格安航空会社

格安航空会社( LCC )または格安航空会社は、バジェット、ディスカウント航空会社、航空会社とも呼ばれ、運用コストの最小化に重点を置いて運営されている航空会社です。運賃を安くするために、従来の航空会社の特定の贅沢を犠牲にしています。航空券の価格が下がったことで失われた収益を補うために、航空会社は機内持ち込み手荷物などの追加料金を請求する場合があります。

この用語は航空業界で生まれたもので、競合他社よりも運営コストが低い航空会社を指します。この用語は、運航モデルに関係なく、航空券の価格が安くサービスが限定されている航空会社によく適用されます。格安航空会社は、サービスなしで短距離便を運航する地域航空会社や、割引運賃を提供するフルサービスの航空会社と混同しないでください。

一部の航空会社は、従来の主要航空会社のサービスと通常関連付けられる製品を維持しながら、自社を低コストとして宣伝しています。これらの製品には、優先座席または指定座席、ケータリング、差別化されたプレミアムキャビン、衛星または地上ベースのWi-Fiインターネット、機内オーディオおよびビデオ エンターテイメントが含まれます。超格安航空会社( ULCC )という用語は、特に北米とヨーロッパで、これらのサービスやアメニティを提供しない航空会社を指すために使用されています。

格安航空会社のビジネスモデルの実践は多岐にわたります。一部の実践は特定の地域でより一般的ですが、他の実践は一般的に普遍的です。すべての格安航空会社に共通するテーマは、従来の航空会社に比べてコストを削減し、全体的な運賃を下げることです。

従来の航空会社も、こうした方法のいくつかを利用してコストを削減してきました。

ほとんどの格安航空会社は、単一の乗客クラスで構成された航空機を運航しており、一部の格安航空会社は複数のタイプを運航し、複数の乗客クラスで航空機を構成することを選択していますが、ほとんどの航空会社は単一の航空機タイプのみを運航しているため、客室乗務員と地上乗務員は1つのタイプの航空機で作業するためのトレーニングのみを受ける必要があります。これは、スペアパーツと整備士が1つのタイプの航空機専用になるため、メンテナンスの観点からも有益です。^{[1]これらの航空会社は、}ナローボディ（単通路）飛行機の航続距離に適した短距離フライトを運航する傾向があります。ただし、最近では、長距離格安フライトの需要も高まっており、長距離路線をLCCにとってより実現可能にする次世代飛行機が利用可能になっています。^[2]

かつて格安航空会社は、マクドネル・ダグラス DC-9やボーイング 737の旧型など、中古で購入した古い航空機を運航する傾向がありました。2000 年以降、航空機群は一般的に最新の航空機、一般的にはエアバス A320 ファミリーとボーイング 737 で構成されています。新品の航空機を購入すると中古品を購入するよりも高価になることが多いですが、燃料、トレーニング、メンテナンス、乗客 1 人あたりの乗務員コストの点で非常に効率的であるため、長期的には新品の航空機の運航コストが安くなります。^{[引用が必要]}

2013年、ch-aviationは格安航空会社の航空機戦略に関する調査を発表しました。^[要出典]それによると、航空機を大量に発注する大手LCCは、そのことで大幅な割引を受けており、これにより納入後わずか数年で、運用コストを比較的低く抑えるのに十分な価格で航空機を販売できるとのことです。^{[3] [要説明]}

航空機は多くの場合、最小限の装備で運航され、これにより取得および維持のコストがさらに削減されるとともに、機体の重量が軽く保たれ、燃料が節約される。格安航空会社によっては、清掃および維持のコストを削減するために、座席がリクライニングせず、後部ポケットもない。窓のシェードがない航空会社もある。ACARSなどのパイロット用設備がない場合もある。機内エンターテイメントシステムは利用できないことも多いが、多くの米国の格安航空会社は機内で衛星テレビまたはラジオを提供している。また、航空機に LCD モニターを設置し、従来のルート、高度、速度情報と組み合わせて広告を放送する方法も人気が高まっている。座席指定の代わりに追加料金で優先搭乗を許可する航空会社もあれば、追加料金で非常口列の座席 (足元のスペースが広い) を予約できる航空会社もある。

