短距離飛行禁止

短距離飛行禁止とは、航空の環境影響を緩和する（最も顕著なのは、気候変動の主因である人為的な温室効果ガスの排出を削減すること）ために、政府が航空会社に対して一定距離以上の飛行接続の確立および維持を禁止したり、組織や企業が従業員に対して一定距離以上の既存の飛行接続を利用した出張を禁止したりすることである。21世紀には、いくつかの政府、組織、企業が短距離飛行に制限や禁止を課し、旅行者がより環境に優しい交通手段、特に電車を選ぶように促したり圧力をかけたりしている。^[2]

短距離路線の航空旅行者の一部は、目的地で他の便に乗り継ぎます。空港と都市の主要鉄道ハブ間の鉄道の接続が不十分なため、一般的に全体的な移動時間が長くなり、旅行者全体に混乱が生じるため、全面的な禁止はこれらの旅行者に大きな影響を与えます。^{[ 3]}

「短距離飛行」の定義についてはコンセンサスが得られていない。討論や調査などの公の場では、この用語が明確に定義されていないことが多い。^{[5] [6]}国際航空運送協会（IATA）は、短距離飛行を「飛行時間が6時間以内の飛行」と定義し、長距離飛行は6時間を超える。^[7]実際には、政府や組織は、数百キロメートルの直線距離で都市間の絶対距離を基準にしたり、同じ距離を列車で移動するのに何時間かかるかで基準を設定したりしている。一例を挙げると、フローニンゲン大学は両方の基準に従って制限を設け、職員が500キロメートル未満、または列車で6時間以内の距離を飛行することを禁止した。両方の制限をどのように計算し、調整するかについては混乱があった。直線距離では、フローニンゲンとベルリンの距離は465キロメートルであるが、道路接続は577キロメートルである。さらに、列車の所要時間は5時間40分から6時間30分まで様々である。^[8]

