バリュージェット航空

バリュージェット航空

IATA 国際民間航空機関 コールサイン J7 VJA クリッター
設立	1992年; 32年前（米国ジョージア州）[1] （1992年）
営業開始	1993年10月26日; 31年前[1] ( 1993-10-26 )
営業停止	1997年11月17日; 27年前（エアトラン航空に改名） ( 1997-11-17 ) 1999年8月; 25年前（エアトラン航空に合併） ( 1999-08 )
運営拠点	アトランタ ボストン マイアミ オーランド フィラデルフィア ワシントン・ダレス
本部	クレイトン郡、ジョージア州、アメリカ合衆国
主要人物	ロバート・プリディ（会長） モーリス・J・ギャラガー・ジュニア（社長兼CEO）
Webサイト	valujet.com (1997 年アーカイブ)

バリュージェット航空は、1992年から1997年まで運航されていた米国の超格安航空会社であり、エアトラン航空と合併した後、エアトラン航空に改名された。ジョージア州クレイトン郡の非法人地域に本社を置き^[2]、 1990年代には米国東部とカナダで^[3]国内および国際定期便を運航していた。同社は1992年に設立され、時には危険なコスト削減策を講じていることで悪名高かった。同社の航空機はすべて他の航空会社から中古で購入したもので、従業員への研修はほとんど行われず、メンテナンスやその他のサービスには請負業者が使用されていた。同社はすぐに安全上の問題があるという評判を築いた。1995年、軍は安全上の懸念を理由にバリュージェットの軍人輸送の入札を拒否し、FAAの職員は同社に運航停止を求めた。

1996 年に起きた 592 便の墜落事故は、機内に違法かつ不適切に保管されていた危険物が原因で、この航空会社にとって破滅を意味しました。バリュージェットは翌月に運航停止となり、同年 9 月まで運航が禁止され、機体数も大幅に削減されました。この航空会社の主要顧客は二度と戻ってこず、同社は大きな損失を被りました。

1997年、バリュージェットははるかに小規模なエアトラン航空を買収した。バリュージェットは名目上は存続したが、幹部は乗客数を取り戻すには新しい名前が重要だと考え、合併後の会社は逆買収でエアトランの名前を採用した。合併後、エアトランはバリュージェットとしての過去についてほとんど言及しなかった。エアトランは2011年にサウスウエスト航空に買収され、2014年に運航を終了した。

ValuJet の笑顔の飛行機のロゴ「Critter」は、この航空会社のブランドとして際立った特徴でした。このロゴは、航空機、チケットカウンター、乗務員の制服、広告、航空会社が販売する商品など、ValuJet の業務のさまざまな側面に登場しました。

Critter は ValuJet のコールサインでもあり、航空管制官が航空会社を識別して呼び出すために使用されていました。

バリュージェットは1992年に設立され、1993年10月26日に運航を開始した。当初はデルタ航空が所有していたマクドネル・ダグラス DC-9-21型機1機で、アトランタからオーランド、ジャクソンビル、タンパへの路線を運航していた。最初のフライトである901便は、アトランタからタンパへ向かった。バリュージェットは、共同設立者で会長のロバート・プリディを含む業界のベテラン集団が率いており、プリディはアトランティック・サウスイースト航空 (ASA)、エア・ミッドウエスト、フロリダ・ガルフ航空など、一連の成功した航空会社を設立した経歴を持つ。取締役のモーリー・ギャラガーとティム・フリンも共同設立者であり、2人はウェストエアを開発、運営した後、メサ航空に売却した。

1993年の初飛行以来、15機の航空機を追加し、驚異的な成長を遂げた1年後、1994年6月に株式を公開した。1994年だけで2,100万ドルの利益を上げ、アメリカの航空史上最も早く利益を上げた航空会社となった。1995年10月、バリュージェットはマクドネル・ダグラスにMD-95ジェット機（現在のボーイング717）50機を発注し、さらに50機のオプションを付けた。コストを抑えるため、同航空会社は世界中から中古航空機を多数購入した。当時、バリュージェットの保有機は米国で最も古いもので、平均使用年数は26年だった。1995年、同航空会社は着陸枠をめぐってデルタ航空とTWAを提訴した。^[4]