大手航空会社と同様に、多くの格安航空会社は、目的地のカバレッジを最大化し、市場を守るために1つ以上の基地を開発しています。^{[4]多くの格安航空会社は、従来の}ハブ空港ではなく、重点都市を運営しています。

航空会社は、片道チケットのみを販売するなど、よりシンプルな運賃体系を提供することが多い。通常、飛行機が満席になると運賃が上がるため、早期予約が有利になる。ヨーロッパでは（そしてサウスウエスト航空の創業当初は）、たとえ両方のフライトが同じ航空会社であっても、荷物はフライト間で転送されない。これによりコストが節約され、乗客が直行便を利用するよう促されると考えられている。チケットは転送付きで販売されないため、遅延が発生した場合に航空会社は乗客の乗り継ぎの責任を回避できる。格安航空会社は、1日1便、1路線というまばらなスケジュールであることが多いため、乗り継ぎを逃した場合の代替手段を見つけるのは難しい。現代の米国を拠点とする格安航空会社は、通常、手荷物を他の航空会社に転送するだけでなく、乗り継ぎ便にも転送する。多くの航空会社は、ジェットウェイのリース費用が通常より高額であるため、乗客に階段で搭乗してもらうことを選んでいる。^[要出典]

多くの場合、格安航空会社は、航空交通の遅延を避け、着陸料の安さを利用するために、より小規模で混雑の少ない二次空港に飛行したり、オフピーク時に空港に飛行したりします。これが、ライアンエアがロンドン地域のガトウィック空港、ルートン空港、スタンステッド空港に飛行し、イージージェットがパリ・シャルル・ド・ゴール空港、アムステルダム・スキポール空港に飛行できる理由です。しかしロンドンの場合、空港がほぼ定員に達しているため格安航空会社はヒースロー空港を使用できず、基地を構築する余地がありません。航空会社は、航空機の降ろし、サービス、再積み込み（ターンアラウンド）をより短い期間で行う傾向があり、遅れた乗客を待たないため、航空機を最大限に活用できます。

格安航空会社は、アラカルトサービスや手数料ベースの商品など、さまざまな活動から付随収入を生み出しています。航空会社によっては、枕や毛布、機内持ち込み手荷物に料金を請求する場合があります。 ^[5]ヨーロッパでは、あらゆる利便性とサービスに追加料金がかかるのが一般的です。

格安航空会社は低コストを志向しているため、多くの場合、従業員は複数の役割を担っています。航空会社によっては、客室乗務員がゲート エージェントとして働いたり、他の役割を担ったりして、人件費を抑えています。サウスウエスト航空は、燃料費全体の削減に燃料ヘッジプログラムを使用していることで有名です。ゲートでの手荷物のチェックインには、重量計算と直前の手荷物処理の追加が必要になるため、料金がかかります。

人件費の節約のため、オンラインチェックインが一般的になりつつあります。

航空会社によっては、特別サービス旅客の取り扱いを嫌うところもあり、例えば、同伴者のいない未成年者にはフルサービス航空会社よりも高い年齢制限を設けている^[6]。こうした航空会社は、地上係員に荷物を運ぶ費用を支払わなければならないため、乗り継ぎチケットを提供しないことが多い。顧客は2枚のチケットを別々に購入して手動で乗り継ぎを行うこともできるが、これらは別々の契約とみなされ、到着便の遅延により乗り継ぎに間に合わなかった場合のリスクは乗客が負うことになる^{[7] 。}

ほとんどの国が国営独占だった頃は、乗務員は昇給や充実した年金給付（長期的には航空会社にとってコストがかかるもの）を交渉することができた。この時期、乗客のほとんどはこれらのコストをカバーする高額の運賃を支払うビジネス旅行者だった。^[要出典]規制緩和によって運賃が下がった後も、多くの航空会社はこうした給与協定や年金制度に縛られ続けたが、一方で新しい格安航空会社は、特に客室乗務員の給与が低い新しいスタッフを雇用し、人件費を低く抑えて競争力のある運賃を可能にした。いくつかのケースでは、航空会社が倒産し（例：アリタリア-イタリア航空、サベナ航空、スイス航空）、新しい航空会社がそれに取って代わった。

