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| 設立 | 1996年 | ||||||
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| 営業開始 | 2000年4月5日 | ||||||
| 営業停止 | 2001年 | ||||||
| ハブ | ダラス | ||||||
| 艦隊規模 | 7 [1] [2] | ||||||
| 目的地 | 5 | ||||||
| 本部 | ダラス ラブフィールド ダラス、テキサス州 | ||||||
| 主要人物 | T.アラン・マッカーター | ||||||
| 従業員 | 400 [3] | ||||||
| Webサイト | http://legendairlines.com | ||||||
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レジェンド航空は、アメリカ合衆国テキサス州ダラスのダラス・ラブフィールドに本社を置く航空会社であった。 [4]レジェンドは、ラブフィールド空港を拠点としてワシントンD.C.、ラスベガス、ロサンゼルス、ニューヨーク市への直行便を運航し、1974年のダラス・フォートワース国際空港の開港後、ライト修正条項の5州地域外の目的地へラブフィールド空港から飛行した最初の航空会社となった。 [5]レジェンドの航空機はライト修正条項によって56席に制限されていたため、収益性の高いビジネス旅行市場を狙って、広々とした全席ビジネスクラスのレイアウトに装備された。
レジェンド航空の最初の飛行は、ライト修正条項を修正するよう議会を説得するロビー活動、アメリカン航空とフォートワース市が扇動した法廷闘争、連邦航空局(FAA) からの運航承認の取得の難しさにより大幅に遅れた。飛行は2000年4月に開始されたが、航空会社が破産申請し、損失が膨らんだため2000年12月に無期限に停止された。追加資金を確保して飛行を再開する努力は水の泡となり、航空会社は航空運行証明書を返上し、2001年半ばに 清算された。
同社が独自に所有し、同社にリースしていたラブフィールド空港ターミナルは、 2006年のライト修正条項の撤廃により空港のゲート数が20に制限された後、収用権に基づき没収され、ゲートは取り壊された。これらの出来事は一連の訴訟を引き起こし、2016年まで完全に解決されなかった。
歴史
背景
1960年代初頭までに、ラブフィールド空港は収容能力の限界に達し、フォートワースのグレーター・サウスウエスト国際空港(GSW) を共有する取り組みは失敗に終わった。状況は非効率であり、1964年に民間航空委員会(CAB) はダラスとフォートワースに新しい共同地域空港を設立するよう命じた。両市と航空会社は最終的に同意し、1968年にすべての既存航空会社に新しい地域空港への移転を義務付け、競合する市営空港の運営を禁止する債券条例に署名した。この取り組みは、GSWの取り壊し、1974年のダラス・フォートワース国際空港(DFW) の開港、ラブフィールド空港の認定航空会社に対する閉鎖、およびラブ空港を一般航空用に再開発する取り組みで最高潮に達した。[6] [7]
サウスウエスト航空は1968年の債券条例後に設立された。同社は合意の当事者ではなく、新空港までの長いドライブによってビジネスモデルが影響を受けると感じていた。ダラスとフォートワースはサウスウエストを訴えたが、ラブフィールドから同航空会社を追い出すことはできなかった。[8] 1978年の航空規制緩和法の後、サウスウエストは1979年に州間サービスを開始する計画を発表した。しかし、テキサス州当局者、特にフォートワースの当局者は、ラブフィールドの交通量の増加によりDFW空港からフライトが減り、同空港の財政的安定が脅かされる可能性があると考えていた。[9]フォートワース選出の米国下院議員ジム・ライトが彼らに代わって、ラブフィールドからの旅客サービスを以下の方法で制限する1979年の国際航空運送法の修正案を提案し、議会で可決を支援した。 [9]
- ラブフィールド空港から、より大型の主要航空機を使用したサービスは、テキサス州内の空港、または米国の近隣4州（アーカンソー州、ルイジアナ州、ニューメキシコ州、オクラホマ州）へのみ提供される可能性がある。
- 航空会社は、乗り継ぎ便、別の航空会社のサービス経由、または5州地域を超えた発券を通じて便を提供することができなかった。
- 他州への飛行は56席以下の航空機のみで許可され、5州地域以外への主要旅客サービスを禁止する試みとなった。
