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単一欧州空域（SES）は、容量、安全性、効率性、環境への影響の観点から欧州空域のニーズを満たすことを目的として、4つの異なるレベル（制度、運用、技術、管理および監督）で実行される一連の措置を通じて欧州の航空交通管理システムを改革しようとする欧州委員会の取り組みです。[1]
背景
民間航空機が回避した軍用空域（2009年）
欧州連合における航空交通管理は現在、欧州諸国のほとんどが参加する政府間組織であるユーロコントロールを通じて協力し、加盟国によって行われている。 [要出典]
ヨーロッパの空域は世界でも最も混雑している空域の一つであり、現在の航空交通管制システムは、上空に国境線を設けたり、実際には必要のない空域を国家の軍事用に確保したりするなど、いくつかのパラメータに問題があるとされている。[要出典]これにより、「時代遅れの空域ブロックの寄せ集めと非効率的な飛行経路が生まれ、航空業界に多大な財政的および環境的コストを課している」。[2]たとえば、航空機は「管制官がストライキをしたり定員オーバーになったりすると、燃料を消費しながら上空を旋回せざるを得なくなる」ことが多い。[2]平均して、航空機は必要距離より49キロメートル（30.4マイル）長く飛行している。[3]
利点
単一の欧州空域は、EU 内外の空域と航空交通管理システムの安全かつ効率的な利用を確保することで、空域利用者に利益をもたらすことが期待されています。
- 空域の効率性：空域管理は、現在の国境による支配から、空域の効率性を最大化するように境界が設計される「機能的空域ブロック」の使用へと移行する予定です。 [2]
- 安全性、容量、管理効率: 空域内では、航空交通管理は、安全性を第一の目的としつつ、空域利用者の要件と増加する航空交通量に対応する必要性によっても左右される。その目的は、望ましい飛行パターンにさらに基づいた航空交通管理を使用することで、安全性(混雑防止による)、効率性、容量を向上させることである。 [要出典] SESは、容量を3倍にし、飛行時間を10%短縮し、欠航や遅延を半減させることを目標としている。[4]
- CO2排出量と燃料費削減：欧州委員会と航空業界によると、SESにより航空業界のCO2排出量を最大10％、[2] または5,000万トン削減できる可能性がある。 [ 4 ] IATAによると、SESにより航空会社の年間燃料費は55億ユーロ削減される。[4]
- 危機管理：SESは、交通混乱（ 2010年のアイスランドの火山噴火など）[5] 、混雑（2019年に起こったような）、航空旅行需要の崩壊（2020年のCOVID-19パンデミックにより起こったような）[2]を管理することができる。
- 管理コストの削減と雇用の創出：SESでは、給与の高い航空管制官の数がはるかに少なくて済むため、人件費が約50％[6]削減され、 [4]管制センターの数も約60から約20に削減される可能性があります。[3]一方、 Single European Sky ATM Research （SESAR）技術の開発により、ヨーロッパ全体で328,000の雇用が創出される可能性があります。比較すると、27の加盟国のシステムでは、2010年に58,000人弱の労働者（16,900人の航空管制官を含む）が雇用されていました。[4]
- 革新的な調整: SES は、持続可能性などの分野における革新の調整を促進します。[引用が必要]
- 編隊飛行：SESは、エアバスのフェロフライプロジェクトを含む編隊飛行を可能にし、エネルギーを節約し、上昇気流の恩恵を受ける。[2]
デメリット
- ATCの雇用喪失：SESは、汎ヨーロッパの空を管理するために必要とされる航空管制官の数を減らすため、多くの航空管制官の雇用を脅かすことになるだろう。[6]
- 安全保障と主権：EU加盟国の中には、主に大国が、現在の制度を放棄することに反対を表明している国もある。 [6]主に国家安全保障と主権に関する懸念に関連している。[3]例えば、SESはジブラルタルなどの領土主権に関する問題を引き起こす可能性があるが、Brexitによってこの問題は解消されたようだ（下記参照）。[2]
歴史
起源 (1999–2004)
1999年9月にプロディ委員会が発足した後、ロヨラ・デ・パラシオ運輸委員は、欧州全域の航空交通管理の構造改革に着手した。彼女と他の多くの人々は、ユーロコントロールは、特に意思決定と協定の履行の失敗において、その任務を効果的に遂行することができないという結論を下した。1999年末までに、欧州委員会は、構造的なATM統合と改革を含む「単一の欧州の空の創設」についてすべてのEU運輸大臣の同意を得て、具体的な政策提案を準備するために加盟国を代表する民間および軍の航空交通当局の高官グループを設立した。[7]
2000年後半にハイレベルグループが報告書を完成した後、欧州委員会はその勧告を用いてSESを規制するための立法提案を策定した。[7] 2001年10月、欧州委員会は、欧州連合加盟国、ノルウェー、スイス内の航空交通管理のための連合規制機関を設立するための、単一の欧州空域に関する提案を採択した。欧州連合規制機関は、現在国家ゾーンに分割されている上空のヨーロッパ空域を統合することになっていた。この空域を統一的に組織し、航空交通管制区域を国境ではなく運用効率に基づいて設定することが提案された。また、民間航空と軍用航空交通管理を統合する計画もあった。[要出典] SESの作業方法を概説した枠組み規則、および航空航行、空域、機器に関する特定の規則は、2003年12月11日に採択され、2004年4月20日に規則(EC)第550/2004号(サービス提供規則)として発効した。[7] [8]