政府は一般的に、その領土内で活動するすべての国民と企業に対して短距離飛行の禁止を課しています。緊急事態には例外が認められる場合もあります。

•  オーストリア：保守・緑の党連立政権は、2020年6月にオーストリア航空に対するCOVID-19危機支援プログラムの一環として、 350キロメートル未満のフライトの航空券に30ユーロの特別税を導入した（EU内では前例のない環境対策）。^[9]ルフトハンザグループはさらに、鉄道で3時間以内で移動できる国内接続を廃止することに合意した。^[26]例えば、2020年11月時点で、ウィーンとグラーツ間の鉄道移動時間は、飛行機（セキュリティチェックと待ち時間を除いて35分）の代わりになるには依然として長すぎた（3時間1分）が、他の多くの短距離フライトは鉄道接続に置き換えられた。^[27]合意時点でこれらの短距離接続を提供していたのはオーストリア航空だけだったため、航空会社全般に対してこのようなフライトを禁止する法律は制定されていないものの、これは事実上の飛行禁止にあたる。^[28]
•  フランス：2019年6月3日、フランスの国会議員は、電車で2時間半以内で移動できる距離をカバーする航空接続を禁止することを提案した。^{[29]フランスの}ブルーノ・ルメール財務大臣は、2020年4月に、政府とエールフランス-KLMの間で、このような2時間半の短距離禁止に関する交渉が進行中であると述べ、2020年5月にも繰り返した。 ^[30] 2020年6月9日、ルメール財務大臣は、フランスの航空部門に対するCOVID-19危機支援プログラムの一環として、2時間半の短距離飛行を禁止し、^{[2] [9]}エールフランス-KLMの国内線を40％削減することを確認した。^[2]
•  オランダ：2013年6月、オランダ国会議員のリースベス・ファン・トンヘレン氏（グリーンレフト、元グリーンピース・オランダ代表）は、オランダ国内線は不必要に非効率で、汚染を招き、費用がかさむとして、オランダの国内線の飛行を禁止することを提案したが、環境大臣のヴィルマ・マンスフェルト氏（労働党）は、そのような禁止は航空会社に国内線の飛行を認めているEU規則に違反すると述べた。^{[31] [32]} 2019年3月、オランダ下院は、アムステルダム・スキポール空港とブリュッセル空港（ザベンテム）間の商業飛行を禁止する投票を行った。^[33]この約150キロメートルの距離は、1日5便の往復便でカバーされており、そのほとんどはフィーダー便である。つまり、ブリュッセルからの乗客はアムステルダムに行き、そこから長距離飛行に搭乗するか、またはその逆である。^[10]しかし、インフラ大臣 コーラ・ファン・ニューウェンホイゼン（VVD）は、そのような禁止は欧州委員会の自由市場規制に反するため実施されないと述べた。^[33]
•  ワロン地域（ベルギー）：2006年、ワロン地域のアンドレ・アントワーヌ運輸大臣は、100キロ未満の短距離飛行は環境へのダメージが大きすぎるとして、航空会社ジェットフォーユーに対し、シャルルロワ–カサブランカ便の途中、リエージュでの乗り継ぎを禁止した。2006年12月、欧州委員会は、この禁止措置がモロッコとの航空協定に違反していないことを確認し、委員のジャック・バロは「国家当局は、特に環境上の理由から、このような措置を取ることが認められている」と述べた。^{[34]ジェットフォーユーは}ワロン地域政府を訴えたが、2008年11月、ナミュール第一審裁判所は、短距離飛行禁止措置の合法性を確認し、ジェットフォーユーの損害賠償請求を却下し、航空会社に訴訟費用1万5000ユーロの支払いを命じた。アントワーヌ大臣はこれを勝利とみなし、ベルギー連邦政府に短距離飛行の全国的な禁止を導入するよう再度要請した（これは前連邦運輸大臣レナート・ランドゥイトが検討していたものであった）。^[1] 
•  スウェーデン: 短距離飛行は禁止されていないが、補助金の不足や鉄道や道路との競争により、いくつかの路線が消滅した。国内のいくつかの航空路線は、首都と国内の遠隔地の間の移動時間を合理的にするため、政府によって補助金が出されている。航空路線を補助する場合の原則は、補助金が出ていない航空路線や鉄道路線など、ストックホルム中央駅と市町村の中心地の間を4時間かけて移動できる他の手段がない場合のみとされている。その考え方は、同日の出張が合理的に可能であるべきであるということにある。このため、いくつかの航空路線、そして空港が閉鎖された。ストールマン空港は、ヴィルヘルミナ空港がストールマンに使用できるため閉鎖された。モーラ空港は、鉄道の移動時間が4時間未満になったため閉鎖された。ストックホルムからボルレンゲ、ヨンショーピング、カールスタード、リンショーピング、オレブローへの航空路線など、補助金は受けていないが商業ベースと自治体の支援は継続しているものの、2000年から2020年の間に閉鎖された航空路線はもっと多い。これらの路線は、鉄道や道路の改良による競争にさらされたり、コロナの問題を抱えたりしている。航空税も導入されている。商業的に運航されている2つの航空路線（2023年現在）では、ストックホルムからヨーテボリとベクショーへの路線で、所要時間が3時間30分未満で競合している。

政府機関やNGO、営利企業などの組織は、業務上の出張で自社の従業員に短距離移動の制限を課すことがあり、通常は代わりに電車に乗るよう従業員に推奨または命令する。緊急事態や電車で行くのが難しい目的地の場合は例外が認められることもある。従業員のフライトが雇用主の定めた規則に従わない場合は、旅費は払い戻されない。 [ ^14]