他の格安航空会社同様、バリュージェットは格納庫やスペアパーツの在庫を一切所有していなかった。さらに、運賃を抑えるために同社が講じた措置の多くは、格安航空会社の基準から見ても非常に強引なものだった。例えば、パイロットには訓練費用を自費で負担させ、飛行完了後にのみ支払いを行った。客室乗務員には基礎訓練のみを行った。また、他の航空会社が自社で行っている多くの業務をアウトソーシングした。例えば、バリュージェットは数社に整備を下請けに出し、これらの会社がさらに別の会社に下請けに出した。整備士のせいで遅延が発生すると、バリュージェットはその飛行機の整備士の給料を削減した。^[5]

1995年8月、米国国防総省（DoD）は、ValuJetの品質保証手順に重大な欠陥があるとして、軍人を輸送するためのValuJetの入札を拒否した。 ^[5]

連邦航空局(FAA) のアトランタ支局は、1996 年 2 月 14 日にワシントン DC の本部にメモを送り、「この航空会社のFAR 121再認証を直ちに検討すべきである」と伝えた。言い換えれば、FAA は ValuJet の運航停止を望んでいた。ValuJet の飛行機は 129 回の緊急着陸を行った。1994 年に 15 回、1995 年に 57 回、1996 年 1 月から 5 月にかけて 57 回である。2 月に FAA は ValuJet に対し、新しい航空機や都市をネットワークに追加する前に承認を求めるよう命じた。これは、1979 年の規制緩和以来、業界では見られなかったことである。NTSB のジム ホール委員長によると、ValuJet の認証を取り消そうとするこの試みは「FAA の迷路の中で迷子になった」という。^[6] この時までに、バリュージェットの事故率は格安航空会社の中で最も高いだけでなく、従来の航空会社の14倍以上でした。^[5]

1996年5月11日、バリュージェットは、マイアミからアトランタへ向かうDC-9の592便がフロリダ州エバーグレーズに墜落し、乗員乗客110人全員が死亡したという、最も注目を集めた事故に見舞われた。墜落の原因は、安全キャップなしで貨物室に違法に積まれていた、満タンだが期限切れの化学酸素発生器によって引き起こされた機内火災であった。発生器は、整備下請けのセイバーテックによって機内に搭載された。調査の結果、数多くのシステム上の欠陥が明らかになり、最終的には、発生器を機内に保管したセイバーテックと、それを監督しなかったバリュージェットの両方に責任があるとされた。

墜落事故後、バリュージェットの他の多くのコスト削減策が精査された。同社の飛行機のうち1機は油圧システムの漏れにもかかわらず140回飛行し、別の1機は気象レーダーの故障にもかかわらず31回飛行した。別の飛行機は修理中にエンジンの錆に気付かなかったにもかかわらず飛行を許可されたが、数か月後に火災が発生し、完全に破壊された。墜落事故当時、FAAはバリュージェットの運行に関する3か月間の調査の最終段階にあった。運輸省は当初、バリュージェットに問題がないと診断したかった。しかし、同省の監察官メアリー・シアボがバリュージェットの飛行許可に強く反対したため、FAAは1996年6月11日にバリュージェットの運航停止処分を下した。^[5]

1996 年 9 月 26 日、バリュージェットは、米国運輸省と連邦航空局のすべての要件を遵守した後、墜落前の 52 機から 15 機に減らして運航を再開しました。1996 年 11 月 4 日、バリュージェットは、航空会社が深刻な問題を抱えていたときに、コンチネンタル航空の元CEOであるジョセフ・コーが CEO 兼社長に就任すると発表した。しかし、最も高額な料金を支払ってくれる顧客は戻ってこず、592 便の墜落以来 5,500 万ドルの損失を被っていました。

592便の事故をめぐる大きな否定的な報道の後、バリュージェットは深刻な財政難に陥った。1997年7月11日、同社はエアトラン航空の親会社であるエアウェイズ・コーポレーションとの合併を発表し、合併は1997年11月17日に完了した。エアウェイズ・コーポレーションはバリュージェットの持ち株会社であるバリュージェット社に合併された。合併後の会社はバリュージェットの1997年以前の株価履歴を保持したが、社名をエアトラン・ホールディングスに変更した。1997年11月、エアトラン・ホールディングスは本社をアトランタからオーランドに移転すると発表した。^{[7] [8] [9]}

