ユナイテッドによるシャトル

ユナイテッドによるシャトル

IATA 国際民間航空機関 コールサイン アメリカ合衆国 ユナイテッド航空 ユナイテッド
営業開始	1994 （1994年）
営業停止	2001年（ユナイテッド航空に再統合） （2001年）
ハブ	ロサンゼルス サンフランシスコ
マイレージプログラム	マイレージプラス
アライアンス	スターアライアンス（関連会社、1997年〜2001年）
目的地	目的地は下記をご覧ください
親会社	ユナイテッド航空

シャトル・バイ・ユナイテッドは、 1994年から2001年まで米国西海岸沿いでユナイテッド航空の子会社として運航されていた「航空会社内航空会社」であった。サンフランシスコ国際空港とロサンゼルス国際空港から運航していた。シャトルの保有機はボーイング737-300と737-500で構成されていた。このサービスは最終的にユナイテッド・シャトルに改名されたが、その後ユナイテッドによって廃止され、その航空機は航空会社の主要路線サービスに戻された。

1990 年代初頭の不況と格安航空会社の拡大、規制緩和によるその他の影響により、大手航空会社はコストと運賃の引き下げを迫られました。1994 年 7 月、ユナイテッド航空はパイロット (ALPA) および機械工 (IAM) の組合と ESOP 契約を締結し、従業員は航空会社の 55% の所有権を取得する代わりに、賃金の削減 ( 5 年半で 48 億 8,000 万ドルの削減) と新入社員の福利厚生を提供しました。嫌われていた CEO のスティーブン ウルフは即座に解任され (7,500 万ドルの退職金が支払われました)、新しい経営陣であるジェリー グリーンウォルドとジョン エドワードソンがユナイテッド航空の指揮を執りました。新しい「チーム」は支出に躍起になりました。最初の年に、ユナイテッド航空の地上設備をすべて交換しました。1994 年から 1995 年にかけてユナイテッド航空が受けた ESOP の税制優遇措置のほとんどを食いつぶしました。経営陣は財政的に潤沢であると感じ、最下層の航空会社を「U-2」と名付けた新しい「航空会社内航空会社」に組織化することにした。

「U-2」は、サウスウエスト航空などの地域競合航空会社のコストと運用上の利点の一部を再現するように設計されました。58機の航空機はすべてボーイング737の単一タイプでした。温かい食事は廃止され、航空機のターンアラウンド時間は20分未満に短縮され、「U-2」の新しいハブとしてSFOに代わってOAKが採用されました。運賃体系は乗客を引き付けるために削減され簡素化され、サービス頻度の増加により収益が安定し、時間の経過とともにユナイテッドはサウスウエストに奪われた市場シェアの80％を取り戻すことができました。

同時に、「U-2」は法的にはユナイテッド航空の一部であり続け、同社のアポロコンピュータ予約システムにアクセスできる。当初、「U-2」は座席指定なし (窓側・中央通路側搭乗) の実験を行った。乗客が再び座席指定を​​受けられるようになり、「メインライン」サービスとのスムーズな乗り継ぎが可能になり、ユナイテッドのマイレージプラス マイレージ プログラムでマイルを貯められるようになったのは、「U-2」の終焉間近になってからだった。この点では、コンチネンタル ライト、デルタ エクスプレス、US エアウェイズのメトロジェットなど、競合他社の第一世代の「航空会社内航空会社」部門に似ていた。