従来の航空会社は、ウェブチェックインを可能にし、空港での機械チェックインを奨励し、地上の人員コストを全体的に削減することで、格安航空会社に追随しました。

乗務員の数は、乗客席 50 席につき客室乗務員 1 名とパイロット 2 名を必要とする国際条約に従っています。ただし、航空会社は地上乗務員の数を減らすことでコストを節約できます。

航空会社は、病気手当、年金、健康保険などの福利厚生のない、低税率の国に拠点を置く第三者代理店を通じてパイロットを雇用している。 ^[8]従来の航空会社も、独自の低税率代理店を設立するなど、これを試み始めている。^[9]これらの代理店は、副操縦士や客室乗務員という職業が人気があるため、経験の浅い人を簡単に見つけることができるが、経験豊富でなければならない機長を採用し、維持することは、格安航空会社にとって困難である。^[8]

IATAでは、LCC運航は少なくともある程度以下の特徴を含むものと定義されています。^[10]

• 主にポイントツーポイント操作
• 短距離路線、多くの場合地方空港または二次空港間
• 価格に敏感な乗客、主にレジャー客に重点を置く
• 通常は単一のサービスクラスで、顧客ロイヤルティプログラムがない（または限られている）
• 乗客向けサービスは限られており、一部のサービス（機内ケータリングなど）には追加料金がかかります。
• 平均運賃が低く、価格競争に重点を置いている
• 航空機の搭乗率と出発までの時間に応じて異なる運賃が提供される
• インターネット経由での予約の割合が非常に高い
• 航空機の利用率が高く、運用間のターンアラウンドが短い
• 1～2種類の航空機のみで構成される艦隊
• 民間企業
• 無駄のない戦略的意思決定プロセスを備えたシンプルな管理および間接費構造

格安航空会社はサービス内容が異なりますが、定義上、以下の特徴のほとんどを備えています。

• 標準化された艦隊（トレーニングとメンテナンスのコストを削減）
• 必須ではない機能（リクライニングシート、マイレージプログラム）がない
• 着陸料の引き下げとマーケティング支援のための二次空港の利用
• コストの高い空港を避ける
• 迅速なターンアラウンド（地上滞在時間が短縮され、1日あたりのフライト数が増える）
• 価格に敏感な観光客が受け入れる、あまり好ましくない時間帯（夜行便）に飛行する
• コールセンターやエージェントのコストを回避するためのオンラインチケット販売
• オンラインチェックイン（チェックインデスクの減少）、デスクチェックインは有料
• 手荷物の取り扱いと積み込みの費用を相殺するために預け入れ手荷物に課される手荷物料金
• スタッフを複数の業務に活用する（例：チェックインデスクの係員が荷物を積み込む、客室乗務員がゲートでチケットをチェックするなど）
• 燃料費をヘッジする（安いときに燃料を前もって購入する）
• すべてのサービス（機内サービス、座席指定、追加手荷物を含む）の料金
• 指定席は使用しないでください（搭乗が遅くなります）。また、指定席や早期搭乗に追加料金を請求しないでください。
• 2地点間のフライト（他のフライトへの乗り継ぎはできません。乗り継ぎの遅れに対する補償はありません）
• 余分な燃料をほとんど搭載しない（航空機の重量を軽減）
• ウィングレットなどの燃料節約改造を施した機体^{[11] [12] [13]}
• 航空機が空港に到着する前のルート計画（地上での時間の節約）
• ホテルやレンタカーなどの目的地サービスを手数料で販売する
• 広告で飾られたキャビンパネル

すべての格安航空会社が上記のポイントをすべて実施しているわけではない。例えば、座席指定で差別化を図っている航空会社もあれば、複数の航空機を運航している航空会社、比較的運航コストが高いが運賃を安くしている航空会社もある。例えば、ジェットブルーはすべての座席に機内エンターテイメントを備えている。他の航空会社は、現地の法律に基づいて実施できるポイントが制限されている。例えば、アイルランドの格安航空会社は、アイルランド航空局の規定により、機体から窓のブラインドを取り外すことができない。供給が増えるにつれて、ブランドによるこのような差別化は、格安航空会社の将来の成功の重要な基準となる。多くの専門家は、航空会社の数を考えると、価格競争だけでは十分ではないと考えているからである。^[14]

