルズ ティアニーに下請けに出された。ケーソンはアンダーソン アンド バー、花崗岩はジョン ピアース、道路はバーバー アスファルト ペイビング カンパニー、鉄鋼生産はスパング スチール ワークスとユニオン ミルズに下請けに出された。 [ 17 ]花崗岩はメイン州産、淡灰色の片麻岩の切石はコネチカット州産であった。近隣の採石場や発掘現場からの片麻岩も使用され、ローゼンデールセメントも使用された。[ 5 ] [ 18 ]橋のアーチには8,000ショートトン（7,100ロングトン、7,300トン）以上の鋼材が使用された。[ 19 ]
この橋は、6車線の交通と両側に歩道を備えています。[ 20 ]道路は元々花崗岩でできていましたが、後にアスファルトで再舗装され、歩道は青石でできていました。[ 7 ] [ 21 ]建設当初、橋のデッキは幅80フィート（24メートル） 、車道は50フィート（15メートル）、歩道は15フィート（4.6メートル）でした。[ 11 ] [ 22 ] [ 23 ]現在の橋には、 6フィート（1.8メートル）の歩道[ 24 ]と、中央分離帯で隔てられた2つの30フィート（9.1メートル）幅の車道があります。[ 25 ]ワシントン橋は、ニューヨーク市バスが運行するBx3 、Bx11 、Bx13 、Bx35 、Bx36のバス路線が通っています。[ 26 ] 2016年、橋の運営と維持管理を行っているニューヨーク市交通局は、両方向の平均日交通量が57,647台だったと報告した。 [ 2 ]ワシントン橋のピーク時のADTは2000年に68,075台だった。[ 27 ]
橋の2つの主要な鋼鉄製アーチはそれぞれ長さ510フィート（160メートル）です。[ 6 ] [ 11 ] [ 24 ]西側のアーチはハーレム川とブロンクス側のブリッジパークを横断しています。東側のアーチはメトロノース鉄道のハドソン線とメジャー・ディーガン高速道路（州間高速道路87号線）を横断しています。[ 5 ] [ 6 ]アーチは平均高水位で134フィート（41メートル）の垂直クリアランスを確保しています。[ 11 ] [ 24 ]
各アーチは、上部と下部に太い弦材を備えた、リベット留めされた鋼梁でできた 6 つの大きな桁で構成されています。[ 5 ] [ 28 ] [ 29 ]リブの厚さは13 フィート (4.0 m)ですが、梁に使用されたプレートの厚さが異なるため、若干のばらつきがあります。[ 19 ] [ 28 ] [ 29 ]リブは互いに平行に走り、14 フィート (4.3 m)間隔で配置されています。[ 19 ] [ 29 ] [ 30 ]リブは、斜めと垂直のブレースの両方でリベット留めされています。[ 19 ] [ 28 ] [ 29 ]これにより、ワシントン橋は、アーチのリブがプレート桁で作られた米国初の橋となりました。[ 5 ] [ 22 ] [ 31 ]リブがリベット留めされていたため、建築評論家のカール・W・コンディットはこの橋を2ヒンジアーチ橋に分類した。[ 5 ] [ 32 ]
当時のアーチ橋としては珍しく、橋桁には斜めの補強材がなく、代わりに水平方向と垂直方向に走る梁で支えられている。[ 5 ] [ 33 ]約15フィート（4.6m ）間隔で配置された梁は、鋼板とアングル材でできている。支柱はリブの外側から伸びて、床梁を支えている。支柱はリブのフランジと水平梁および垂直梁にしっかりと固定され、横方向に連結および補強されている。[ 34 ]
デッキの両側には、歯飾りと持ち送りが付いたコーニスが配置されている。コーニスの下には盾と枝のモチーフがあり、各盾の上には貝殻とタツノオトシゴのモチーフが付いた装飾的な手すり柱がある。手すりの上部レールには卵と矢のモチーフがあり、各装飾柱の間にはイオニア式の柱と装飾的なトーチと渦巻きのメダリオンが交互に配置されている。[ 5 ] [ 23 ] [ 35 ]元のバリケードの上には金網フェンスが設置されている。 [ 24 ]
