ブリストル飛行機会社

ブリティッシュ・アンド・コロニアル・エアロプレーン社は、ブリストル路面電車・馬車会社の会長であるジョージ・ホワイト卿が、息子のスタンリーと弟のサミュエルとともに、急速に成長していた航空業界を商業的に活用するために、1910年2月に設立されました。ジョージ卿は1909年にフランスでアメリカの航空パイオニアであるウィルバー・ライトと偶然出会い、その際に航空のビジネスの可能性に気づきました。^{[ 1 ]}

当時の多くの航空会社は資金力に乏しい愛好家によって設立されたのに対し、ブリティッシュ・アンド・コロニアル社は設立当初から資金が潤沢であった。^{[ 1 ]}ジョージ卿は、この事業が多くの株主にとってリスクが高すぎると見なされる可能性があるため、ブリストル路面電車会社とは別の会社を設立することを選択し、新会社の運転資金2万5000ポンドはジョージ卿、彼の兄弟、そして彼の息子によって全額引き受けられた。2つの会社の業務は密接に関連しており、会社の最初の拠点は、フィルトンで航空機製造に使用されていた2つの旧路面電車車庫で、ブリストル路面電車会社からリースされたものであった。 ^{[ 2 ] [ 1 ]}さらに、主任技師兼工場長のジョージ・チャレンジャーを含む、新事業の主要人材はブリストル路面電車会社から採用された。

飛行学校は、当時イギリス航空の中心地であったサリー州ブルックランズ（ブリストル社が格納庫を借りていた）と、ソールズベリー平原のラークヒル（1910年6月、陸軍省からリースした2,248エーカー（9.10 km ² ）の土地に学校が設立された）に設立された。1914年までに、発行された664枚のロイヤル・エアロ・クラブの証明書のうち308枚が同社の学校で取得されたものであった。^{[ 3 ] [ 1 ]} 

同社が最初に手掛けた製造事業は、フランスのゾディアック社が製造したガブリエル・ヴォワザン設計の複葉機のライセンス改良版であった。^{[ 1 ]}この機体は1909年のパリ航空ショーで展示され、ジョージ卿はその構造の質の高さに感銘を受けた。そこで、1機が購入され、1910年3月にオリンピアで開催された航空ショーで展示するためにイギリスに送られ、同社のフィルトン工場でさらに5機の製造が開始された。その後、飛行試験のためにブルックランズに輸送されたが、そこでこの機種は翼断面が不十分で、十分な出力がないことがすぐに明らかになった。ブリストル社が機体に新しい翼を取り付けたにもかかわらず、1910年5月28日に短いホップ飛行を1回行っただけで、その後この機種の開発は中止された。その機械は「飛行保証」付きで販売されていたため、ジョージ卿はゾディアック社から15,000フランの賠償金を得ることに成功した。^{[ 4 ] [ 1 ]}

この失敗の後、同社は後継機として自社製の航空機を設計することに着手した。^{[ 1 ]}ジョージ・チャレンジャーは、航空専門誌に寸法が掲載されていたアンリ・ファーマンの成功した設計に基づいた航空機の設計図を作成した。これらの設計図はわずか1週間強で作成され、ジョージ卿はすぐに20機の製造を承認した。^{[ 1 ]}最初に完成した機体は飛行試験のためにラークヒルに運ばれ、 1910年7月20日にモーリス・エドモンズの操縦で初飛行を行った。この航空機は飛行試験で完全に満足のいく結果となった。^{[ 5 ]}

最初のロットは2つの訓練学校に配備され、デモンストレーション機としても使用されました。ボックスカイトという愛称で呼ばれるようになったこの航空機は、商業的に成功を収め、合計76機が製造されました。多くは同社の飛行学校で使用され、一部は陸軍省や多くの外国政府にも販売されました。^{[ 1 ]}

当時の基準からすれば満足のいくものであったものの、ボックスカイトはそれ以上の発展の余地がなく、すぐに小型トラクター型複葉機と単葉機の2つの新設計に着手した。この2機はどちらも1911年のオリンピア航空ショーに出展されたが、どちらも飛行に成功しなかった。この頃、チャレンジャーとロウは共に会社を去り、新設された兵器会社ビッカースの航空機部門に加わった。彼らの後任には、ヘンドンのブレリオ飛行学校の元主任教官ピエール・プリエが就任し、後にゴードン・イングランドも加わった。1912年1月、ルーマニアの航空機技師アンリ・コアンダが同社の主任設計者に任命された。