1990 年代半ばまでに、サウスウエスト航空の 5 州地域での事業は急成長を遂げたが、56 席の免除を真剣に利用しようとする航空会社はなかった。ダラスの各派閥はライト修正条項を反競争的で地元企業の利益に有害だとみなし始めたが、その制限はダラス フォートワース空港を保護するためにフォートワースとアメリカン航空によって支持され、またラブフィールド周辺のジェット機の騒音と道路交通を減らしたい地元の土地所有者によって支持された。制限を変更しようとする試みは訴訟と論争に巻き込まれた。
創設と初期の歴史
レジェンド航空は、元連邦航空局（FAA）長官、フェデラルエクスプレスの幹部、空軍の精密飛行チーム「サンダーバーズ」のメンバーだったアメリカ空軍パイロットのT・アラン・マッカーターの発案によるものである。マッカーターは同航空会社の社長兼最高経営責任者（CEO）を務めた。 [10]
1996 年、ダラスの航空会社でレジェンドのパートナーであるダルフォート アビエーションは、レジェンドがラブ フィールドから 56 席のジェット機で飛行すると発表した。これはライト政権下で長距離飛行に許可された最大席数だった。ダルフォートは、通常 90 人以上の乗客を運ぶ古いマクドネル ダグラス DC-9またはボーイング 727を全席ファースト クラス構成に改修する予定だった。マッカーターとダルフォートの CEO ブルース リードベターは、56 席以下の新しいリージョナル ジェット機を購入するのは費用がかかりすぎるため、ダルフォートに切望されているオーバーホール ビジネスをもたらさないと主張した。しかし、 1996 年 9 月、米国運輸省は56 席の制限は実際に設置された座席数ではなく、航空機の「設計定員」に適用されるという裁定を下し、レジェンドは法律の変更を求めることになった。レジェンドの要請により、テキサス州選出のジョー・バートン下院議員はすぐに米国下院に56議席の要件を変更するよう求めた。 [11] [12]
1997年7月までに、マッカーターはアラバマ州のリチャード・シェルビー上院議員の協力を得て、ライトの制限を変更してレジェンドが改造された航空機を使用できるように提案した。[13] 1997年10月7日、テキサス州議会代表団の激しい反対にもかかわらず、米国上院は、改造された56席の航空機を使用した全国的な飛行を許可し、ライト修正条項の適用地域に米国の3州を追加するシェルビーの修正案を含む運輸資金法案を可決した。[14] 1997年10月9日、米国下院は圧倒的多数で法案を承認した。[15]
1か月以内に、フォートワースはレジェンドとダラス市を相手取り、1968年のDFW債券協定の維持を主張して訴訟を起こした。ダラスとレジェンドは、その協定はもはや執行できないと主張した。[16] [17]アメリカン航空は、シェルビー修正条項の発効を阻止するためにダラスを訴えるフォートワースに加わり、マッカーターはアメリカン航空がレジェンドを阻止するためにひそかにこのすべての取り組みを画策していると非難した。[18] 1998年2月までに、サウスウエスト航空はレジェンドの要請でダラスの訴訟に加わった。[19]
マッカーターは、フォートワース市がメサ航空とフェデックスエクスプレスにそれぞれミーチャムフィールドと最近建設されたフォートワースアライアンス空港からの運航を許可したことも債券契約に違反していると主張した。 [12] 1998年10月、レジェンドはフォートワース市を訴え、アライアンスを支持しながらラブ空港の拡張に反対する市は「二重基準」であると非難した。[20]しかし、州地方裁判所のボブ・マッコイ判事は、その月の後半に、レジェンドは1968年のDFW債券契約の当事者ではなく、訴訟資格がないとの理由で訴訟を却下した。[21]
サービス開始
2000年4月5日、フォートワースとアメリカン航空とのさらなる法廷闘争とFAAからの運航認可の遅れの後、レジェンド航空は1974年以来初めてラブフィールドからワシントン・ダレス国際空港（IAD）への長距離便を開始しました。[5]レジェンド航空はすぐにIAD、ラスベガス・マッカラン国際空港（LAS）、ロサンゼルス国際空港（LAX ）への直行便を運行しました。[22]その後、 ニューヨーク市のラガーディア空港（LGA）が4番目の目的地として追加されました。[23]
アメリカン航空は、ラブフィールド空港からの長距離便の運航を阻止すべきだと法廷で主張し続けていたが、競争上の優位性から、フォッカー100ジェット機数機を同様のビジネスクラスのような構成の56席に再構成し、2000年5月1日からラブフィールド空港からシカゴ・オヘア空港（ORD）、LAX、LGAへの直行便を運航した。[24] [25]