格安航空会社の数が増えるにつれ、これらの航空会社は従来の航空会社に加えて互いに競争し始めました。米国では、航空会社はモデルにバリエーションを導入することで対応しました。ヨーロッパでは、コスト削減と無駄のないサービスに重点が置かれ続けています。^[15]

超格安航空会社（ULCC ）という二次用語は、標準的な格安航空会社とは大きく異なるモデルを採用している一部の格安航空会社を区別するために使用されており、超格安航空会社では運賃に含まれるものが最小限で、追加料金が多く設定されている。^[16]

米国市場では、アレジアント航空^[17]、 フロンティア航空^[18]、 スピリット航空^[17]、サンカントリー航空^{[19] [20]}がULCCとみなされている。

ヨーロッパでは、ライアンエアーとウィズエアーが最も有名なULCCです。

アジアでは、エアアジアとライオンエアが最も有名なULCCです。

格安航空会社の価格設定方針は、そのビジネスモデルにふさわしく、通常は非常に動的で、頻繁に割引やチケットのプロモーションを行っています。ただし、他の航空会社と同様に、宣伝されている基本価格が非常に低い場合でも、料金や税金は通常は記載されていません。一部の航空会社では、一部のフライトが無料（該当する税金、手数料、料金が加算されます）として宣伝されています。航空会社によって異なりますが、フライトの座席の 10 パーセント程度（またはそれ以下）が最低価格で提供され、最初に販売されます。その後、価格は着実に上昇し、フルサービス航空会社のフライトと同等かそれ以上になることもあります。

ほとんどの航空会社は、航空券に追加の税金や手数料を請求します。一部の格安航空会社は、クレジットカードが唯一の支払い方法である場合にクレジットカード手数料を課すなど、一見ばかげた料金を請求することが知られています。

ツアーやパッケージツアーの運営会社は、近代航空史の大部分において、低価格でサービス内容の少ない旅行を提供してきたが、このビジネスモデルが拡大したのはベトナム戦争後の時代になってからである。さまざまなチケットコンソリデーター、チャーター航空会社、そしてチャンネル航空やコートラインなどのサービス内容の少ない航空業界の革新者を通じて、旅行者は、近くのビーチリゾートへの短距離旅行よりも、休暇中に新しく、ますます遠く離れたエキゾチックな場所へ旅行したいという気持ちにさせられた。^[要出典]

世界初の格安航空会社はパシフィック・サウスウエスト航空で、1949年5月6日に南カリフォルニアと北カリフォルニアを結ぶ州内路線の運航を開始しました。PSAの気楽な雰囲気と効率的な運営は早い段階で大成功を収め、1960年代半ばから米国全土で数多くの格安航空会社の起業に影響を与えました。ハーブ・ケレハーはPSAの成功を研究し、1971年にサウスウエスト航空を設立した際に同社の文化を忠実に模倣しました。

大西洋横断運賃を安くした最初の航空会社は、1964年のアイスランドの航空会社ロフトレイディルで、しばしば「ヒッピー航空会社」と呼ばれていました。多くの若いアメリカ人が卒業後に「旧世界の文化」を体験するためにヨーロッパを旅行し、彼らは快適に、あるいは正確に時間通りに到着することよりも安く到着することを重視していました。ロフトレイディルはスピードや時間厳守で有名ではありませんでしたが、同社の飛行機に乗ることは若い「ヒッピー」にとって一種の通過儀礼となり、その一人が後のアメリカ大統領ビル・クリントンでした。 ^[21]

無駄のない大西洋横断サービスを提供した最初の航空会社は、フレディ・レイカーのレイカー航空で、1970年代後半にロンドンとニューヨーク市の間で有名な「スカイトレイン」サービスを運営していました。レイカーの競合他社であるブリティッシュ・エアウェイズとパンアメリカン航空がスカイトレインの価格を市場から排除したため、このサービスは中止されました。^[要出典]

