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ブロンクスエクスプレスウェイを横断 | |
|---|---|
 ニューヨーク市ブロンクスの地図。クロスブロンクスエクスプレスウェイが赤くハイライトされている。 | |
| ルート情報 | |
| 長さ | 6.83 マイル (10.99 km) |
| 存在した | 1955年[1] –現在 |
| 構成 高速道路 |  モリスハイツからスロッグスネックまでのI-95、スロッグスネックのI-295 |
| 主要な交差点 | |
| ウエストエンド |   モリスハイツのI-87 / I-95 / US 1 |
トレモントのUS 1 号線、サウンドビューのブロンクス リバー パークウェイ、スロッグス ネックのI-95 / I-278 / I-678   | |
| 東端 | トロッグス ネックのI-295 |
| 位置 | |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| 州 | ニューヨーク |
| 高速道路システム | |
クロス・ブロンクス・エクスプレスウェイは、ニューヨーク市ブロンクス区にある主要高速道路である。主に州間高速道路95号線(I-95) の一部として指定されているが、I-295号線とアメリカ国道1号線(US 1) の一部も含まれる。クロス・ブロンクス・エクスプレスウェイは、ハーレム川にかかるアレクサンダー・ハミルトン橋の東側の進入路から始まる。I-95号線は、スロッグス・ネックのブルックナー・インターチェンジからブルックナー・エクスプレスウェイ、ニューイングランド・スルーウェイに沿ってコネチカットまで続くが、クロス・ブロンクス・エクスプレスウェイは東に進み、I-295号線を運んでスロッグス・ネック橋付近でスロッグス・ネック・エクスプレスウェイと合流する。この道路は主に北西から南東に向かっているが、ブルックナー・インターチェンジの西側ではすべての路線番号の名目上の方向は、北行きの路線番号が南東行き、南行きの路線番号が北西行きとなっている。
クロス・ブロンクス・エクスプレスウェイはロバート・モーゼスが考案し、1948年から1972年にかけて建設された。これは米国で初めて混雑した都市環境内に建設された高速道路であり、その時点で建設された最も高価な道路1マイルはクロス・ブロンクスの一部であり、4,000万ドル（2023年の4億5,495万6,522ドルに相当）の費用がかかった。建設中のある時点で、モーゼスの作業員は、高速道路が苦労して押し進められる間、グランド・コンコース（主要な地上道路）、地下鉄路線[a]、およびいくつかの高架鉄道路線[b]をサポートする必要があった。この高速道路は深刻な交通問題を抱えており、その建設はサウスブロンクスの多くの低所得地域に悪影響を及ぼしていると非難されている。ブロンクスの住民のほとんどは、クロス・ブロンクス・エクスプレスウェイをノースブロンクスとサウスブロンクスの明確な境界線であると考えている。[2]
ルートの説明
クロス・ブロンクス・エクスプレスウェイは、アレクサンダー・ハミルトン橋の東端から始まり、正式にはI-95とUS 1 の両方に指定されています。橋を降りてすぐに、ヤンキースタジアムや北部に向かうメジャー・ディーガン・エクスプレスウェイ( I-87 )とのインターチェンジがあります。高速道路はすぐにウェブスター・アベニューと部分的なインターチェンジで交差し、東行きの車両は出て西行きの車両が入ります。北行きの US 1 は、この出口でクロス・ブロンクス・エクスプレスウェイを離れます。約 1.5 マイル (2.4 km) 先に、高速道路にはNY 895 (シェリダン・ブールバード) とブロンクス・リバー・パークウェイへの 2 つのインターチェンジが近接してあります。シェリダン・ブールバードの出口は不完全なインターチェンジで、北行きと南行きの I-95 のみにアクセスできます。[3]