この取り組みをバルカン半島や地中海諸国にまで拡大することについて議論が行われている。[要出典]
ジブラルタル問題（2000年～2020年）
2000年の英国議会の報告書によると、スペインがジブラルタル空港を欧州単一空域計画に含めることを阻止したため、計画全体が停止されたとのことだ。[9] 2020年1月31日に正式に完了したブレグジットにより、この障害は取り除かれた。[2]
SES-I (2004–2009)
最初のSES法（SES-I）は、航空管制サービス提供者（ANSP）の調和化、国家監督当局の設立、およびこれらのサービスの認証に関するEUの権限の促進とともに、「真の躍進」と見なされてきました。 [7]しかし、その後の2年間は進展が遅く、機能空域ブロック（FAB）の設立は組織化されておらず、費用効率の改善はほとんど進展せず、航空交通の容量が脅かされ、気候変動への取り組みが政治的優先事項として浮上したため、欧州の航空の排出量を軽減する必要がありました。[7]業界、EU加盟国、その他の利害関係者からの強い要望に応えて、バローゾ委員会は2006年11月に、より詳細な規制の枠組みを策定するための新しい高レベルグループを任命しました。 [7]このグループは2007年7月に報告書を発表しました。この提案には、パフォーマンス目標や安全要件を設定するためにEUを欧州航空の主たる規制機関にすること、ATMサービスの経済的規制を導入すること、ANSPが目的を達成するためのインセンティブを与えること、FABの実施を合理化することなど、10の勧告が含まれていた。ユーロコントロールはEUに規制に関する技術的支援を提供し、安全規制は欧州航空安全機関（EASA）に委任され、加盟国は空域の断片化の実施に対する約束を急ぐよう促される。[7]
SES-II（2009年～2012年）
ネファブ
ファブDK-SE
FAB 英国-アイルランド
バルチックFAB
ファベック
ファブCE
SW ファブ
ドナウFAB
ブルーメッド
2009年10月21日、SES規則の改訂版であるSES-IIが採択され、2009年12月4日に発効した。[10] ここでは4つの分野に焦点を当てている。[要出典]
- 既存のシングルスカイ法は、パフォーマンスと環境の課題に対処するために強化されています。
- 単一欧州空域 ATM 研究(SESAR) プログラムは、将来の技術を提供することを目的としています。
- 欧州航空安全機関（EASA）の権限は、飛行場、航空交通管理、航空航法サービスにまで拡大される予定です。
- 「空港の容量、効率、安全性に関する行動計画」が実施され、地上容量が確保される。
SES-IIは、より良いパフォーマンスを提供するために36の国家空域を9つの機能空域ブロック（FAB）に統合することを目的としており、 [5]最終的には3年後の2012年12月4日に実施されました。 [4]
The air travel disruption after the 2010 Eyjafjallajökull eruption caused an acceleration to merge member states' air traffic control systems into the Single European Sky, and the immediate creation of a crisis co-ordination group to handle future transport disruptions.[5] On 2 December 2010, France, Germany, Switzerland and the Benelux countries agreed to form the FABEC (Functional Airspace Block Europe Central), the third FAB to be created after the Dano-Swedish and Anglo-Irish block. The FABs were supposed to enter into effect by 2012, but delays were expected due to protests from ATC labour unions.[11] The FAB CE, consisting of Austria, Slovenia, the Czech Republic, Slovakia, Hungary, Croatia and Bosnia-Herzegovina, was formed in 2011.[12] By 26 October 2012, only the Anglo-Irish and Dano-Swedish FABs had been fully implemented, while the other 7 FABs were still in various stages of development; the deadline for the full realisation of the Single European Sky on 4 December 2012 was missed.[4]
SES 2+ (2013–2018)