• グレーター・ロンドン庁: 2008年3月12日、ロンドン市長ケン・リビングストンは、グレーター・ロンドン庁（別名シティ・ホール）、ロンドン交通局、ロンドン開発庁の職員2万人全員の短距離飛行を禁止した。その日に発表されたシティ・ホールの報告書には、6時間以上かかる場合を除き、英国内およびほとんどの大陸ヨーロッパの都市内のすべての移動は鉄道で行われるべきであると記されていた。^[11] 2010年のロンドン交通局の報告書には、「鉄道での移動は飛行機での移動よりも炭素排出量が少ないため、多くの組織が現在、6時間以内の鉄道による同等の移動が可能なすべての短距離飛行を禁止している」と記されている。^[35]
• BBCワールドワイド（現BBCスタジオ）：英国放送協会は2009年10月、BBCワールドワイドのスタッフ全員が、鉄道での移動で移動時間が3時間以上かかる場合を除き、会社の経費で国内便や短距離便を利用することを禁止することを決定した。さらに、長距離便の予約が許可される前に、BBCの5つのビデオ会議スイートのいずれかを使用して会議を開催できない理由を正式に説明する必要があった。この措置は、環境への影響を減らし、コストを削減するために講じられた。^[12]
• 環境庁：英国政府のブリストルに拠点を置く環境庁は、2010年6月に職員の短距離飛行を禁止し、イングランド全土とウェールズ、およびパリやブリュッセルを含むヨーロッパ大陸のいくつかの目的地をカバーし、代わりに鉄道での移動を義務付けた。エディンバラとグラスゴーは「例外的な状況」で飛行機での移動が引き続き許可される。環境庁は2006年から2010年にかけてすでに業務用自動車の走行距離を24%削減しており、航空業界でも正しい例を示したいと考えていた。これは、エネルギー・気候変動省による多くの回避可能な国内飛行に対する国民の批判に対処するためでもある。^[13]
• カトリック私立大学リンツ校：2010年以来、リンツ大学は「最も便利な鉄道接続で移動時間が8時間を超え、さらに_{CO2排出量が}atmosfairを通じて補償されている場合に限り」、スタッフの航空運賃を払い戻している。^[14]
• クラーナ銀行： 2017年にスウェーデンでフライト・シェイム運動が起こった後、クラーナ銀行は全従業員のヨーロッパ内での飛行を禁止し、長距離飛行を控えることを決定した。^[15]
• ティルブルフ大学：2018年1月1日に採択された「TiU従業員出張補償」では、「持続可能性を考慮し」、500キロ以内の海外目的地への出張は「原則として」公共交通機関（バスまたは電車）または自家用交通手段（主に車）で行われ、500キロを超える場合は飛行機を利用できるとされている。規則が守られなかった場合、TiUは旅費を払い戻しない。2019年2月の調査では、2018年に従業員がヨーロッパ内で最も多く訪れた目的地トップ10のうち、500キロ以内だったのは1か所（7位のロンドン）のみで、この方針が成功したことを明らかに示しているが、中央の遵守監視が不十分であるように思われる。^[16]
• ゲント大学：2018年6月、ゲント大学は持続可能な旅行ポリシーを導入し、職員の年間5,300回の飛行（同大学のCO2排出量の約15%を占める）を削減した_。そのほとんどがヨーロッパ内を目的地としていた。今後は、バスや電車で6時間以内に到着可能な「グリーン都市」への出張飛行、または「電車での移動時間が飛行機での移動時間（飛行時間+空港までの標準的な移動時間+チェックイン時間+乗り継ぎ時間）を超えない場合」への出張飛行は禁止される。電車で8時間以内に到着可能な「オレンジ都市」への飛行については、スタッフはバスや電車での移動を推奨されるが、必須ではない。特別な状況によるこれらの規則の例外は、正式な申請後に認められる可能性がある。今後の出張飛行による炭素排出量もすべて相殺されなければならない。^{[17] [36]}
• フローニンゲン大学：2019年5月、同大学は今後、職員が500キロメートル未満、または電車で6時間以内の距離を飛行することを禁止すると発表した。この禁止措置は、大学職員が海外の会議やシンポジウムに出席するために年間約5,500回の飛行を行い、過去3年間で1,500万キログラムのCO2排出量を引き起こしていることを削減することを目的としていた。_[ ^8]
• ジュネーブ大学：2019年9月、大学職員が会議やミーティングに出席するために利用する年間約4,000回のフライトを大幅に削減し、CO2排出量の削減に貢献すると発表されました_。その他の対策としては、実際のイベントの代わりにビデオ会議を増やし、電車で4時間で移動できる距離のフライトや、ヨーロッパとMENA地域内のビジネスクラスのフライトを禁止し、避けられない飛行機での移動によって発生するCO2_排出量を補償することなどが挙げられます。^[18]
• 持続可能な開発のためのエバースヴァルデ大学：2019年9月19日、エバースヴァルデ大学は、列車での移動が10時間を超える場合、または特別な状況で許可が下りた場合を除いて、1000キロメートル未満の飛行距離を避けるようスタッフに義務付けたドイツ初の大学となった。持続可能性に重点を置く大学として、同大学は、2018年の総排出量の10％を占める年間短距離飛行によるCO2排出量の削減を含め、_{より持続可能な輸送において主導的な役割を果たすべきだと結論付けた。} ^[19]
• HTWベルリン：2019年9月下旬、ベルリンに拠点を置く技術経済大学は、2020年1月1日から、職員が利用する電車で6時間以内で移動できる短距離飛行をすべて廃止すると発表した。同大学の年間航空排出量は263トンに上ると報告されており、業務飛行の半分は750キロメートル未満だった。^[20]
• フランダース政府：2019年10月1日以降、フランダース政府の公務員は、500キロメートル以内の目的地、または陸路で6時間以内に移動できる目的地への飛行機での移動が許可されなくなりました。例外は「重大な理由」が証明された場合にのみ許可されました。^[21]
• ポツダム大学のSFB 1287 ：ポツダム大学の1287言語の変動性の限界部門は、2020年1月1日以降、1000キロメートル未満のビジネスフライトまたは12時間の列車旅行の払い戻しを行っていません。^[14]
• ラッパースヴィル大学エネルギー技術研究所：エネルギー技術研究所の会員の88％が、1000キロメートルまたは12時間以内に代替交通手段で移動可能と定義される短距離飛行禁止の導入に賛成票を投じた（棄権6％）。 2020 年 1 月末までに職員に配布されます。^{[14] [22]}
• ワーゲニンゲン大学と研究機関：WURの理事会は2020年2月に新たな持続可能な旅行方針を発表し、職員（2017年には1万回の飛行があり、200トンのCO2を排出した_）に6時間以内の旅行には電車での移動を義務付け、6～8時間かかる旅行にも電車が「推奨」されることとした。「『例外的に正当な理由』があり、上司の承認がある場合のみ」、より短い距離の飛行が許可され、これらの理由は1年後に評価される。^[23]
• ナイメーヘン・ラドバウド大学：2020年3月、ラドバウド環境局の勧告を受けて、理事会は、2020年9月以降、従業員が電車で7時間以内で移動できるビジネスフライトを利用することを禁止すると発表した。また、外部の旅行代理店と提携して、従業員のプライバシーを侵害することなく旅行行動を規制し、旅行を不要にするためにより優れたビデオ会議技術に投資する計画もあった。HANの学生2人の研究によると、この計画により、ラドバウド大学は_{二酸化炭素}排出量を約10％削減できるという。^[24]
• バーゼル＝シュタット州：2020年6月、環境上の理由により、すべての政府職員はバーゼル市から1000キロ以内の目的地への飛行を禁止されました。 ^[25]