クロス・ブロンクス・エクスプレスウェイは、2マイル（3.2 km）先でブルックナー・インターチェンジに到着する。サービス道路は、ブロンクス・リバー・パークウェイとブルックナー・インターチェンジの間でイースト177丁目と呼ばれている。[4]東行き（I-95北行き）では、このインターチェンジから南行きのI-678、北行きのI-95（ブルックナー・エクスプレスウェイ）、南行きのI-295にアクセスできる。I-95はここでクロス・ブロンクス・エクスプレスウェイを離れ、ブルックナー・エクスプレスウェイに沿って北へ進む。クロス・ブロンクス・エクスプレスウェイは、インターチェンジの東側でI-295として続き、ここが始まる。[3]クロス・ブロンクスはスロッグス・ネック・エクスプレスウェイと接続し、I-695からの交通が合流してから、高速道路はスロッグス・ネック橋の北側の入口で終わる。
歴史
計画
1929年のニューヨーク市の高速道路交通状況と提案された交通緩和策に関する報告書は、市内初の交通調査であり、地元の利害関係者によって提案されたいくつかのプロジェクトを分類した。161番街と163番街に沿った「クロスブロンクスルート」は、「ナッソーブールバード」（後にロングアイランドエクスプレスウェイとなる）とともに、区の技術者によって重要なプロジェクトの例として選ばれた2つの提案施設の1つであった。[5]このルートは現在のクロスブロンクスエクスプレスウェイの南であったが、報告書では、現在の高速道路の近くにワシントン橋とクイーンズへのクラソンポイントフェリーを結ぶ「新しいクロスブロンクス動脈」を提案した。高速道路の基準では建設されないが、幅は60フィート（18メートル）で、「必要かつ望ましいと考えられる場所」には立体交差を設ける予定であった。当時建設中だったジョージワシントン橋は、ニュージャージー州とロングアイランドを橋とフェリーで結ぶのに役立つ高速道路を建設する理由の1つとして挙げられた。 [6]
1936年、地域計画協会（RPA）は、ブロンクスとニューイングランドおよび北部を結ぶ高速道路を提案した。[7] 1940年後半、ニューヨーク市計画委員会は高速道路網の計画を採択した。北に位置するブロンクス・ペラム・パークウェイを除き、この地点までブロンクスを横断する高速道路は建設されていなかった。[8]報告書では、東端でブロンクス・ホワイトストーン橋（クラソンポイントフェリーに代わる）に接続する「ブロンクス・クロスタウン・ハイウェイ」は、ジョージ・ワシントン橋からロングアイランドやニューイングランドへの交通を運ぶ「望ましい高速道路パターンの重要な部分」であると述べられていた。費用は1,700万ドルと見積もられ、「地形条件、高い地価、密集した地域」のため、ほとんどの改良よりも高額だった。[9]
工事
1940年代、都市計画家のロバート・モーゼスは、ニューヨーク市域を横断する高速道路網の建設を提案した。[10]この計画は8億ドル（2023年には136億ドルに相当[11]）かかるとされ、1945年2月、市はそのうち6000万ドル（2023年には8億500万ドルに相当[ 11] ）を支払うことに同意した。 [12]その年の11月、市、州、連邦政府は、ニューヨーク市内のいくつかの新しい高速道路に資金を提供することに合意した。その中には、3867万ドルの費用がかかるクロス・ブロンクス・エクスプレスウェイが含まれていた。[13]この高速道路は西端で181丁目橋まで続き、一連のランプを経由して178丁目-179丁目トンネルとジョージ・ワシントン橋に接続する[14]東端では、高速道路はブルックナーインターチェンジでハッチンソンリバーパークウェイとニューイングランドスルーウェイに接続する。[15]
ニューヨーク市予算委員会は1946年2月に契約を承認し、テナント移転局が高速道路の敷地に居住する540世帯を移転させることを認めた。[16]ニューヨーク市議会は翌月、予算委員会に移転を延期するよう求める決議を採択した。 [17]移転は同年6月に開始予定だった。[18]市当局は、1946年に移転するのは55世帯のみで、既存の住民は全員、建設開始前に移転させると述べた。[19] [20] 1947年後半までに、市と州政府は高速道路の沿線住民の移転を進めていた。[21]市と州はその年の12月に建設契約の入札を開始した。[21] [22]市と州は高速道路の敷地にある164の建造物を取り壊す計画だったが、ニューヨーク市の住宅不足のため、直ちに全ての建造物を取り壊すことには消極的だった。[23]市政府は土地収用手続きを通じてこの土地を取得することができた。[24]