On 10 June 2013, the European Commission presented its plan "B" to speed up the implementation process of SES. The so-called SES 2+ is a package of measure which aim at challenging the current situation with state owned monopolies responsible for providing air navigation services. At the same time, transport workers' union ETF announced mobilising its members to protest against the suggested package.[13][14] Negotiations on SES 2+ stalled in the Council in 2015.[15]
In 2017, the European Court of Auditors determined that the functional airspace blocks have failed to defragment European airspace as they have not been fully implemented, with aircraft still being serviced by a different air navigation provider in each member state with different rules and requirements. This was due to a "lack of commitment on the part of the member states".[16]
Amended SES 2+ (2019–present)
By 2019, nothing of the plan had yet been officially realised, adding an extra 6 billion euros in costs, and 11.6 million megatonnes of excess CO2 emissions for that year alone.[2] In September 2019, 21 aviation organisations including Airlines for Europe (A4E), AIRE, ACI Europe, CANSO, ERA and IATA, signed an agreement in Brussels to urge the creation of an SES, and to work together with EU institutions and member states to achieve it.[17] The Commission appointed 15 experts in the field to form a Wise Person's Group to assess the current situation and future needs.[15]
2020年1月31日にBrexitが正式に完了し（英国の反対とジブラルタルの問題が解消）、COVID-19パンデミックにより航空部門が存亡の危機に陥った後、欧州委員会は2020年9月22日にSingle European Skyの新たな提案を行った。[2]委員会は専門家グループの勧告を用いて2013年の提案の文言を修正し、新たな措置を導入した。また、別途、EASA基本規則を修正する提案も起草した。[要出典]これまで効果がなかったと思われるトップダウンの規制に頼る代わりに、委員会はいわゆる航空交通サービス提供者間の自主的な同盟を奨励した。[2] エアラインズ・フォー・ヨーロッパは提案を支持したが、その成功を確実にするためには「強化されたガバナンス構造」の重要性を強調した。[2]一方、FABECゾーンとFAB CEゾーンは、2019年に合計860万便（欧州全体の航空交通量の75％以上）を占めており、2020年6月に協力関係を正式化し強化することに合意した。[18]
タイムライン
- 1999年後半: 欧州委員会は単一のヨーロッパの空の創造を研究する専門家グループを任命した。[7]
- 2000年11月：専門家グループが勧告を含む報告書を発表。[7] [10]
- 2003年12月11日：SES-I（規則（EC）第550/2004号、別名サービス提供規則）が採択されました。[8]
- 2004年4月20日：SES-I発効。[8]
- 2009年10月21日：SES-II規則が採択された。[10]
- 2009年12月4日：SES-II規制発効。[10]
- 2013年6月：SES 2+が提案された。[15]
- 2020年9月：SES 2+の改正案が提案された。[19]
参照
- 2010 年のエイヤフィヤトラヨークトル火山の噴火による航空交通の混乱
- 欧州共通航空領域
- ユーロコントロール
- 欧州近隣政策
- 欧州連合におけるジェット燃料税
- 短距離飛行禁止
- 単一欧州スカイATM研究（SESAR）
- 南東ヨーロッパ地域エネルギー市場
- 南東ヨーロッパ安定化協定
参考文献