2000年6月29日、アメリカ合衆国最高裁判所は、ラブからの長距離飛行を許可する連邦控訴裁判所の判決の審査を却下し、フォートワース、D/FW空港委員会、アメリカン航空によるレジェンドの法廷での阻止の最後の試みを事実上終わらせた。[26]
終焉
レジェンドは、運航を開始する前に、ほとんどの新興航空会社よりも多額の費用を費やした。その額は2100万ドル[27]から2900万ドル[28]の範囲である。同社の航空機は3年間地上で放置されていた。[28]ニューヨークとワシントンへのフライトは平均してほぼ3分の2の容量で運航されていたが、[28]同社は開業後6か月で2500万ドルの損失を出し、高い立ち上げ費用、高い燃料費、他の航空会社との激しい競争に悩まされた。[27] [29]
レジェンドは、追加資金の確保に失敗した後、2000年12月3日に無期限に飛行を停止し、連邦破産法第11章の適用を申請すると発表した。[27] 2001年初頭、レジェンドはダラスの従業員全員を解雇し、航空運送事業証明書を返上し、連邦破産法第7章の適用による清算手続きに入ると発表した。[3] [30] 5月にマッカーターはレジェンドを去り、エアバスの北米部門のトップに就任し、航空会社の物理的資産は2001年6月に競売にかけられた。これには推定100万ドル相当のDC-9のスペアパーツが含まれていたが、航空機自体はリースされていた。[31] [32] 2002年後半までに、同航空会社の元DC-9のうち2機はサウスイースト航空によって運航され、1機はコロンバス・ブルージャケッツ・ホッケーチームによって購入され、他の4機はアリゾナ州キングマンで保管され、新しい買い手を待っていた。[2]
2016年、ジャーナリストのロバート・ウィロンスキーは、この航空会社の没落はアメリカン航空、サウスウエスト航空、ダラス/フォートワース空港委員会、ダラス市とフォートワース市による「レジェンドが離陸する前に潰す」ための陰謀の結果であると述べた。[33]
実行可能な航空ビジネスを確立できなかったにもかかわらず、業界関係者はレジェンド航空が物議を醸したライト修正条項に最初の実質的な変更を加え、ラブフィールド空港でサウスウエスト航空に競争をもたらしたと評価した。レジェンドが運航を停止したとき、アメリカン航空、コンチネンタル・エクスプレス、デルタ・コネクションの関連会社であるアトランティック・サウスイースト航空はいずれも、この新興航空会社に対抗するため同空港からの運航を開始していた。レジェンドの活動は、他の航空業界がラブフィールドからの長距離便にリージョナルジェットを使用することを真剣に検討し、以前は実現不可能と思われていたライト修正条項の変更をより公然と支持するきっかけとなった。[29]ライト修正条項の適用地域はその後2005年に再び拡大され、同法は2006年に部分的に廃止され、2014年に完全に廃止された。
機内サービス
レジェンド航空は、利益率の高い正規運賃のビジネス旅行市場をターゲットに、全座席をビジネスクラスの構成にして、高水準のサービスを提供した。広々とした中央通路の両側に幅の広い座席が2つずつ設置され（2-2配列として知られる）、通常100人以上の乗客を2-3配列で運ぶDC-9旅客機から数列の座席を丸々取り除いたため、足元のスペースも十分だった。機内やラブフィールド空港のエグゼクティブターミナルには生花が飾られ、後者は乗客が飛行機を降りて1分以内にタクシーに乗れるように設置された。レジェンド航空は、座席背面のモニターで機内テレビのライブ視聴を提供した最初の航空会社だった。[34] DirecTVサービスはすぐにジェットブルー航空も提供したが、レジェンド航空は旅行者に5ドルの使用料を請求するのではなく、無料で提供した。[35]座席にはAT&T Airfones [36]とノートパソコンの充電ポートも装備されていた。 「有名シェフが作った」と評される豪華な食事[36]は、ダラス地域のシェフ数名に依頼したもので、他の航空会社が通常提供するプラスチックのトレイ、プラスチックの食器、包装された調味料や果物ではなく、本物の陶磁器に銀食器、新鮮な果物、本物のバターが添えられて提供された。食事には、リボンで結ばれたチョコレートトリュフの箱と、料理を引き立てるワインが付いてきた。これらのアメニティはすべて、ライバル航空会社のエコノミークラスのチケットと同等の料金で提供された。[34] [37]
エグゼクティブターミナル