高速道路の建設は1948年に始まりました。[25] [26] 112フィートの開削が行われ、幅12フィート（3.7メートル）の車線が6本と幅10フィート（3.0メートル）の玉石の路肩が4つ設けられました。このプロジェクトは、当時最も困難な高速道路プロジェクトの1つであることが判明しました。建設には尾根を爆破し、谷を横断し、小川の方向を変える必要がありました。そうすることで、グランドコンコースエリアの尾根の上にあるアパートの建物への影響を最小限に抑えることが優先されました。[27]さらに、高速道路は113本の道路、7つの高速道路とパークウェイ（そのうちのいくつかは建設中でした）、および多数の地下鉄と鉄道の路線を横断しなければなりませんでした。 [27] [28]この高速道路はまた、何百ものユーティリティ、水道、下水道のラインを通っていましたが、[27] [29]この高速道路は完成時には54の橋と3つのトンネルを含む予定だった。[29] 1949年初頭までに、プロジェクトの予算は資材不足もあって5,300万ドルに増加した。 [30 ]
東部セクション
1949年初頭までに、オルムステッド・アベニューとウェストチェスター・クリーク間の高速道路の最初の区間は、1951年まで完成する予定がなかった。[31]ガル建設会社は1949年5月にこの区間の建設を請け負い、[32]同じ月にルシアーノ・アンド・サンズが高速道路沿いの6つの橋の基礎を建設するために雇われた。[33]さらに、フレデリック・H・ツルミューレンは、528万7000ドルの費用でウェストチェスター・クリークに架かる橋の建設を監督していた。[34] 10車線の橋は地上のスパンを補うものだった。[35]エンジニアリング会社のアンドリュース・アンド・クラークとハーデスティ・アンド・ハノーバーは、1949年後半にプロジェクトの監督をするために雇われた。[36]ブルックナー・ブールバード近くの短い区間は1950年に開通し、高速道路で最初に完成した部分となった。[37]
州政府は1951年にJ.カウフマン解体会社を雇い、ブロンクスリバーパークウェイの東側の道路用地にある建造物を破壊した。[ 38] 1953年初頭までに、ブロンクスリバーパークウェイの東側の高速道路の一部も建設されていた。 [15]この区間の建設には、ニューヨーク市地下鉄ペラム線のパークチェスター駅の下を掘削する必要があった。[37]さらに、ブロンクスリバーパークウェイインターチェンジ付近でブロンクス川を数百フィート移設する必要があった。 [29] [28]ブロンクスリバーパークウェイからブルックナーインターチェンジまでの区間は、クイーンズミッドタウンとメジャーディーガン高速道路の一部と同時に、1955年11月5日に開通した。[39] [1]この区間は6車線幅であった。[40]当初の西端はローズデール・アベニューで、北行きのブロンクス・リバー・パークウェイに接続するランプがあった。[41]ブロンクス・リバー・パークウェイからボストン・ロード近くのロングフェロー・アベニューの臨時インターチェンジまでの1マイル（1.5km）の西側延長は1956年4月23日に開通した。[42]
1961年1月11日にスロッグスネック橋がクイーンズまで開通すると、 [43] [44]クロスブロンクスは橋の2つの北側進入路のうちの1つとして東に延長され、もう1つはスロッグスネック高速道路（後のI-695）だった。どちらの延長も州間高速道路システムの一部だった。[45]クロスブロンクス高速道路延長線とクリアビュー高速道路はもともとI-78の一部として指定され、[46] [47] [48]クイーンズ、ブルックリン、マンハッタンを通ってホランドトンネルまで続くことになっていた。[49] [50] [51]最終的に、I-78の大部分は1971年にキャンセルされた。[52] [53] [47]この変更を見越して、クロスブロンクス高速道路延長線とクリアビュー高速道路は1970年1月1日にI-295に改番された。[54]