「U-2」の開発とテストは、1993 年 5 月にイリノイ州シカゴのユナイテッド本社で開始されました。1994 年 10 月 1 日、最初の「ユナイテッド シャトル」フライトがサンフランシスコ国際空港からロサンゼルス国際空港に向けて出発しました。サンフランシスコ国際空港の消防車が、航空機が通過するための「ウォーター アーチ」を作成しました。カリフォルニア州オークランドを新しいハブとして、ユナイテッドの「ユナイテッド シャトル」は、ロサンゼルス、バーバンク、オンタリオへのフライトを片道わずか 19 ドルで提供しました。約 3 年以内に、このサービスは 20 都市に拡大し、ユナイテッドの総キャパシティの 5% を占めました。1996 年 2 月、ユナイテッドの企画担当上級副社長であるロノ ダッタは、成功を収めた「ユナイテッド シャトル」を、主に西海岸のロサンゼルス国際空港とサンフランシスコ国際空港から出発するユナイテッドの国内線と国際線への「ハブ アンド スポーク」フィーダーに戻すことを決定しました。シャトルのスケジュールと評判が崩壊するのにそれほど時間はかかりませんでした。 SFO が OAK に代わってシャトルのハブとなった。OAK とは異なり、SFO が悪天候に見舞われると、到着便が半減した。ロノ・ダッタによるこの決定だけが、シャトルの背骨を折る決定打となった。利益は急落し、1995 年にはユナイテッドは 32 億 2,000 万ドルの収益に対して 4,700 万ドルの損失を出した。1999 年、ユナイテッドは最新のハブであるロサンゼルス国際空港のターミナル 8 に第 2 の拠点を設立し、その時点ではユナイテッドの大陸横断便および国際便のフィーダー業務も行っていた。1999 年後半に、その名前はユナイテッド シャトルに変更された。ユナイテッドは徐々に「シャトル」を主要路線および国際便のハブ アンド スポーク フィーダー航空会社へと転換していった。シャトル便のスケジュール変更が主要路線および国際便と融合したことで、シャトルは消滅した。価格が上昇し始め、迅速なターンアラウンドは消滅した。

ドットコムバブルの時期にサンフランシスコ湾岸地域への旅行需要が高まったため、シャトルは利益を上げ、ユナイテッドは1990年代初めにサウスウエスト航空に奪われた市場シェアの80%を取り戻した。ロノ・ダッタがシャトルをハブフィーダー航空会社に返すという決定は、シャトルの終焉を意味した。サンフランシスコ国際空港の雲の覆いにより、到着便が50%減少した。シャトルの頻繁なスケジュールと不十分な人員配置によって悪化したこれらの頻繁な遅延は、シャトルの最終的な終焉を意味した。2000年には、サンフランシスコ国際空港とロサンゼルス国際空港間の3便のうち2便が遅延またはキャンセルされた。^[1]

2001年9月11日の同時多発テロ事件後に航空旅行が減少し、シャトルを正当化するだけのコスト削減が実現しなかったことが明らかになったため、シャトルはユナイテッド航空の主要路線に組み入れられ、2007年にはボーイング737型機の塗装が最終的に変更された。

2002年12月、ユナイテッド航空は破産宣告を行い、シャトルの復活を示唆した。その代わりに、デルタ航空のソングやエア・カナダ・タンゴとともに、第二世代の「航空会社内航空会社」サービスの一部となる、レジャー目的地航空会社テッドを設立した。テッドは2009年初めに運航を停止し、その保有機材はユナイテッド航空に組み入れられた。

1990年代、ユナイテッド・シャトルとユナイテッド・シャトルは以下の目的地に運行していました。^[2]

• カリフォルニア州バーバンク -バーバンク・グレンデール・パサデナ空港
• コロラド州デンバー -デンバー国際空港
• ネバダ州ラスベガス -マッカラン国際空港
• カリフォルニア州ロサンゼルス -ロサンゼルス国際空港
• カリフォルニア州オークランド -オークランド国際空港
• カリフォルニア州オンタリオ - LA/オンタリオ国際空港
• アリゾナ州フェニックス -フェニックス・スカイハーバー国際空港
• カリフォルニア州サクラメント -サクラメント国際空港
• カリフォルニア州サンディエゴ -サンディエゴ国際空港
• カリフォルニア州サンフランシスコ -サンフランシスコ国際空港
• カリフォルニア州サンタバーバラ -サンタバーバラ市営空港
• ワシントン州シアトル -シアトル・タコマ国際空港

• ボーイング737-300
• ボーイング737-500

• デルタエクスプレスは、1996年から2003年までデルタ航空の格安航空会社として活躍し、その後ソン航空に代わった。
• ヴァージン・アメリカは、2007年から2018年まで西海岸で優勢だった格安航空会社で、その後、老舗航空会社のアラスカ航空と合併した。
• 米国の廃業した航空会社のリスト