アーチは3つの主要な橋脚の間にある。両端に1つずつ、石造りのアプローチ高架橋に隣接してあり、もう1つはハーレム川の東岸のアーチの間にある。アーチが立ち上がるスキューバックでは、主要な橋脚は幅40フィート（12メートル） 、長さ98フィート（30メートル）である。各スキューバックより上の橋脚部分は垂直の「セル」で構成され、橋桁の底まで約100フィート（30メートル）の高さまで伸びている。 [ 11 ] [ 30 ]橋脚の内部は粗石積みでできているが、中央と東側の橋脚にはコンクリートも含まれている。[ 36 ]各スキューバックより下の橋脚部分はコンクリート製で、切石で覆われている。[ 5 ] [ 11 ]
各桟橋の上には頑丈な花崗岩の手すりがあり、両側の歩道から突き出たバルコニーを囲んでいる。[ 5 ] [ 30 ] [ 37 ]各桟橋の上のバルコニーには、かつて鋳造青銅製の街灯を備えた照明付きの座席エリアがあった。[ 5 ] [ 38 ]
両端の石造りのアプローチ高架橋には、花崗岩と片麻岩の切石で覆われた3つの半円形のコンクリートアーチがあります。橋のブロンクス側には、アンダークリフ・アベニューの上に7番目の楕円形のアーチがあります。[ 5 ] [ 39 ] 7つのアーチすべての中心は、構造的な安定性を確保するために同時に建設されました。[ 39 ]これらのアーチの上部にはヴォールト石が並んでおり、各アーチの中央にはキーストーンがあります。 [ 5 ] [ 36 ]半円形のアーチはそれぞれ幅60フィート（18メートル）[ 19 ] [ 36 ]で、厚さ13フィート（4.0メートル）の橋脚で支えられています。[ 11 ]高架橋の上部には、円形の開口部のある花崗岩の手すりがあり、ブラケット付きの短い花崗岩のコーニスの上に載っています。橋が開通した当時、これらの手すりの円形の開口部には、青銅製の百合の紋章が取り付けられていた。 [ 5 ]また、アプローチ高架橋には、当初は鋳造青銅製の街灯柱も設置されていた。[ 23 ] [ 38 ]
ワシントン橋の西端には、州間高速道路95号線と国道9号線が通るトランスマンハッタン高速道路へのランプとそこからのランプがあります。アプローチ高架橋は、ハーレム川の西岸に沿って走るハーレムリバードライブを横断しています。橋のメイン道路は西に続き、ハイブリッジ公園に隣接する181丁目とアムステルダム通り（旧10番街）の交差点に至ります。[ 8 ]石造りのアプローチの終点からアムステルダム通りとの交差点までの距離は200フィート（61メートル）です。[ 19 ] [ 29 ]交差点は橋のデッキより27フィート（8.2メートル）高いため、3.5パーセントの上り勾配が必要です。[ 11 ]北側の歩道への入口は、181丁目とアムステルダム通りの交差点のやや北東にあるマクナリープラザにあります。[ 40 ]南側の歩道への入口は、交差点の南東の角にあります。[ 8 ]
ブロンクス側のアプローチ高架橋には、3 つの半円アーチと、幅56 フィート (17 m)の楕円形アーチがあります。[ 19 ] [ 29 ]このアプローチ沿いには、かつて西行き車線と東行き車線を隔てる草の中央分離帯がありました。[ 5 ] [ 41 ]当初の設計では、橋のすぐ南にあるボスコベル プレイスに通じる、青石の階段のある花崗岩の階段がありました。[ 5 ] [ 23 ] [ 42 ]橋の東端では、西行き車線と東行き車線が互いに分岐し、クロス ブロンクス高速道路(I-95 と US 1) に合流します。一対の出入口ランプがユニバーシティ アベニューとのインターチェンジに通じており、東行き出口からは、南でユニバーシティ アベニューから分岐するエドワード L. グラント ハイウェイにもアクセスできます。[ a ]ユニバーシティ・アベニューへの出入口ランプには、北側と南側の歩道も通っています。[ 8 ]南側の歩道はブリッジ・プレイグラウンドに隣接しています。[ 41 ]元々は、橋桁からユニバーシティ・アベニューの橋の終点まで3.5パーセントの下り勾配がありました。 [ 11 ] [ b ]石積みのアプローチの終点からユニバーシティ・アベニューとの交差点までの距離は300フィート（91メートル）でした。[ 19 ] [ 29 ]