中央部
クロスブロンクス高速道路のアンソニー通りとロングフェロー通りの間の区間は、非常に物議を醸した。[55] 1953年初頭、ブロンクス区長のジェームズ・J・ライオンズは、高速道路の敷地にある1,000軒の家屋を保護するために、クロスブロンクス高速道路をクロトーナ公園の近くに移設することを提案した。ライオンズの計画では、高速道路はわずかに南に曲がり、クロトーナ公園の北端に沿って走るため、経路に「曲がり角」が生じる。[56] [57]ライオンズの提案を「不合理」と呼んだモーゼスは、ライオンズの代替案が承認された場合、市の建設コーディネーターとしての職を辞すると脅した。[58] [59]モーゼスは、プロジェクト全体に対する連邦資金の支給を取り消すとも脅した。[60] 1953年4月の激しい公聴会の後、予算委員会は高速道路をクロトーナ公園に沿って移設するかどうかで合意できなかった。[61]州当局はモーゼスの当初の計画を支持し、クロトーナ公園の代替案は「標準以下の半径のカーブと逆カーブ」を生み出すだろうと述べた。[55]最終的に、予算委員会はその年の5月にモーゼスの当初の計画を承認した。[62] [63]
1954年までに、プロジェクトの費用は8,600万ドルに増加したが、高速道路の西側部分の土地は購入されておらず、ニューヨークタイムズ紙は既存の部分を「どこにも通じない道路」と評した。[37]クロスブロンクス高速道路はニューヨーク市で最初に計画された高速道路の1つであったが、高速道路は完成する最後のプロジェクトになると見積もられていた。[64] 1954年11月、予算委員会はブロンクスの住民からの反対が続いたにもかかわらず、アンソニーアベニューとロングフェローアベニューの間の部分の土地を購入することを満場一致で可決した。当時、当局は高速道路の中央部分の費用を2,100万ドルと見積もっていた。[65] [66]この費用のうち、800万ドルは土地の取得と1,462世帯の移転に費やされる。 [ 66] 1956年までに、タイムズ紙は、中央部分はテナントの移転費用のため数年は完成しない見込みであると報じた。[67]
出口3と2Bの間の区間の建設は1958年初頭に始まり、その時点でプロジェクトの総コストは1億100万ドルにまで増加していた。プロジェクトで最も費用がかかったのは、ブロンクス区トレモントの出口2Bと2Aの間の0.6マイル (0.97 km) の区間で、1178万8000ドルの費用が予定されていた。これには、グランド・コンコースと地下コンコース線の下の300フィート (91 m) のトンネルと、5つのアベニューの下を通る開通区間が含まれていた。[68] 1960年4月27日には、別の1.2マイル (2 km) の区間が開通し、道路は西のウェブスター・アベニューまで伸びた。[69] [70]その年の後半には、トレモント区間の完成のため、高速道路の最西端0.4マイル (0.64 km) が閉鎖された。[71]ウェブスターアベニューから西のジェロームアベニューまでの0.6マイル（1km）のトレモント区間は1961年2月10日に開通しました。 [72] [73]その時までには、高速道路の残りの区間の建設契約は全て締結されていました。[73]
西部
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181 丁目橋と、橋からマンハッタンの既存の 178 丁目トンネルおよび新しい 179 丁目トンネルへのランプは、もともとクロス ブロンクス エクスプレスウェイの一部でした。[14] 1949 年、作業員は 181 丁目橋の拡幅、ランプの建設、179 丁目トンネルの掘削を開始しました。[74] [75]拡幅は 1950 年までに完了し、[76] [77]トンネルとインターチェンジは 1952 年 5 月 5 日に開通しました。[78] [79]当初、その地域の急峻な地形と限られたスペースのため、高速道路の西端にあるメジャー ディーガン エクスプレスウェイとのインターチェンジを建設する計画はありませんでした。[80 ] 1952 年 12 月、市と州は、その場所にインターチェンジを建設するための資金を提供する合意に達しました。[80] [81]