2019年5月に行われた2019年欧州議会選挙を前にしたテレビ討論会で、欧州委員会の委員長候補であるフランス・ティメルマンスは、欧州連合内のすべての短距離飛行を禁止することを提案し、対立候補のマンフレート・ウェーバーは、短距離飛行を削減すべきであることに部分的に同意した。アナリストらは、「短距離飛行」という用語の定義が合意されておらず、主に国内線を運航する小規模な地方空港に広範囲にわたる影響を及ぼす可能性があると指摘した。^[5]欧州投資銀行（EIB）が2019年9月から10月にかけて、当時の加盟28カ国の28,088人のEU市民を対象に実施した世論調査では、62%が「短距離飛行」の禁止に賛成していると回答したが、この調査では用語の定義は示されなかった。^[6]

2010年8月、活動家グループWiloo（オステンド・オムゲビングの航空輸送に影響を与えるランダムな団体）は、大気汚染物質を排出する国内線の急増を理由に、フランダース地方での短距離飛行禁止と国内灯油税を要求した。これは、それぞれ2006年にワロン地域、2005年にオランダで課されたものと同様のものである。広報担当者は、オステンド発着の700便（20%）は300キロメートル以下の飛行距離であり、オステンドからブリュッセルへの乗客輸送を飛行機で行うのはバスで行うよりも12倍も費用がかかると述べた。^[38]