マンハッタン北部のウェストブロンクスとワシントンハイツを結ぶ歩行者と公共交通機関用の橋の計画は、1860年代に遡る。[ 44 ]近くのハイブリッジは1840年代に完成し、クロトン水道橋が架かっていた。[ 45 ] [ 46 ]ハイブリッジの少し北側を横断する案は、セントラルパーク委員会のメンバーであるアンドリュー・ハズウェル・グリーンによって最初に提案された。 [ 6 ] [ 46 ]委員会は1868年にマンハッタン北部の道路を設計するよう命じられていた。[ 47 ]グリーンは、マンハッタンとブロンクス（当時はウェストチェスター郡に属していた）の間のハーレム川に橋やトンネルを建設することを提案した。[ 6 ] [ 48 ] [ 49 ]彼は特に、ハイブリッジの北約1/4マイル(0.40 km )に、ハイブリッジよりわずかに高いデッキを持つ吊り橋を建設することを希望した。 [ 48 ] [ 49 ]その橋は 1869 年にニューヨーク州議会によって承認され、[ 50 ]翌年にはニューヨーク市公園局がハーレム川に橋を架ける計画と建設の権限を得た。 [ 51 ]その後数年間は進展がなかった。市は馬車が通行できるようにハイブリッジを拡幅することを検討したが、最終的には断念した。[ 6 ]
1876 年 2 月、ニューヨーク州最高裁判所は橋の用地を取得するために委員グループを任命した。[ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]委員たちは、マンハッタンの 10 番街 (現在のアムステルダム通り) とウェストチェスターのアクエダクト通り (現在のブロンクスのユニバーシティ通り) の間の幅 100 フィート (30 m) の土地を収用した。[ 54 ] 2年後、数人の著名人が、ハイ ブリッジの少し北に吊り橋を建設するよう求める嘆願書に署名した。この橋が建設されれば、マンハッタンとウェストチェスター間の交通量の増加を緩和するのに役立つだろう。[ 51 ] [ 55 ] 1881 年 2 月、公共公園局の主任技師ウィリアム J. マクアルパインは、4 つの代替橋設計案を提示した。半吊りアプローチの吊り橋、石積みアプローチの吊り橋、鉄製カンチレバー橋、石積みアーチ高架橋である。[ 52 ] [ 56 ]これらの計画のそれぞれにおいて、デッキは幅50 フィート (15 m)で、幅 35 フィート (11 m)の車道を挟んで 2 つの歩道が設けられることになっていました。石造アーチ設計はより壮大で耐久性があると推奨されましたが、その計画はそれ以上進展しませんでした。[ 57 ]公園局は 1883 年にカンチレバー橋とアーチ橋の他の計画を受け取りました。[ 52 ] [ 57 ] [ 58 ]
公園局が 15 年間ハーレム川橋の建設に何の進展もなかったため、アンドリュー・グリーンは別の機関に橋の建設を任せるよう要請した。[ 52 ] [ 57 ]ニューヨーク州議会は、 1885 年法律第 487 章に基づき、1885 年 6 月にようやく権限を新しいハーレム川橋委員会に移譲した。[ 52 ] [ 59 ] [ 60 ]この法案では 3 人の委員の任命が求められていたが、ウィリアム・ラッセル・グレース市長は橋の費用が高すぎると考え、これらの委員の選任を 1 か月遅らせた。[ 54 ] [ 60 ] 7 月にヴァーノン・H・ブラウン、ジェイコブ・ロリラード、デイビッド・ジェームズ・キングが委員に任命され、[ 61 ] 9 月にマクアルパインが主任技師に任命された。[ 52 ] [ 61 ]