高速道路の西端の計画は、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局が1957年にジョージ・ワシントン橋に下層階を建設すると発表した後に大幅に変更された[82] 。 [83]ジョージ・ワシントン橋からの追加交通量に対応するために、ジョージ・ワシントン橋とクロス・ブロンクス・エクスプレスウェイを接続するトランス・マンハッタン・エクスプレスウェイとアレクサンダー・ハミルトン橋が建設されることになっていた。[84] [85]改訂された計画は1958年に発表された。当時、アレクサンダー・ハミルトン橋は1962年に完成する予定だったが、メジャー・ディーガンとのインターチェンジはその2年後まで開通しなかった。[82] 1963年4月にアレクサンダー・ハミルトン橋が開通し、1億2800万ドルをかけたクロス・ブロンクスが完成したが、2つの主要なインターチェンジはまだ完成していなかった。メジャー・ディーガン・エクスプレスウェイ（I-87）とのハイブリッジ・インターチェンジ、およびブルックナー・エクスプレスウェイ（I-95 / I-278）、ハッチンソン・リバー・パークウェイ、ハッチンソン・リバー・エクスプレスウェイ（I-678）とのブルックナー・インターチェンジである。[86]
その後の修正
1260万ドルをかけてハイブリッジインターチェンジが1964年11月に開通した。[87] [88] 6800万ドルをかけてブルックナーインターチェンジが改築され、ブルックナー高速道路の交通が古い環状交差点を迂回できるようになり、1972年1月2日に開通した。[89] [90] （ブロンクス側からスログスネック橋へ通る交通は環状交差点を避けることができたが、ブルックナーをどちらの方向から通るドライバーも、ニューイングランド行きのドライバーも含めて、地上に出る必要があった。）[91]
2023年後半、米国政府はクロスブロンクス高速道路の一部にバスレーン、歩道、自転車レーンを設置するために1億5000万ドルを割り当てた。これは高速道路沿いの5つの橋を交換する2億5800万ドルのプロジェクトの一部であった。[92] [93]翌年6月、ニューヨーク州と市政府は高速道路建設中に分断された地域をどのように再接続するかを決定するために地元住民との会議を開催し始めた。[94]州政府は2024年後半までに5つの新しい橋の設計を確定することを計画しており、当時、プロジェクトには4年かかる予定だった。いくつかの環境保護団体は、州政府が地元住民から十分なフィードバックを求めていないとして、橋の交換に反対した。[95]
効果
都市の衰退
クロス・ブロンクス・エクスプレスウェイは、トレモントなどサウスブロンクス地区の荒廃を悪化させたと非難されている。ロバート・カロの『The Power Broker』では、著者は、わずか1ブロック南にもっと実行可能な選択肢があったにもかかわらず、モーゼスは意図的にこの地区を通る高速道路を設計したと主張している。[96]高速道路の建設により多くの住民が立ち退きを余儀なくされたが、彼らは一般的に適切な住宅に移転することはなかった。[97]ニューヨーク・タイムズは2022年に、クロス・ブロンクス・エクスプレスウェイ付近の地域はニューヨーク市で最も貧しい地域の一つであり、これらの地域には22万人の住民がおり、そのほとんどは少数民族であると報じた。[98]
この高速道路が通る地域の多くは、高速道路の建設によって不動産価値が下がったこともあり、建設以来貧困が続いている。[98]これは、後に中止されたニューヨーク市の他の多くの高速道路計画に対する国民の反対、特にロウアー・マンハッタン高速道路に対する反対の一因となっている。 [99]また、アメリカ人駐在員のジェーン・ジェイコブスがトロントのスカボロー高速道路に反対するきっかけにもなった可能性がある。建築家のロナルド・シフマンは、クロス・ブロンクス高速道路は「ブロンクスの中心部を突き破り、最終的にブロンクスの北部と南部として知られるようになった地域の間に壁を作り出した」と主張している。[100]