米国では、1978年以降に運航を開始したミッドウェイ航空やアメリカウエスト航空などの航空会社は、トランスワールド航空やアメリカン航空などの伝統的な老舗航空会社に対して、有効座席マイルコスト（CASM）の優位性をすぐに認識した。このCASMの優位性は、バリュージェット、ミッドウェイ航空などの新興航空会社の新規雇用者や低賃金労働者の人件費の低さだけに起因するとされることが多かった。しかし、これらのコストの低さは、人件費の低さに加えて、これらの新規航空会社が運航を開始した航空機群や路線網がそれほど複雑でなかったことにも起因している可能性がある。

競争が激しく規制が緩和された米国の航空業界に、低コストの新興企業が次々と参入してきたことに対処するため、主要航空会社とネットワークの老舗 航空会社は、主要航空会社のブランドと企業構造の中に、戦略的に簡素な部門を開発した。その中には、コンチネンタル ライト、デルタ エクスプレス、メトロジェット、シャトル バイ ユナイテッド、ソング、テッドなどがある。しかし、こうした「航空会社内の航空会社」のほとんどは短命で、経済合理化や競争圧力が弱まるとすぐに廃止された。^[要出典]

^{地域路線ネットワークに関して、地域航空機を運航できる最も低コストの航空会社入札者に地域業務をアウトソーシングすることで、あらゆる方法でコストを削減したいという主要航空会社またはレガシー航空会社の願望に}倣い、米国ではすぐに新世代の格安航空会社（名ばかり）がさまざまなレベルの成功を収めて誕生しました。これらのさまざまな格安航空会社やディスカウント航空会社の中には、既存のチャーター航空会社の大型航空機サービスを利用して軌道に乗ることに成功した注目すべき新興企業がありました。このグループには、Direct Air、PeopleExpress、Westernなどの仮想航空会社や、 JetAmericaのようにサービスを開始しなかった航空会社が含まれていました。

日本では、2012年にピーチ、ジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパンがそれぞれ国内の老舗航空会社と1社以上の海外投資家の資金援助を受けて運航を開始し、格安航空会社が市場に大きく進出した。2013年半ばまでに、これらの新しいLCCの運航単価は、国内の老舗航空会社の1座席キロ当たり10～11円に対して約8円だった。しかし、日本では着陸料や人件費が高いため、マレーシアのエアアジアの1座席キロ当たり3円よりははるかに高かった。 ^[22]

2017年までに、格安航空会社は南アジアで57.2%、東南アジアで52.6%の市場シェアを獲得した。ヨーロッパでは市場シェアは37.9%、北米では32.7%とやや低いままであった。^[23]

欧州委員会によると、2012年にLCCの市場シェア（44.8%）は旧来の航空会社（42.4%）を上回りました。2002年から2017年の間に、LCCの国際座席供給シェアは英国で23%から57%に、イタリアで10%から55%に、スペインで9%から56%に上昇しましたが、国内線座席供給にはまだ成長の余地があります。2017年のフランスでは19%、ドイツでは25%で、英国では66%、スペインでは48%、イタリアでは47%でした。^[24]

2019年初頭までに、6,000機の航空機を運航するLCCは100社を超え、2009年末の2,900機から倍増し、座席数は2018年に約17億に達した。LCCは、2018年には地域内座席数の33％にあたる15億6,400万席を占め、2008年の25％（7億5,300万席）から増加し、地域間座席数は1億100万席で13％（2009年の6％（2,600万席）から増加）となった。2018年の座席普及率は、欧州内で41％、ラテンアメリカ内で36％、北米内で32％、アジア太平洋内で29％、中東内で17％、アフリカ内で12％であった。^[25]

長距離の低コスト運航は、コスト削減の余地がほとんどなく、座席コストを競合他社より低く抑える必要があるため、従来の航空会社との差別化が難しい。長距離航空機のスケジュールは、米国東海岸を夕方に出発し、翌朝にヨーロッパに到着するなど、時間帯の制約によって決まることが多く、飛行時間が長くなるため、短距離のように航空機の利用率を高める余地は少なくなる。このビジネスモデルは財政的にリスクが高く、レイカー航空のように多くの企業が破産している。