委員たちは、当時新設されたブルックリン橋に匹敵する規模となることを期待して、新しい橋の建築設計コンペを開催することにした。[ 22 ] [ 62 ]コンペは1885年10月に告知された。[ 61 ] [ 62 ]応募作品には、少なくとも400フィート（120メートル）の長さの川を横断する橋、金属製の上部構造、石造りの橋脚、幅80フィート（24メートル）のデッキを含める必要があった。[ 62 ] 1885年12月、委員たちは17の設計案を受け取り、さらに検討するために4つを選んだ。[ 17 ] [ 61 ]ユニオン・ブリッジ・カンパニーは、それぞれ長さ208フィート（63メートル）の花崗岩で覆われた3つのアーチを持つ橋の計画を提出した。[ 61 ]委員会は提案を受け入れたいと考えていたが、委員会が橋の構造要素に「人工石」を使用することの1885年の法律の規定に基づく合法性に疑問を呈したため、会社は提案を取り下げた。委員会はそれでも満足できると考えていたが、どちらの側も正式な法的判断にかかる費用と時間を負担することを望まなかった。[ 61 ] [ 63 ] [ 64 ]委員たちはまた、全石造りの橋の案を却下し、代わりに金属と石のハイブリッドを選んだ。[ 65 ]
専門家委員会が任命され、コンペの勝者を選出した。1886年3月、第1位はチャールズ・コンラッド・シュナイダー、第2位はヴィルヘルム・ヒルデンブラントに授与された。[ 17 ] [ 61 ] [ 66 ]シュナイダーの計画は費用がかかりすぎると判断された。[ 10 ] [ 15 ] 300万ドル（2025年換算で1億700万ドル）と見積もられたこの提案は、ニューヨーク・トリビューン紙から批判を受けた。[ 22 ]マクアルパインはジュリアス・W・アダムスに石造りの橋の計画を作成するよう依頼したが、それはコンペの条件を満たさなかった。ユニオン・ブリッジ社は、シュナイダーとヒルデンブラントの提案を組み合わせた修正案を提示し、鋼鉄製のリブをソリッドウェブで作ったが、これも委員会によって却下された。[ 15 ] [ 67 ]その後、同社は鋼板桁を使用した計画を提出し、委員会はマクアルパインとクーパーがそれを修正した後にそれを承認した。[ 17 ] [ 68 ]
1886 年 4 月、委員たちは石積みと金属加工の入札を受けました。[ 68 ] [ 70 ]委員たちは 1 人の請負業者にすべての作業を監督してもらいたいと考えていたため、専門業者による入札はすべて却下されました。[ 68 ] 1886 年 7 月 14 日、委員たちは鉄鋼請負業者の Passaic Rolling Mill Company と石積み請負業者の Myles Tierney に総合建設契約を与えました。[ 68 ] [ 71 ] [ 72 ]同じ月に建設が始まり、McAlpine は主任技師を辞任し、William Rich Hutton が後任に任命されました。[ 17 ]作業開始後、計画は変更され、Jackson Architectural Iron Works が製作し、DeLemos & Cordes が設計したコーニスが含まれるようになりました。[ 10 ] [ 17 ]このプロジェクトには合計 500 人以上の作業員が関わりました。[ 73 ]建設中、この橋はマンハッタン橋として知られていました。[ 17 ] [ 19 ]計画段階ではニューハーレム橋またはボスコベル橋としても知られており、後者はマンハッタン側の地主の名前にちなんでいる。[ 19 ]
建設業者は、資材の搬入と保管のためにハーレム川の両岸の土地を借りた。川の西岸には急な崖があるため、西岸用の資材は少量ずつ搬入されるか、東岸に保管された。デリックとレールを備えた埠頭が建設され、埠頭からアプローチ高架橋の西端まで単線傾斜路が建設された。傾斜路の頂上にある巻き上げ機が資材を作業現場まで持ち上げ、そこでデリックがトラックから直接資材を所定の位置に移動させた。川の東岸にも別の埠頭が建設され、両埠頭からハイブリッジまで南に1,500フィート（460メートル）の深さ12フィート（3.7メートル）の水路が浚渫された。東埠頭からの資材は当初、荷馬車で所定の位置まで運ばれた。 1886年初頭、東埠頭と海岸線に沿って走るセジウィック通りの間に線路のある高架橋が設置された。 [ 37 ]