- ^ ガルシア・フェレイロ、アンショ。 «エル・シエロ・ウニコ・エウロペオ。ヨーロッパにおける航空輸送の新しいコンセプト»、オペラ座の航空会社による航空業務の実践。イベロアメリカーノ デ レコ航空、スペイン航空、商業航空研究所。マドリッド 2016、p. 243
- ^ abcdefghijkl Sam Morgan (2020年9月22日). 「コロナ危機とBrexitがEUの航空交通改革への期待を高める」Euractiv . 2020年10月17日閲覧。
- ^ abc 「Q&A: アッシュの教訓がEU航空に与えるもの」BBCニュース。2010年4月27日。 2020年10月18日閲覧。
- ^ abcdefg 「欧州、欧州単一空域構想の3度目の試みへ」。航空センター。CAPA。2012年10月26日。 2020年10月18日閲覧。
- ^ abc ジェームズ・カンター＆ニコラ・クラーク（2010年5月4日）。「欧州連合、空の共同管理を加速することに合意」ニューヨーク・タイムズ。 2020年10月17日閲覧。
- ^ abc ロルケ・ファン・デル・ハイデ (2020 年 9 月 22 日)。 「ジヒトの単一のヨーロッパの空?」。Zakenreis.nl (オランダ語) 。2020 年10 月 17 日に取得。
- ^ abcdefghi クレスポ、ダニエル・カレハ;デ・レオン、パブロ・メンデス（2011）。単一のヨーロッパの空の達成: 目標と課題。アルフェン・アーン・デ・レイン: Kluwer Law International。 4～5ページ。ISBN 9789041137302. 2020年10月18日閲覧。
- ^ abc 「欧州単一空域における航空航行サービスの提供に関する2004年3月10日の欧州議会及び理事会規則(EC)第550/2004号（サービス提供規則）」。欧州連合官報。Eur-Lex。2004年3月10日。 2020年10月19日閲覧。
- ^ 「外務委員会報告書」 www.parliament.co.uk.
- ^ abcd 「（改正）欧州議会及び理事会規則（EC）第550/2004号2004年3月10日、欧州単一空域における航空航行サービスの提供に関する規則（サービス提供規則）」。欧州連合官報。Eur-Lex。2009年10月21日。 2020年10月19日閲覧。
- ^ ヤニック・デ・ベル (2010 年 12 月 2 日)。 「FABEC を優先してください。」Flightlevel.be (オランダ語) 。2020 年10 月 17 日に取得。
- ^ “Bures trifft throwenischen Verkehrsminister Patrick Vlacic - Enge Zusammenarbeit bei umweltfreundlichen Verkehr und Single European Sky”.原文サービス（ドイツ語）。オーストリア政府。 2010 年 11 月 19 日。2020 年10 月 17 日に取得。
- ^ 「空には限界がある」 www.eurocockpit.be 2012年11月5日。
- ^ 「労働組合が欧州改革のさらなる阻止に動員」Air Traffic Management、2013年6月9日。
- ^ abc 単一欧州スカイ2+パッケージ、修正委員会提案: https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2020/659421/EPRS_BRI(2020)659421_EN.pdf
- ^ Caterina Tani (2017年12月1日). 「監査人: 『Single European Sky』は主要目的を達成できなかった」EUObserver . 2020年10月19日閲覧。
- ^ Niek Vernooij (2019 年 9 月 11 日)。 「Luchtvaartorganisates dringen aan op Single European Sky」。Luchtvaartnieuws.nl (オランダ語) 。2020 年10 月 17 日に取得。
- ^ “Engere Zusammenarbeit der Luftraumblöcke FABEC und FAB CE”. Airportzentrale.de (ドイツ語)。 2020年6月20日。2020 年10 月 18 日に取得。
- ^ 欧州議会および理事会による単一欧州空域の実施に関する規則の改正案（改正）、2020年、2023年7月9日閲覧
さらに読む
- シングル ヨーロピアン スカイ (SES)
- 欧州ATMマスタープラン
外部リンク
- シングル・ヨーロピアン・スカイ – 欧州委員会のウェブサイト
- Single European Sky – EUROCONTROL ウェブサイト 2019 年 4 月 24 日アーカイブ、Wayback Machineより
- Single European Sky – パフォーマンス スキーム インジケーター メタデータ アーカイブ済み 2014 年 4 月 27 日、Wayback Machineより
- 国際空港協会ヨーロッパウェブサイト
- ヨーロッパの単一天空の構築
- 欧州単一空域の実施規則 アーカイブ 2011年7月21日Wayback Machine
- 欧州共通航空領域の設立に関する多国間協定
- 欧州委員会は、より安全で環境に優しく、より正確な飛行のためにシングル・ヨーロピアン・スカイIIを開始した。
- きれいな空