1912年初頭、デニストン・バーニーの海軍機構想に取り組むため、 「 X部門」として知られる極秘の独立設計部署が設立された。フランク・バーンウェルはこのプロジェクトの設計技師として採用され、1914年10月にコアンダが会社を去った後、ブリストルの主任設計者に就任した。バーンウェルはその後、世界有数の航空技術者となり、1938年に亡くなるまで同社に勤務した。

同社は急速に拡大し、ブリスリントン路面電車工場に第二工場を設立した。第一次世界大戦勃発時には、同社は合計200人を雇用していた。^{[ 1 ]}

1914年8月の戦争勃発時、イギリス軍は100機強の航空機を保有しており、王立飛行隊（RFC）は7個飛行隊のみで構成され、様々な種類の航空機を装備していたが、いずれも武装していなかった。^{[ 6 ]}公式の陸軍省の方針は、王立航空研究所（RAE）が設計した航空機のみを購入することであり、ブリストル社は既にBE2複座偵察機を多数製造していた。しかし、RFCと王立海軍航空隊（RNAS）のパイロットからの圧力により、ブリストル社が製造したスカウトと呼ばれる新型機の発注が行われた。^{[ 1 ]}

1915年、バーンウェルはフランスから帰国したが、パイロットとしての彼の技能は、設計者としての能力に比べてはるかに価値が低いと見なされていた。この時、ブリストル大学工学部を卒業したばかりのレスリー・フリーズがバーンウェルに採用された。1916年、同社の創設者であるジョージ卿が死去し、息子のスタンリーが経営を引き継いだ。^{[ 1 ]}

バーンウェルが帰国後に取り組んだ最初のプロジェクトであるブリストル TTA は、ツェッペリン空襲に対する本土防衛作戦を行うための 2 座戦闘機を求める陸軍省の要求に応えて設計された。これは成功しなかったが、1916 年にブリストル F.2Aの開発が開始され、これが非常に成功したF.2B 戦闘機に発展した。これは 1914 ～ 1918 年の戦争で傑出した航空機の 1 つですが、1920 年代には RAF の主力機となった。このタイプの機体は 5,300 機以上生産され、戦闘機は 1931 年まで運用された。^{[ 7 ] [ 1 ]}

この時期に設計されたもう一つの航空機は、ブリストル・モノプレーン・スカウトである。パイロットの間では人気があったものの、単葉機に対する陸軍省の偏見により、この航空機の成功は限定的で、わずか130機しか製造されなかった。着陸速度が時速50 マイルと比較的速いため、西部戦線の野戦環境には不向きだと考えられ、この機種の実戦配備は近東に限られていた。

戦争終結までに、同社はフィルトンとブリスリントンに分かれた生産工場で3,000人以上を雇用していた。^{[ 1 ]}同社の製品は常に「ブリストル」という名前で呼ばれており、これは1920年にブリティッシュ・アンド・コロニアルが清算され、その資産がブリストル飛行機会社に譲渡されたときに正式になった。この間、同社は航空省の圧力の下、ブリストル郊外のフィッシュポンズに拠点を置く破産したコスモス・エンジニアリング社の航空機エンジン部門を買収し、新しい航空機エンジン事業の中核を形成した。^{[ 1 ]}

ブリストル・エアクラフトとコスモスの間には既に良好な協力関係があり、コスモス・ジュピターは1919年5月にブリストル・バジャーの試作機で初飛行した。ブリストルは1万5000ポンドで、ロイ・フェデン率いるコスモスの設計チームと、少数の完成エンジンと工具を手に入れた。^{[ 1 ]}ブリストルが航空機エンジン部門で利益を出すまでには数年かかったが、ジュピターエンジンは最終的に大成功を収めた。実際、戦間期には航空機エンジン部門は親会社よりも成功し、ブリストルは空冷星型エンジンの市場を支配するようになった。^{[ 1 ]}ジュピターとその後継機は、ブリストルのほぼすべての航空機設計にエンジンを提供しただけでなく、他のメーカーが製造した膨大な数の航空機にも動力を供給した。

この時期のブリストルの最も成功した航空機はブリストル・ブルドッグ戦闘機で、 1930年から1937年にブルドッグが第一線任務から退役するまで、イギリス空軍（RAF）戦闘機部隊の主力となった。 ^{[ 6 ]}ブルドッグは航空省が後援する試作機ではなく民間事業として始まったため、他国に販売することができ、ブルドッグはデンマーク、エストニア、フィンランド、オーストラリアなどに輸出された。