健康問題
クロス・ブロンクス・エクスプレスウェイはブロンクスの道路汚染の大部分を占めている。[101] [102]ブロンクスの住民は他の行政区の住民よりも喘息にかかりやすく、その多くは子供である。ほこり、汚染物質、その他のアレルゲンなどが喘息発症の要因となるため、ブロンクスの低所得地域に住む有色人種の子供は喘息の悪化に苦しむリスクがある。ブロンクスの喘息発症率は全国平均の3倍である。[101]クロス・ブロンクス・エクスプレスウェイとメジャー・ディーガン・エクスプレスウェイが交差するウェストブロンクスのモリスハイツ地区では、大気汚染率も行政区の他の地域よりも一般的に高い。[102]クロス・ブロンクス・エクスプレスウェイからの排出量を減らすため、地域活動家は2020年代初頭に高速道路の蓋を建設することを提案した。[103] [104]
混雑
この高速道路は、ジョージ・ワシントン橋を経由してニュージャージー州、スロッグス・ネック橋とホワイトストーン橋を経由してロングアイランド、州間高速道路87号線北行きとブロンクス川パークウェイを経由してニューヨーク州北部、州間高速道路87号線南行きのロバート・F・ケネディ橋またはトランス・マンハッタン・エクスプレスウェイ（クロス・ブロンクス・エクスプレスウェイの西への延長）とヘンリー・ハドソン・パークウェイを経由してマンハッタン、ニューイングランド・スルーウェイ（州間高速道路95号線）とハッチンソン川パークウェイを経由してニューイングランドとつながっているため、ニューヨーク市を通る船舶や輸送の主要ルートの1つとなっている。そのため、この高速道路は極端な交通渋滞でも知られており、2000年にはクロス・ブロンクスの6車線を毎日約18万台の車両が利用した。[105]トラック運転手がI-95のこの区間を迂回するために、クロスウェストチェスター・エクスプレスウェイからニューヨーク州スルーウェイ、メジャー・ディーガン・エクスプレスウェイを利用することは珍しくありません。トラック専用レーンの設置、急行バスサービスの追加、公園を造るために開いた溝にデッキを建設する提案がなされてきましたが、効果はありませんでした。[106]
2008年と2007年の両方で、Inrixはクロス・ブロンクス・エクスプレスウェイの西行き出口4B（ブロンクス・リバー・パークウェイ）を米国で最悪の交差点として挙げた。2008年には、この高速道路の出口にはリストのトップ4のうち3つが含まれ、2007年にはトップ5のうち4つが含まれていた。 [28] [107]クロス・ブロンクス・エクスプレスウェイの大部分が現代の州間高速道路の基準を満たしていないという事実と、ウェスト・ブロンクスとイースト・ブロンクスの間に幹線道路が比較的少ないという事実によって、渋滞が悪化することが多い。 [109]高速道路の大部分には路肩がないため、ちょっとした故障でも渋滞の原因になることがある。[108] [109]ニューヨーク州運輸局による2002年の調査では、高速道路の入口と出口のランプが短く、視界が悪く、照明が薄暗いことも判明した。[105] [109]その他の問題は、高速道路のサービス道路が不連続であり、交通が高速道路や一般道路に流れ込むことによって発生した。[109]
2022年、メトロポリタン交通局は環境影響評価書を発表し、ニューヨーク市で計画されている混雑料金ゾーンの考えられる影響を詳述した。調査によると、ゾーンが実施された場合、混雑料金ゾーンを回避するために、1日あたり最大700台の追加トラックがクロスブロンクスエクスプレスウェイを使用することになるとのことだ。[98] [110]
終了リスト
ルートは連続していますが、以下のマイルポストは実際の標識に従っています。ルート全体はニューヨーク市 ブロンクス区内にあります。
注記
参考文献
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外部リンク
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