ハーレム川マンハッタン橋の最西端の大きな橋脚の下の岩盤層は地面に近く、1886 年 10 月までに石積み工事の準備が整った。[ 74 ]中央の橋脚の基礎は圧縮空気で沈める木製のケーソンの上に構築され、ケーソンの作業は 1886 年 9 月に始まった。[ 75 ]ケーソンは下層の岩盤まで沈められ、[ 73 ] [ 76 ]平均満潮位から 17 ～ 40 フィート (5.2 ～ 12.2 m) の範囲であった。[ 76 ]ケーソンの沈下は 1886 年 11 月に始まり、6 か月後に最終的な深さに達し、その後石積み工事が始まった。同様のケーソンがセジウィック通り近くの東桟橋に沈められ、その桟橋の石積み工事は1886年10月に始まった。[ 77 ] 1日の作業停止と、1887年初頭の寒さで上部構造の作業が遅れた以外は、作業はほとんど中断なく進んだ。[ 78 ] 1887年半ばまでに桟橋はほぼ完成し、必要な鋼材の半分以上が鋳造された。[ 79 ]
アーチは仮設構造物の上に構築された。[ 29 ] [ 73 ]石造アーチのフレームの建設は1887年9月に開始され、1888年初頭までにすべて囲まれた。[ 19 ] [ 36 ]鉄道線路を横切る東側の金属製アーチは1887年9月から12月にかけて製作され、[ 80 ] 1888年1月に設置された。[ 81 ]その2か月後に、川の上に西側のアーチが設置された。[ 82 ] [ 83 ]平均して、1887年9月から1888年5月にかけて、200人の男性がメインアーチの設置に携わった。[ 73 ] [ 83 ]メインアーチとアプローチの両方に大規模な足場が必要だった。[ 73 ]アプローチ高架橋の瓦礫積みの内壁は、1888 年 4 月から 7 月にかけて設置された。[ 42 ]その年の 7 月初めまでに、橋桁はほぼ完成した。[ 84 ]道路と歩道は、同年 8 月から 11 月にかけて敷設された。[ 19 ] [ 85 ]橋の建設費用は総額 285 万ドルで、2025 年換算で1億 212 万 5000 ドルに相当する。[ 7 ] [ 86 ]
ハーレム川マンハッタン橋の工事は1888年12月にほぼ完了し、特別な通行証を持つ歩行者は非公式に橋を利用することが許可された。[ 86 ] [ 87 ] [ 88 ]橋はハーレム川橋委員会に引き渡され、委員会は1889年2月に大統領ジョージ・ワシントンの誕生日と就任100周年を記念して、橋をワシントンにちなんで命名することを決議した。ワシントン橋の新しい名前は、近くのワシントンハイツとフォートワシントンも彼にちなんで名付けられているという事実も反映している。 [ 87 ] [ 89 ] 2月に予定されていた開通日は悪天候のため延期された。[ 7 ] [ 19 ]その年の3月、馬車が橋を渡った最初の車両となった。[ 90 ]当時は歩行者のみが渡ることが許可されていたが、馬車の運転手は歩行者専用通行証で橋の入り口の警備員をだまして渡らせた。[ 91 ]ハドソン川橋梁委員会は同月に完成した橋の所有権を取得したが、橋は法的紛争のため閉鎖されたままだった。[ 92 ] [ 93 ]
1889 年 5 月の第 1 週までに、イブニング ワールド紙は、歩行者と車両がワシントン橋を 1 週間使用していたと報じた。[ 94 ]結局、市と橋梁委員会の意見の相違により、橋は正式には開通しなかった。[ 7 ] [ 24 ] [ 95 ] 1889 年 12 月、市民は橋へのアクセスを妨げていたバリケードを取り壊すことを決定した。[ 95 ] 1890 年 8 月に最初の人がワシントン橋から飛び降りて死亡したとき、ニューヨーク タイムズ紙は、橋が 18 か月使用されていたと報じた。[ 96 ]しかし、1891 年になっても、維持管理をめぐる論争のため、橋はまだ「未開通」と記録されていた。[ 97 ]