2004年、アイルランドのエアリンガスは、大西洋横断便ではフルサービスを維持しながら、短距離でライアンエアーと競争するために価格を下げた。 ^{[26] [検証失敗]} 2004年後半、オアシス香港航空はロンドンから香港へのフライトを199ポンドから提供し、カナダのズーム航空は英国とカナダ間の大西洋横断便を89ポンドで販売し始めた。2006年8月、ズームは米国とインドへの低コストの長距離便を提供する英国子会社を発表したが、燃料価格の高騰による財政問題のため、2008年8月28日から運航を停止した。

2005年、エミレーツ航空のティム・クラークは長距離路線の低コスト化は不可避と見て、760席の全エコノミークラスのエアバスA380、あるいは仮定のA380区間であれば870席での運航が可能だとした。^[27] 2005年以降、オーストラリアのジェットスター航空はニュージーランドのクライストチャーチを皮切りに国際便を運航している。2006年後半には、シドニー、メルボルン、ブリスベンからホノルル、日本、ベトナム、タイ、マレーシアなど人気の観光地へ10時間以内で向かう路線が続いた。新しい航空機の納入により、アメリカ本土やヨーロッパへの就航も目指している。2006年4月、業界誌「エアライン・ビジネス」は低コストの長距離路線サービスの可能性を分析し、エアアジアを含むアジアの航空会社数社がこうしたモデルの実現に最も近いと結論付けた。^[28] 2006年10月26日、オアシス香港航空は香港からロンドン・ガトウィックへの運航を開始した。香港とロンドン間の航空券の最低価格は、同じ路線でエコノミークラスで片道75ポンド（約150米ドル）（税金やその他の料金は含まず）、ビジネスクラスで片道470ポンド（約940米ドル）であった。2007年6月28日からは、ブリティッシュコロンビア州バンクーバーへの2番目の長距離路線が開設された。同社は10億香港ドルを超える損失を 出した後、2008年4月9日に営業を停止した。

2007年11月2日、エアアジアとヴァージン・グループの子会社であるエアアジアXは、マレーシアのクアラルンプールからオーストラリアのゴールドコーストへの初便を運航した。エアアジアXは、スカイトレインの廃止以来初の真の格安長距離航空会社であると主張している。2007年後半、フィリピン最大の格安航空会社であるセブ・パシフィックは、2009年半ばからフィリピンから米国西海岸および他の米国の都市への直行便を運航すると発表しました。 ^{[29]同社はまた、約100万人のフィリピン人が拠点とする}中東やヨーロッパへの格安サービスを開始する予定です。初の長距離目的地であるドバイへのフライトは2013年に開始されました。2024年9月現在、ドバイへのフライトを毎日、シドニーへ週4回、メルボルンへ週3回運航しています。^{[30] [31]}

2009年3月11日、エアアジアXは、ヨーロッパへの初の格安長距離便をロンドン・スタンステッド空港まで開始した。毎日運航は、リースされたエアバスA340-300 2機で行われる。片道エコノミークラスのチケットは150ポンド、プレミアムクラスのチケットは350ポンドであることが多い。2012年1月12日、エアアジアは、2012年4月1日をもってロンドンへの便を運休すると発表した。

欧州の格安航空会社であるノルウェー・エアシャトルは、2013年5月にノルウェー長距離部門として長距離格安運航を開始した。ノルウェーは当初、スカンジナビアからバンコクとニューヨークへの便をリースしたエアバスA340機で運航していたが、ボーイングが大きな問題と遅延の後に納入を再開した後、2013年後半に新しいボーイング787に切り替えた。 ^[32]米国（ロサンゼルス、フォートローダーデール、ニューヨーク、オークランド・サンフランシスコ、ボストン、オーランド）からスカンジナビア（オスロ、ストックホルム、コペンハーゲン）への直行便を運航していた。2021年1月、ノルウェーは長距離運航の即時停止と、ボーイング737機の保有数と運航の大規模な削減を発表した。^[33]