2020年6月9日、ベルギーでのCOVID-19パンデミックの小休止中に、フランダースの運輸大臣リディア・ペータース氏 [nl]は、ブリュッセルからクノック経由でアントワープに向かうASLグループの短距離飛行に同乗し、航空危機の間、アントワープ、オステンド、コルトレイクなどの地方空港を宣伝したいと主張した。その理由は、「フランダースでは地方空港は経済的に重要であり、将来性があると確信している」ためだ。数日間、彼女の行動は、地方空港は「経済的に全く不可欠ではなく、有害で完全に回避可能なCO2排出源である」と主張する市民や環境保護団体から激しく批判_された。グルーンの政治家イマデ・アンヌーリ氏は、「これは完全に間違ったシグナルを送っている。私たちの周りのいくつかの国は、短距離飛行を廃止し、代わりに高速鉄道に投資している。（中略）ビジネスマンは、ヨーロッパの目的地まで電車で完璧に行ける」と述べた。気候危機を考慮すると、大臣の決定は「社会に対して無責任」であると非難された。ペータース大臣は3回にわたり謝罪する必要性を感じ、最初は「ビジネスフライトは地方空港の重要な柱であるため、プレスフライトに参加する」という提案を受け入れたことを説明し、最終的には後悔の念を表明し、フライトに参加すべきではなかったと宣言した。^{[39] [40]}

ティメルマンス氏の提案は、ドイツ国内で短距離飛行（1,500キロメートル未満）の禁止をめぐる激しい議論を引き起こし、一部の政治家は同氏に賛成し、他の政治家は行き過ぎだと言い、他の政治家はより適切と思われる措置を支持した。^[37] 2019年10月中旬、ドイツ財務省は、短距離飛行を制限しない代わりに、短距離航空旅客税を7.50ユーロから13.03ユーロにほぼ倍増し、中距離税は23.43ユーロから33.01ユーロに、長距離税は42.18ユーロから59.43ユーロに引き上げると発表した。一方、鉄道の切符は10％安くなる。^[41]

2019年7月までに、左翼党、社会民主党、緑の党、キリスト教民主党を含むドイツのほとんどの政党は、ボン（旧西ドイツの首都）に残っているすべての政府機関をベルリン（ 1990年のドイツ再統一以来の公式首都）に移転することに合意し始めた。これは、大臣や公務員が両都市間を年間約23万回飛行機で移動しており、非現実的で費用がかかり、環境にも悪影響を与えると考えられていたためである。ボンとベルリン間の500キロメートルの距離を鉄道で移動できるのは5時間半だけであるため、鉄道の接続を改善するか、ボンを副首都として廃止する必要があった。^{[42] [43]}

2019年3月にはオランダのほぼすべての議会政党が鉄道旅行を短距離航空旅行に代わるものとすることに同意したものの、^[33]、鉄道が実行可能な代替手段となる前に解決すべき実際的な問題もいくつかありました。例えば、鉄道と飛行機のセットチケットの購入、^[33]アムステルダム中央駅とパリ北駅からブリュッセル空港への直通タリスがないこと（乗客はブリュッセル南駅で電車を乗り換える必要がある）、^[10]ベネルクス鉄道（スキポール空港とザベンテム空港を直通で結んでいる）に2時間以上かかるという事実（主にアントワープとブリュッセルの間に高速鉄道がないことによる）などです。^[10] 2019年11月、カタール航空のボーイング777貨物便がドーハからメキシコシティへマーストリヒトとリエージュを経由して飛行したが、「史上最も奇妙な飛行」として物議を醸した。マーストリヒトとリエージュの間の距離はわずか38キロメートルで、所要時間はわずか9分であるのに、オランダ人の顧客1人が毎週の荷物をリエージュではなくマーストリヒトに配達するよう依頼しただけだった。これを受けて、オランダの与党4党のうち2党が100キロメートル未満の飛行をすべて禁止することを提案した。^[44]