合併後、バリュージェット航空はエアトラン航空に改名された。1998年にすべての航空機と業務がエアトラン航空に移管され、バリュージェット航空/エアトラン航空の運航証明書は返還された。バリュージェットの法的存在は、エアトラン航空がエアトラン航空に合併した1999年に終了した。^{[10] [11]}しかし、合併後の航空会社はエアトランのFAA証明書の下で運航していたが、バリュージェットの株価履歴を保持し、当初はバリュージェットの経営陣が率いていた。したがって、バリュージェットは名目上の企業存続会社であった。^[12]

エアトランはサウスウエスト航空に買収される前は、バリュージェットの過去について特に言及していなかった。その代わりに、ラジオ広告を含むバリュージェットの記念品を大量にアトランタの倉庫に保管していた。また、エアトランは犠牲者の遺族への敬意から、墜落事故10周年には大きな発表をしないことを選択した。^[13]

バリュージェットは、マクドネル・ダグラス DC-9と数機のマクドネル・ダグラス MD-80からなる全マクドネル・ダグラス機 98 機を運航していた。購入した航空機のほとんどは 15 年以上前のもので、多くは他の航空会社から入手したものである。バリュージェットは、平均 27 年というアメリカで最も古い機体群を保有していた。すべての航空機は白に塗装され、青と黄色のトリムが施され、機体の前面の両側には笑顔の「生き物」が描かれていた。

消滅時の艦隊は以下の構成となっていました:

• 2 -マクドネル・ダグラス DC-9-21
• 42 -マクドネル・ダグラス DC-9-32 ( 592便で1回墜落)
• 1 -マクドネル・ダグラス MD-81
• 2 -マクドネル・ダグラス MD-82
• 1 -マクドネル・ダグラス MD-83
• 50 -マクドネル・ダグラス MD-95（以前発注済み）

バリュージェットの主な拠点はアトランタで、重点都市はオーランド、フィラデルフィア、ボストン、マイアミ、ワシントン・ダレスだった。592便の墜落事故以前は、バリュージェットは米国の22都市とカナダの1都市に運航していた。ほとんどの人は、アトランタからジャクソンビルへの航空券が39ドルなど、運賃が安いためバリュージェットを選んだ。

1995年6月8日、DC-9-32は、コンプレッサーブレードの製造時に発生した応力亀裂が原因でエンジンが壊滅的な故障を起こし、ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港からの離陸を中止した。右エンジンからの破片が胴体と右エンジンの主燃料ラインを貫通し、客室で火災が発生した。飛行機は滑走路上に停止し、機長のグレッグ・ストラエスル（45歳）は飛行機の避難を命じた。飛行機はマイアミ国際空港への定期便に乗っていた。^[14]

その後の火災により機体は破壊された。乗組員5人のうち、1人の客室乗務員が破片と熱傷による重傷を負い、もう1人の客室乗務員が軽傷を負った。搭乗していた57人の乗客のうち5人が軽傷を負った。^[15]

国家運輸安全委員会（NTSB）は、エンジン故障の原因はコンプレッサーディスクの検出可能な亀裂であり、メンテナンス業者が適切な検査を行わず、記録も不十分だったと判断した。この事故を受けてNTSBは業界全体のメンテナンス規則の改善を勧告する勧告を発行した。^[16]

1996年5月11日土曜日、バリュージェット航空592便（DC-9-32）がフロリダ州エバーグレーズに墜落した。墜落の原因は、バリュージェットの整備業者セイバーテックが貨物室に違法に積んでいた化学酸素発生装置の作動による火災だった。火災で飛行機の操縦ケーブルが損傷し、乗組員は機体の制御を失い、搭乗していた110人全員が死亡した。飛行機はマイアミからアトランタへ向かっていた。この事故は、バリュージェットが1997年に運航を停止する一因にもなった。^[17]

• 米国の廃業した航空会社のリスト

ウィキメディア・コモンズには、 ValuJet Airlinesに関連するメディアがあります。

• ValuJet ウェブサイトのアーカイブ
• NTSB 航空機事故報告書 バリュージェット航空 558 便