2017年3月、インターナショナル・エアラインズ・グループは、バルセロナ空港を拠点とし、北米と南米の目的地に就航する長距離格安航空会社Level を設立した。 ^[34] 長距離格安航空会社は大西洋横断航空市場に台頭しており、2017年9月には60都市ペアで545,000席が提供された（1年間で66%の成長）。一方、レジャー航空会社は96都市ペアで652,000席、主要航空会社は357都市ペアで8,798,000席であった。^[35]

元アメリカン航空CEOのボブ・クランドールは、レガシーキャリアが長距離LCCに多大な損失を強いることになり、支配的であり続けるだろうと考えている。^[36] エアアジアX、スクート、セブパシフィック、ジェットスター航空などのアジアの航空会社が成功している一方で、2018年10月にプリメーラ航空とその99ドルの大西洋横断便が消滅したことは、このモデルの難しさを物語っており、USワールドエアウェイズは2019年に再出発する予定である。^[37]

ノース アトランティック航空は2021 年に設立され、2022 年に運航を開始し、2023 年からは大西洋横断便とタイ行き便の運航を開始する予定です。

2024年6月、HiSkyはブカレスト・オトペニからニューヨークJFKまでの長距離路線の運航を開始しました。

2000 年代半ばからの傾向として、長距離ビジネス市場のみをターゲットとする新しい格安航空会社が設立されました。航空機は一般に、最初は大西洋横断ルートで単一のサービス クラス用に構成されています。

同様に、 1984年から2010年にフロンティア航空に吸収されるまで運航していたミッドウエスト・エクスプレス（後のミッドウエスト航空）や、 2000年後半に運航を停止したレジェンド航空も、この運航モデルに基づいて設立されました。

おそらく「飾り気のない」というよりは「飾り気の少ない」と表現するのが最も適切でしょうが、この市場への最初の参入者は、収益性の高いロンドン-米国東海岸市場にサービスを提供しようと、 ボーイング 757やボーイング 767などの中古の中型双発ジェット機を利用しました。

• イオス航空は2008年4月27日に運航を停止した^[38]
• MAXjetは2007年12月に定期便の運航を停止し、計画通りチャーター便への移行ができなかった。^{[39] [40]}
• シルバージェットは2008年5月30日に運航を停止した。^[41]
• ラ・カンパニー

低コストモデルのいくつかの要素は政府や規制当局から批判の対象となっており、特に英国では、低コスト航空会社と他の航空会社の両方が「アンバンドリング」（空港使用料や税金を広告運賃の一部としてではなく別個の料金として表示）して「見出し運賃」を低く見せている問題が、強制措置につながった。^[42]これは誤解を招く価格設定方法であるとして、英国の公正取引庁（OFT）は2007年2月、すべての航空会社と旅行会社に対し、すべての固定非オプション費用を基本広告価格に含めるよう3か月の猶予を与えた。フルサービス航空会社は指定された期限内に遵守したが、低コスト航空会社はこの点であまり遵守しておらず、OFTによる法的措置の可能性につながっている。^[43]

格安航空会社がコスト削減のために利用する空港から目的地の都市が比較的離れていることがある。その例としては、ハーン空港、ヴェーツェ空港、ジローナ空港が挙げられる。格安航空会社は、これらの空港をそれぞれフランクフルト、デュッセルドルフ、バルセロナへの目的地として宣伝しているが、これらの空港は50～90キロ離れている。このことは、目的地の近くを飛行する競合航空会社から批判を浴びている。^[44]

IAGのCEOウィリー・ウォルシュは、 LCCモデルに対して既存の航空会社が傲慢であると感じた。例えば、エアリンガスはライアンエアを2,900万アイルランドポンド（3,680万ユーロ）で買収する機会を断った。同社はさらに、ライアンエアを開発せず、むしろ閉鎖するつもりだったと述べた。^{[45] [46]}

• 格安航空会社ターミナル
• 格安航空会社一覧

• Wikivoyage の格安航空旅行ガイド
• オレクサンドル・ラネツキー 欧州航空市場の動向: CONNECT 2016 カンファレンスの 7 つのテーマ
• 格安航空券専門検索エンジン