2022年9月から10月にかけて、RTL Nieuwsの調査で、オランダの大臣、国務長官、ウィレム=アレクサンダー国王とマキシマ国王夫妻が 、短距離の飛行を控えるよう促す2022年1月の連立政権合意に反するにもかかわらず、オランダ政府機PH-GOV（ボーイング737-700）、自家用機、または民間航空機で短距離のビジネス飛行を行うことが増えていることが明らかになりました（2019年と比較して38％増加）。さらに、多くの航空機が非効率的で環境を汚染する方法で空席のまま往復しており、ほとんどの距離は原理的には鉄道、または必要な場合は定期便で十分カバーできたはずです。このことは、ダイクグラーフ教育相やハーバースインフラ相など一部の大臣が2022年の最初の8か月間にハーグからルクセンブルクやパリまで公用車や電車で移動したのに対し、ルッテ首相とフクストラ外務大臣は合わせて12回のルクセンブルクやパリへの飛行のうち8回を、主に政府専用機PH-GOVで行ったことからも明らかだった。航空専門家は、模範を示すことになっている大臣らの不必要な環境汚染と高額な旅行行動を批判し、民間航空業界も高額な費用がかかる短距離飛行が多いことに不満を示した。RTLの調査結果を受けて、連立政党のD66とChristenUnieは内閣に批判的な反応を示した。また、連立政党のCDAも、大臣の時間稼ぎのためにアムステルダムとロッテルダム間など、短距離で環境汚染を引き起こす空の飛行を行っていることについて議会で質疑を行った。野党のグルーンリンクスは、内閣と国王が700キロ未満の旅行をする場合は鉄道で移動するよう義務付ける動議を提出しようとした。インフラ省は、航空による気候への影響を減らす必要があると認めたが、大臣らは職務を効率的に遂行する必要もある。内務省も、短距離の飛行は往々にして不要だとし、「飛行機で節約できる時間は限られており、飛行機は鉄道接続よりもロジスティックス上の課題が多く、時間的に柔軟性に欠ける」と述べた。しかし、国家情報局と外務省によると、すべての旅行で民間ジェット機による代替輸送手段が利用できるわけではなかった。「政府専用機が利用できず、他の輸送手段が予定に合わないため」である。^{[45] [46]}

2018年10月8日のIPCC報告書を受けて、様々な分野の650人を超えるデンマークの学者が2018年11月19日に公開書簡を発表し、（デンマークの）大学の経営陣に気候変動との闘いにおいて率先して模範を示すよう求めた。5つの優先事項リストの1番目は、「航空便を大幅に削減し、気候に優しい代替手段を支援すること」だった。^{[47] [48]} 2019年2月4日、55人のオランダの科学者がデンマークの取り組みに言及し、同様の「気候書簡」を発表し、その中には項目2が含まれていた。「旅行前に批判的に検討すること、代替交通手段を使用すること、気候に優しい代替手段と行動の変化に投資して学術的な協議、会議、交流にリモートで参加できるようにするなど、洞察に満ちた目標を掲げて航空便を大幅に削減する」^{[49] [48] 2019年3月7日までに、オランダの14の大学すべて（} VSNUに加盟）が気候書簡への支持を表明し、その時点で約1,300人の職員が署名していた。VSNUのピーター・デュイゼンベルグ学長は「学術界は気候変動への取り組みにおいて主導的な役割を果たすことができ、また果たさなければなりません。これには知識だけでなく、大学として私たち自身にできることも含まれます」と述べた。^{[50]多くのオランダの大学が}ゲント大学の持続可能な旅行方針に触発された。 ^{[51] [52]} 2019年7月、ベルリン工科大学のマルティナ・シェーファー教授も同様に「短距離（ビジネス）飛行を放棄する公約」（「12時間以内、または1,000キロメートル以内で飛行せずに旅行できる」と説明）を開始し、2019年9月20日までに1,700人以上のドイツの学者が署名した。 ^{[53] [54]}その前日、エーバースヴァルデ持続可能な開発大学は、1,000キロメートル未満の飛行距離または10時間の電車での移動を避けるという自主的な公約をすべての従業員に義務付けたドイツ初の大学となった。^{[53] [19]}

より持続可能な短距離移動を提唱し、科学界が模範を示すべきだと主張するほかに、一部の学者は、科学会議や研究者会議に出席するために多くの国際飛行をすることの必要性とその正当性に疑問を呈している。リースベス・エネキング（エラスムス・ロッテルダム大学）は、研究者は既に論文のオンライン出版を通じて世界中の同僚にアクセスでき、現実世界で同僚と会って直接話すことが仕事にとって重要であることはほとんどないため、会議にはほとんど付加価値がないと述べた。「会議に出席することは、時には自分の自尊心を刺激するだけであり、良い旅行です。（中略）しかし、地球のために、これは私たちがこの規模で得ることができない特権です」とエネキングは述べ、2017年に飛行機に乗るのをやめた。^[51]コーディ・ホクシュテンバッハ（アムステルダム大学）は、短い（たとえば2日間の）国際研究会議がどれだけあるかについて次のように語った。^[55]