この時期、ブリストルは、航空機の製造で一般的に使用される軽合金ではなく、高張力鋼帯をフランジ付き断面に圧延して組み立てた部材を使用する鋼鉄製機体を好むことで知られていた。1935年6月15日、ブリストル飛行機会社は公開有限会社となった。この時点で、同社の従業員数は4,200人で、そのほとんどがエンジン工場に勤務しており、同年5月に英国政府が命じた大規模な再軍備を利用できる有利な立場にあった。この時期の英国空軍の拡張に対するブリストルの最も重要な貢献は、ブレンハイム軽爆撃機であった。

1938年8月、フランク・バーンウェルは自身が設計した軽飛行機を操縦中に死亡した。^{[ 8 ]}バーンウェルの後任として、レスリー・フリーズがブリストルのチーフデザイナーに就任した。1939年に戦争が勃発する頃には、フィルトンにあるブリストルの工場は、床面積が約25ヘクタール（269万1000平方フィート）で、世界最大の単一航空機製造工場となっていた。

第二次世界大戦中、ブリストルの最も重要な航空機は、長距離戦闘機、夜間戦闘機、地上攻撃機、雷撃機として運用された重複座多用途機、ボーファイターであった。^{[ 1 ]}この機種は、イギリス空軍、その他の帝国空軍、アメリカ陸軍航空隊で広く使用された。ボーファイターは、ブレニムの派生型であるボーフォート雷撃機から派生したものである。^{[ 1 ]}

1940年、ボーファイターの生産のためウェストン・スーパー・メアに、エンジン製造のためウィルトシャー州コーシャム近郊のホーソーンに地下工場が設立された。ホーソーンの旧石切り場での建設は予想以上に時間がかかり、1945年に閉鎖されるまでに生産はほとんど行われなかった。^{[ 9 ] [ 10 ] [ 1 ]}同社の戦時中の本社は、ブリストルのクリフトンにあるロイヤル・ウェスト・オブ・イングランド・アカデミーにあった。

戦争が終わると、ブリストルはヘリコプターのパイオニアであるラウル・ハフナーの下、ウェストン・スーパー・メア工場に独立したヘリコプター部門を設立した。この施設は1960年にウェストランドに買収された。^{[ 1 ]}

戦後の他のプロジェクトには、戦前のBMWのデザインをベースにブリストル400を開発したブリストル・カーズが含まれる。^{[ 1 ]}車両生産はブリストルのパッチウェイで行われた。^{[ 1 ]}

ブリストル400用に開発されたエンジンは、クーパー、フレイザー・ナッシュ、ACなどの他社が製造した多くの成功した自動車に採用され、 1954年と1955年には、ブリストル450スポーツプロトタイプをル・マン24時間レースのクラス優勝に導きました。1953年、英国製スポーツカーを販売していた米国の自動車ディーラーSHアーノルトは、米国市場向けのスポーツカー、アーノルト・ブリストルの製造をブリストル自動車部門に依頼しました。1958年に生産が終了するまでに約177台が製造されたと推定されています。^{[ 11 ] [ 12 ]}

1960年、創業者の孫であるジョージ・SM・ホワイト卿（第3代準男爵）は、BACとの合併の際に自動車部門が失われるのを防ぐ上で重要な役割を果たした。^{[ 1 ]}その結果、ブリストル・カーズ・リミテッドが設立され、フィルトン複合施設内に留まった。ジョージ卿は1973年に引退し、トニー・クルックが彼の持ち分を購入し、単独所有者兼マネージングディレクターとなった。^{[ 13 ]}プレハブ建築、船舶、プラスチックおよび複合材料も、同社の戦後初期の活動に含まれていた。これらの副業は個別に売却された。