インターボロー鉄道会社は1902年に、ワシントン橋と181丁目を通る路線を含むブロンクスの路面電車網を運営する計画を発表した。 [ 98 ]多少の論争の後、同社は1904年に181丁目の路面電車路線のフランチャイズを取得した。 [ 99 ]ワシントン橋は2年後の1906年5月31日に自動車と路面電車の交通に開放され、[ 100 ]インターボロー鉄道会社用に2本の線路が敷設された。[ 101 ]これらの線路は最終的にブロンクスの4つの路面電車路線、すなわちオグデン通り、167丁目、181丁目、ユニバーシティ通りの路線（現在はそれぞれBx13、Bx35、Bx36、Bx3バス）で使用された。[ 102 ] 1910年代までに、マンハッタンの西181丁目は、橋を渡る路面電車の路線と、ニューヨーク市地下鉄の181丁目駅の開業により、急速な成長を遂げていた。[ 103 ]
ワシントン橋の交通量は年々増加し、1928 年までに市の施設・構造局は歩道の幅を狭めて車線を増やす計画を検討していた。[ 104 ]翌年、同局はマンハッタン西側からニュージャージー州までハドソン川に架かる吊り橋の建設と併せて、橋を拡幅するために 30 万ドル ( 2025 年換算で563万ドルに相当) を要求した。[ 105 ] 1929 年 11 月、ポワリエとマクレーンに工事契約が与えられ、道路を14 フィート (4.3 m)拡幅し、路面電車の線路を移設することになった。工事には約 1 年かかると予想された。[ 106 ]その後、ハドソン川を渡る橋はジョージ・ワシントン橋と名付けられ、橋が混同される可能性があるという懸念が生じた。[ 107 ] [ 108 ]ジョージ・ワシントン橋を管理していたニューヨーク・ニュージャージー港湾局の会長は、ハーレム川にかかるワシントン橋はしばしば181番街橋と呼ばれていたと述べて、この決定を擁護した。 [ 109 ] 1931年後半にジョージ・ワシントン橋が開通した後、[ 110 ] 1940年にアムステルダム通りからジョージ・ワシントン橋まで178番街トンネルが開通するまで、ニュージャージーとブロンクス間の交通は2つの橋の間の地元の道路を使用していた。[ 111 ]ハーレム川にかかるワシントン橋は、1934年12月中旬にニューヨークの国道1号線の一部として標識が設置された。 [ 112 ]
1947 年 10 月、ワシントン橋から路面電車の運行がほぼすべて廃止され、バスに置き換えられた。残ったのは 167 番街の路面電車のみであった。[ 102 ]その路線も翌年の 7 月にバスに置き換えられた。[ 113 ] 1949 年 6 月、ワシントン橋の拡幅工事が始まった。路面電車の線路が撤去され、交通の 2 方向の間に中央分離帯が建設され、幅 30 フィート (9.1 m) の花崗岩の道路が 3 車線ずつ 2 つ作られた。道路を拡幅するために、花崗岩の歩道は狭められた。混雑している 178 番街トンネルに並行する 179 番街トンネルと、ハーレム川ワシントン橋から 178 番街トンネルと 179 番街トンネルへの直通ランプを含むハイブリッジ インターチェンジの工事も始まった。[ 25 ] [ 114 ]拡幅工事は1950年までに完了し、[ 115 ] [ 116 ]トンネルとインターチェンジは1952年5月5日に開通した。[ 117 ] [ 118 ]
ハーレム川ワシントン橋は、引き続き市内を横断する交通のボトルネックとなっていた。[ 119 ] 1955年、都市計画家のロバート・モーゼスは、幹線道路施設の共同調査を実施し、ワシントン橋に並行する橋を含め、ニューヨーク市全体の交通を緩和するための追加の高速道路を推奨した。[ 41 ]そのため、アレクサンダー・ハミルトン橋とトランスマンハッタン高速道路は、それぞれワシントン橋と178丁目-179丁目トンネルのバイパスとして計画された。これらのプロジェクトは、州間高速道路システムを介してブロンクスとニュージャージーを直接結び、ジョージ・ワシントン橋に下層階を追加することで建設中の交通量の増加に対応するものであった。[ 119 ]高速道路と橋の下層デッキは1962年に開通した。[ 120 ] 1963年4月のアレクサンダー・ハミルトン橋の完成により[ 121 ]、ワシントン橋の交通量は減少した。[ 122 ] US 1 はアレクサンダー・ハミルトン橋に迂回された。[ 20 ]