レジェンドは、ラブフィールド空港の外周、ラバーズレーン近くの7777レモンアベニューに、メインの中央旅客ターミナルではなく、独立したエグゼクティブ旅客ターミナルを運営していた。[ 36 ]レジェンドターミナルはコンパクトで効率的なレイアウトのため、乗客はカーブサイドに到着してからわずか数分で飛行機に搭乗できた。[34]ターミナルの建設には2000万ドルが費やされ、革張りの座席、生花、プライベートなエグゼクティブクラブを模したゲートなど、航空会社の高級イメージを反映していた。[38]
この複合施設は、レジェンドとダルフォートとゆるやかに提携しているが、どちらの会社からも直接支配されていない民間投資グループによって建設され、そこから賃借された。レジェンドが破綻すると、所有者はすぐに新しいテナントを探し、アトランティック・サウスイースト航空にゲートの1つを転貸し、当時サウスウエスト航空が支配していないメインターミナルのゲートを2つだけ共有していたアメリカン航空とコンチネンタル・エクスプレスと交渉に入った。[3]所有者の努力にもかかわらず、2002年の夏までにゲートは空のままだったが、一部のオフィスと駐車場スペースは航空業界以外の企業に賃貸されていた。[38]
2005年後半、所有者はライト修正条項の撤廃を公然と支持し、まだ空いているゲートのリース価値を上げることを望んでいたが、ダラス市長ローラ・ミラーは構造物の取り壊しを公然と訴えていた。[39] 2006年6月、ダラス市とフォートワース市、DFW空港、サウスウエスト航空、アメリカン航空は、ライト修正条項の撤廃に対する相互支援の条件として複雑な協定を締結した。他の条項の中でも、この協定はラブフィールド空港のゲート数を20に制限することを恒久的に定め、ダラスに空港マスタープランを改訂し、その数を超えるゲートを「可能な限り速やかに」取り壊す義務を課した。[40] [41]ライト修正条項が2006年10月に部分撤廃された後、ダラス市議会は、上限を遵守するためにレジェンドゲートを接収し取り壊すために土地収用権を直ちに承認した。[42]これにより、ピナクル航空への施設売却交渉は事実上終了し、その後、ゲートは連邦政府によって没収され、取り壊され、所有者は何も受け取ることができませんでした。[33]
所有者らはライト修正条項の廃止に反トラスト法違反の疑いで訴訟を起こしたが、この訴訟は2007年後半に連邦裁判所によって棄却された。しかし、所有者らは2008年に連邦政府が正当な補償なしに建物を没収したとして別の訴訟を起こし、2016年4月、連邦請求裁判官マーガレット・M・スウィーニーは所有者のラブ・ターミナル・パートナーズとバージニア・エアロスペースの側に立ち、資産の経済的価値を破壊したとして政府に1億3300万ドルと利息を支払うよう命じた。[33] [43] [44]
艦隊
- 7機のマクドネル・ダグラスDC-9-32 - すべて他の航空会社から中古で入手したもの[1] [2]で、56席構成となっている。
目的地
レジェンド航空は、その存続期間中、以下の目的地に就航しました。[23]
- テキサス州ダラス：ラブフィールド（DAL） -航空会社の本社およびハブ
- ネバダ州ラスベガス：マッカラン国際空港（LAS）
- カリフォルニア州ロサンゼルス：ロサンゼルス国際空港（LAX）
- ニューヨーク州ニューヨーク市：ラガーディア空港(LGA)
- ワシントン D.C.:ワシントン ダレス国際空港(IAD)
参照
参考文献
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「法的に言えば、レジェンドはラブフィールドで魔神を解き放った」とワシントンDCの航空コンサルティング会社、グローバル・アビエーション・アソシエイツのプリンシパル、ジョン・アッシュは語った。同社は、レジェンドがラブフィールドでライト修正条項の限界を試すのを阻止するための法廷闘争でダラス・フォートワース空港委員会に助言した。「レジェンドがやりたいことをする権利を得たら、他の航空会社がラブフィールドに一部のサービスを移し、そこから定員制限のある長距離路線を飛ばすのは必然だった」とアッシュは語った。アッシュは、レジェンドが破綻しても、その競合相手はラブフィールドに残ると主張している。「彼らは永遠にそこにいる」と彼は語った。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、レジェンド航空に関連するメディアがあります。
- Planespotters.net の Legend Airlines
- ウェイバックマシンのレジェンド航空