ブリストルは、1943年から1945年のブラバゾン委員会の報告書に大きく触発された、戦後の英国民間航空機の復興に関わっていた。^{[ 1 ]} 1949年、当時世界最大級の航空機の一つであったブラバゾン旅客機の試作機が初飛行した。このプロジェクトは間違った方向への一歩と見なされ、軍や民間の運航者からほとんど関心を得られず、結果としてブラバゾンは1953年に最終的に中止された。^{[ 1 ]}中止と同時に、ブリストルはブリタニアとして知られる大型ターボプロップ旅客機の開発に注力することを決定した。大西洋横断ルートを飛行できるこの機体は商業的に成功を収め、1950年代にはブリタニアとブリストル タイプ170貨物機の両方が大量生産された。しかし、ブリタニアの販売は振るわず、主に開発の長期化により82機しか製造されなかった。 BOACが1949年7月28日に発注し、1952年8月16日に初飛行したが、就航したのは1957年2月1日だった。^{[ 14 ]}ブリストルはヘリコプターの開発にも携わり、ベルベデアとシカモアは量産された。

戦後の活動の一つにミサイル開発があり、ブラッドハウンド対空ミサイルの生産で頂点に達した。ブラッドハウンドは導入当時、RAF唯一の長距離輸送可能な地対空ミサイルであった。 ^{[ 1 ]}ブリストル・エアロ・エンジンズは、ミサイル推進用のロケットモーターとラムジェットを製造した。誘導兵器部門は最終的にMBDAの一部となった。^{[ 1 ]}

1950年代後半、同社は超音速輸送機（SST）プロジェクトであるタイプ223の研究に着手し、これは後にコンコルドの開発に貢献することになる。また、1950年代には、マッハ2.0の機体構造にステンレス鋼を材料として使用することの実現可能性を検証するために、研究機であるタイプ188が製造された。この機体が初飛行した1962年までに、同社はすでにBACの一部となっていた。

これらの超音速研究と並行して、この時期にはいくつかの亜音速設計が計画され、その中にはタイプ200 （ホーカー・シドレー・トライデントの競合機）とその派生型であるタイプ201とタイプ205が含まれていた。 ^{[ 15 ]}これらの設計はどれも製造されなかった。

1959年、ブリストルは政府の方針により、イングリッシュ・エレクトリック、ハンティング・エアクラフト、ビッカース・アームストロングと航空機事業を合併し、ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（BAC）を設立せざるを得なくなった。ブリストルはBACの20％の株式を保有する持株会社を設立し、イングリッシュ・エレクトリックとビッカースはそれぞれ40％を保有した。^{[ 1 ]}

1966年、BACの20％とブリストル・シドレー・エンジンの50％を保有していたブリストル・ホールディング・カンパニーは、ロールス・ロイスに買収された。^{[ 1 ]}ブリストルは当時、以下の持株会社および子会社も所有していました。- ブリストル・エアロジェット (50 パーセント) - ブリストル・エアロプレーン・カンパニー・オーストラリア - ブリストル・デ・メキシコ SA (78 パーセント) - モトレス・ブリストル・デ・キューバ SA - ブリストル・エアロプレーン・カンパニー・オブ・カナダ - ブリストル・エアロ・インダストリーズ Ltd - ブリストル・エアロプレーン・カンパニー・USA - スパルタン・エア・サービス Ltd (46.5 パーセント) - ブリストル・エアロプレーン・カンパニー・ニュージーランド - ブリストル・エアクラフト・サービス Ltd - ブリストル・エアロプレーン・プラスチックス Ltd - SECA (30 パーセント) - ショート・ブラザーズ・アンド・ハーランド (15.25 パーセント) - スヴェンスク・エンゲルスク・エアロ・サービス AB - TABSA (25 パーセント) - ウェストランド・エアクラフト Ltd (10 パーセント)。

カナダのブリストルグループは、海外子会社の中で最大規模でした。同グループは、モントリオールのドルバル空港で航空機のハンドリングと整備を行いました。バンクーバー空港は、カナダの会社の4つの運営子会社の1つであるブリストル・エアロ・エンジンズ（ウェスタン）社の拠点でした。バンクーバーでの作業には、RCAFと民間運航会社向けのプラット・アンド・ホイットニーとライトのエンジンのオーバーホールが含まれていました。ブリストル・エアクラフト（ウェスタン）社（ウィニペグのスティーブンソン・フィールド）は、以前はマクドナルド・ブラザーズ・エアクラフトであり、子会社の中で最大規模で、グループ唯一の機体工場でした。ブリストル・デ・メキシコ社（メキシコシティの中央空港）は、南米の運航会社向けのピストンエンジンのオーバーホールを行いました。ブリストル・デ・メキシコ社は1963年にアルフレッド・ハーバート社の工作機械の製造ライセンスを取得し、同年、同社の旋盤の組み立てを開始しました。また、メキシコ政府向けに、メキシコ全土の訓練学校に設置するための小型エンジン旋盤の自社設計による製造も開始しました。このプロジェクトの監督には、アルフレッド・ハーバート社からマルコム・ローバックとウィリアム・ウォルフォード・ウェッブ・ウッドワードが採用されました。