ジョン・リンゼイ市長は1971年に、ユニバーシティ・ハイツ橋とイースト川とハーレム川にかかる他のすべての無料橋に通行料を課すことを提案した。 [ 123 ] [ 124 ]この提案は、1977年に米国議会がこれらの橋の通行料を禁止する動きを見せたため、失敗に終わった。[ 125 ]ワシントン橋は1982年9月14日にニューヨーク市のランドマークに指定され、 [ 46 ] [ 126 ] 1983年9月22日に国家歴史登録財に登録された。[ 3 ]その10年間を通して、橋は老朽化が進んだ。1988年までに、ニューヨーク市交通局（NYCDOT）はワシントン橋の修復に2500万ドルかかると見積もった。当時、橋桁には複数の穴が開いており、6車線のうち4車線が閉鎖されていた。[ 127 ]橋の開通100周年は1989年4月29日に祝われた。[ 128 ]ワシントン橋は同年10月から3300万ドルの再建工事が行われ、橋桁、鉄骨、歩道、手すりの交換が行われた。工事中も一部の車線は通行可能だった。[ 129 ]工事は1993年に完了した。[ 13 ] [ 14 ]
2022 年初頭に橋のさらなる改修が行われた。[ 130 ]同年 11 月、NYCDOT はブロンクス方面に向かう道路の一番外側の車線をバス専用レーンに、マンハッタン方面に向かう道路の一番外側の車線を双方向の保護された自転車レーンに転換することを提案した。[ 131 ] [ 132 ] 2024 年 5 月、自転車に乗っていた人が橋を渡っている最中に死亡したが、自転車レーンは開通していなかった。[ 133 ]新しいレーンは 2024 年 9 月に完成し、橋の両側の既存の自転車レーンとバスレーンに接続した。[ 134 ]自転車レーンは、既存の道路から物理的にバリアで分離されていた。[ 134 ] [ 91 ]
ワシントン橋の完成時には、ニューヨーク市の建築的偉業として広く称賛された。コスモポリタン、サイエンティフィック・アメリカン、ニューヨーク・サンはそれぞれ、この橋を「装飾品」[ 135 ]、「装飾品」[ 29 ] [ 136 ]、そして「都市にふさわしい偉大な作品」[ 19 ]と評した。建築評論家のモンゴメリー・シュイラーは1900年にこの橋を「賞賛に値する模範的な作品」と評したが、石造りのアプローチについては「強調が足りないため、建築的に不十分」と少し懸念を示した[ 10 ] [ 137 ] 。シュイラーはその後、アーチは従来のデザインに見えるように変更されたものの、「ワシントン橋や旧ハイ・ブリッジの魅力に疑問の余地はない」と書いた。[ 138 ]エンジニアのチャールズ・エヴァン・ファウラーは1929年に、ワシントン橋は「多くの点で世界で最も優れた橋梁建築の一つ」だと考えていると書いた。[ 136 ] [ 139 ]さらに、アーネスト・ローソンは1913年の絵画「春の夜」でこの橋を主要な題材として描いた。[ 69 ]
ハドソン川にジョージ・ワシントン橋が開通した後、2つの橋の間で多少の混乱が生じ、ハドソン川の橋が広く知られるようになるにつれて、その混乱は次第に強まっていった。デイビッド・W・ダンラップは1985年にニューヨーク・タイムズ紙にこう書いている。「同じ名前の有名な橋がもう1つあるという事実だけでも、生粋のニューヨーカーでさえ驚いている。彼らの中には、ハドソン川を渡る橋がなぜしつこく『ジョージ』という余分な名前を背負わされているのか、長年疑問に思ってきた人もいる。」[ 24 ]
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