お互いの近況を語り合ったり、新しい街を発見したりするのは素晴らしいことですが、実際に生産的になることはほとんどありません。ですから、日本人教授が [ル・アーブルでの] この会議に出席するためにはるばる飛行機で来たことに私は非常に驚きました。さらに、彼はひどい時差ぼけで、セッション中によく寝てしまいました。たった 2 日間のために地球の反対側から誰かを飛行機で呼ぶのは明らかに費用のかかることです。大学がこのような行動を助長し、奨励していることはさらに非常識だと思います。

彼は他の学者の主張に言及し、このような行動は、そのような長距離飛行さえもできない低学歴で低所得の多くの人々に対する社会経済的不公平の一形態であると付け加えた。個々の科学者は責任を負い、そのような会議への飛行が本当に有益であり、列車で代替できないことを証明する責任を果たすべきだ。 ^[55]気候弁護士のローラ・バーガーズ氏は、「海外の科学会議の中には間違いなく有益なものもありますが、正直に言うと、旅行するのは楽しいだけであることが多いのです。しかし、そのような利点は環境へのダメージを上回るものではありません」と述べ、科学者がすでに発表された研究について議論し、そのため「時間と飛行による二酸化炭素排出量の無駄」となった会議の経験を振り返った_。 [ ^56]

他の学者たちは、現在の激しさを減らすべきだと認めながらも、部分的には反対意見を述べ、特に若い研究者にとっては、海外の同僚と実際に会って連絡を取り合うことは、ネットワークを構築してキャリアを進めるのに本当に役立ち、ビデオ経由よりもやり取りが簡単で充実したものになると述べています。^[52]天体物理学者のラルフ・ワイアーズは、彼の研究プロジェクト（それに必要な出張も含む）は、いくつかの異なる組織から資金提供を受けており、それらの組織は彼に可能な限り少ない費用で旅行することを要求し、比較的高価な電車の切符ではなく、一般的に安い飛行機の切符を取らざるを得ないことが多かったと指摘しました。「私たちはこれをもっと大規模に取り組むべきです。環境を汚染するほど、より高価であるべきだと思います。」^[56]

一部の大学は、短距離ビジネスフライトの正式な禁止を意図的に課さず、代わりに従業員に代替交通手段の検討、二酸化炭素排出量の完全な相殺、または会議やミーティングへの飛行機での移動の代わりにビデオ会議の検討を奨励することを決定しており、そのような代替アプローチでも設定された環境目標を達成するのに十分であると判断しています。たとえば、コペンハーゲン大学の学長は2020年2月に次のように述べています。「私たちは気候変動を制限することに非常に熱心であり、総CO2排出量をさらに削減するつもりです_。（...）大学の新しい旅行ポリシーは、飛行機での移動を禁止するのではなく、旅行習慣を変える方法に関する推奨事項と提案を示しています。それは、交通手段の選択と、飛行機での移動の代替手段の提供の問題です。たとえば、Skypeなどのデジタルプラットフォームを介した会議やビデオ会議などです。」^[57]

ライデン大学は、短距離飛行制限は導入していないが、2017年以降、6時間または500キロメートル未満の職員の移動については鉄道移動を標準としている。同大学は、このように定義された短距離飛行を全飛行の10％未満に制限することを目指しており、2017年には5.7％であったが、2019年にはさらに4.5％に減少したため、この政策は成功と称賛された。2018年には、飛行によるCO2排出量の90％が_、例えば公正気候基金への支払いによって補償された。^[58]

2019年11月、ユトレヒト大学は飛行禁止を課さないことを選択したが、代替案に関する情報を従業員に提供したり、より優れたビデオ会議設備に投資したり、移動時間を計算する列車ゾーンマップや列車チケット購入の補償など、さまざまな他の対策を講じて、2030年までに飛行キロメートル数を半減させることにした。飛行によるカーボンオフセットの要件は、すでに2018年に課されていた。^[59]

• 航空税と補助金
• EUの航空燃料税
• モビリティの移行
• 夜間飛行制限（夜間飛行禁止を含む）
• ヨーロッパの空