1977年、BACはスコティッシュ・アビエーション、ホーカー・シドレーとともに国有化され、ブリティッシュ・エアロスペース（BAe）が設立された。BAeは後に民営化されたBAEシステムズの一部となった。カナダの事業部門はロールス・ロイス・ホールディングスに買収され、1997年に現在の所有者であるマゼラン・エアロスペースに売却された。

• ブリストル タイプ 171 シカモア
• ブリストル タイプ173 - ツインローター
• ブリストル タイプ 192 ベルベデア- ツインローター

ブリストルエンジンの設計には以下が含まれます。

ラムジェットエンジンの種類：

• BRJ.801
• ソー
• オーディン

ブリストルミサイルの設計には以下が含まれる。

• ブルーエンボイ– 運用要求事項1140を満たすための地対空ミサイル計画。生産には至らなかった。
• ブラッドハウンド– 地対空ミサイル
• フルマー– 研究用ロケット
• スクア–観測ロケット
• 仕様UB.109Tのブリストル182 、MoSコードネーム「ブルーレイピア」としても知られる

ブリストルは、航空省仕様書に提出したブリストル タイプ 120で砲塔の製造を開始した。砲塔は、スカーフ リングに取り付けられたルイス軽機関銃の上にガラス張りのキューポラがあった。手動で回転させる必要があったが、航空機銃手を気流から保護した。^{[ 28 ]}同様の砲塔がブリストル ボンベイに取り付けられた。ブリストルの最初の動力砲塔は油圧を使用していた。B.II 機首砲塔と B.III 尾部砲塔では、狭い水平ストリップに取り付けられたビッカース K 機関銃が照準器にリンクされていた。ラムがストリップを回転させ、それによって銃を水平に回転させ、ガラスは静止したままだった。

ブリストル タイプ B.1 は、後の砲塔設計の典型であり、回転するガラスのスロットを通して砲が上昇した。タイプ B.1 には 2 つの特徴があった。キューポラを下げることで抵抗を減らすことができ、単砲は中央に配置されているものの、砲架は砲塔とは独立して旋回できた。後者は、砲塔を十分なオフセットで回転させて、砲手が舵の側面に沿って射撃し、真後ろの目標を攻撃できることを意味した。^{[ 29 ]}タイプ B.1 は、ブリストル ブレンハイムとビューフォート、およびアブロ アンソンとフェアリー バトル(ブローニング機関銃 2 丁付き) が射撃訓練機として使用されたときに搭載された。

B.IV型砲塔は、ボーフォート戦車の中上部砲座用に特別に設計された軽量（66kg）砲塔で、ビッカースK機関銃を1丁（B.IV Mk 1）または2丁（B.IV Mk 1E）搭載していた。

タイプXは、以前の設計を置き換えるためにブレンハイムMk V用に設計された2丁の0.303インチブローニング機関銃砲塔である。

B.11型は1940年に開発された4連装砲塔である。ボーファイターの機体上部に搭載することを目的としていたが、実際に採用されることはなかった。ただし、ダグラス・ボストンやデ・ハビランド・モスキートへの搭載も検討された。

B.12型は、​​ブリストル・バッキンガム用に設計された、4門の銃を搭載した背面砲塔である。特に重要な要件は、使用していないときに乗員が砲塔の空間を通って爆撃手の位置に到達できることだった。試験に成功した後、マークII型として2丁の0.5インチブローニング重機関銃を搭載するように再設計された。マークIV型は2丁の0.303インチ銃を搭載していた。

B.12「マークIII」は、砲塔の操作に油圧システムではなく電気システムを使用するテストであり、その有効性が証明されたシステムは、後のB.16、B.17、B.18、B.30砲塔に採用された。

バッキンガムには、機体後部下方をカバーするための2つ目の砲塔が開発された。これは胴体下部のゴンドラ型爆撃照準器位置の後部に取り付けられ、ブローニング機関銃2丁が装備されていた。

「B.14」という名称は、砲塔ではなく、遠隔操作式の4門砲を搭載した機首搭載型砲に用いられた。バッキンガム向けに考案された別の設計案で、量産前のモックアップには含まれていたものの、それ以上の開発は行われなかった。