ロイ・フェデン

サー・アルフレッド・ヒューバート・ロイ・フェデン MBE、FRAeS（1885年6月6日 - 1973年11月21日）^[1]は、ブリストル・エンジン・カンパニーの成功したピストン航空機エンジン設計のほとんどを設計したエンジニアでした。

フェデンはブリストル地域でかなり裕福で影響力のある両親のもとに生まれた。兄は芸術家のロミリー・フェデン。フェデンの家族は地域で最初に自動車を所有した家族であり、これは同僚のエンジン設計者ハリー・リカルドとの興味深い類似点である。この幼少期の影響が彼の将来のキャリアにつながったことはほぼ間違いない。フェデンはクリフトン・カレッジ^[2]に通ったが、学業成績は振るわず、主にスポーツで知られていた。退学後、彼は陸軍に入隊することを辞退し、エンジニアとして見習いになると発表しました。

1906年に彼の見習い期間が終了すると、彼はすぐに完成した自動車を設計した。^{[3]彼は地元の}ブラジル・ストレーカー社に雇われるよう説得し、その設計は成功を収めたシャムロックとして生産された。彼はその後も数年間ブラジル・ストレーカー社に留まり、第一次世界大戦が始まった際に様々な航空機エンジンの修理を引き受けるよう経営陣を説得する上で特に影響力を発揮した。同社の役割はすぐにロールス・ロイス・ホークとファルコンのエンジン、さらには有名なロールス・ロイス・イーグルの主要部品の生産へと拡大した。ヘンリー・ロイスはフェデンに自社の上級職を打診したが、フェデンは断った。

1915 年、フェデンは製図技師のレナード・バトラーとともに独自の航空エンジンの設計を開始しました。その後 20 年間、2 人は切っても切れない関係となり、フェデンのエンジンのほとんどの部品の部品番号には、共同開発であることを示すために「FB」という接頭辞が付けられました。彼らは第一次世界大戦中に 2 つのエンジンを設計しました。1 つは、シリンダーが 2 列ではなく螺旋状に配置されていることで知られる 14 シリンダーの星型マーキュリー、もう 1 つは、より大型で従来型の単列 9 シリンダーのジュピター設計で、出力は約 400 馬力 (300 kW) でした。

この期間中、ブラジル ストレーカーの航空部分はコスモス エンジニアリングによって購入され、設計作業は継続されました。どちらも 1918 年にテストの準備が整っていましたが、当初はほとんど関心が寄せられなかったようです。しかし、9 月にマーキュリーがブリストル スカウトに実験的に取り付けられ、パフォーマンスが劇的に向上し、競合のサンビーム アラブを簡単に打ち負かしました。次にブリストルは、新しいバジャー設計にジュピターを試すことを決定し、これも競合のABC ドラゴンフライを完全に上回る性能であることがわかりました。ブリストル向けの両方の設計の生産はすぐに開始される予定でしたが、わずか数日後に戦争が終わり、契約はキャンセルされました。

戦争が終わると、コスモスには生産設計がなく、修理作業は急速に減少した。同社はすぐに破産した。コスモスの設計の質を確信した航空省は、同社がブリストルに買収されればむしろ喜ぶだろうと「公表」し、それは最終的に1920年に実現した。ジョージ・ホワイト卿は後に、コスモスがマーキュリーの設計と7基のエンジン、フェデンとその設計チームを含むコスモスの全資産をわずか15,000ポンドで買収したと述べた。^[4]当時でも、ほとんどの情報源は、航空省に説得されて買収しただけだと示唆しているが、当時の不安定な経済を考えれば、それはおそらく驚くべきことではない。

ブリストルはすぐに大型の設計に用途を見つけ、フィルトンにあるブリストルの新しいエンジン工場でブリストル ジュピターとして生産に入りました。ジュピターは商業的に成功し、世界中で広く使用され、その結果、フェデンはヨーロッパで最も高給取りのエンジニアの一人になりました。RAE でジミー エロルがターボスーパーチャージャーに関する先駆的な研究を行った後、ジュピターは実験的にターボを搭載して最初の「オリオン」設計になりましたが、これはあまり使用されませんでした。

1920 年代後半になると、ジュピターの設計はもはや競争力を失い、フェデンとバトラーは 2 つの新しい設計に取り組み始めました。どちらも、当時としては斬新なアイデアであったスーパーチャージャーを使用して、地上レベルでもブーストを提供し、はるかに小さなエンジンからジュピターと同様のパワーを実現しました。以前の名前を再利用して、この設計はブリストル マーキュリーとして登場し、元のジュピターと同じサイズでより強力な設計はブリストル ペガサスになりました。

1925年と1926年に、ハリー・リカードはRAEで一連の独創的な論文を書き、ポペットバルブシステムはすでに最高性能で動作しており、将来のエンジンはスリーブバルブを使用する必要があると主張しました。フェデンとバトラーはすぐにそのような設計に目を向け、マーキュリーをブリストル アクイラに、ペガサスをブリストル ペルセウスに改造しました。しかし、航空機の設計がますます大型化するにつれて、動力源としてさらに大型のエンジンが必要となり、これらのエンジンは両方ともすぐに出力スペクトルの「低端」に位置するようになりました。

この問題を解決するために、2 つの設計はすぐに 2 列構成に適応され、ブリストル トーラスと優れたブリストル ヘラクレスが誕生しました。フェデンは、その功績に満足することなく、ヘラクレスを 2 列 18 気筒設計に適応させ、ブリストル ケンタウラスの開発に着手しました。

1939 年に第二次世界大戦が始まったとき、タウルスは運用されていましたが、ハーキュリーズはまだ試験段階でした。ハーキュリーズ生産の最終的な問題が解決されるまで、ケンタウルスの開発は中断されました。ブリストルのスリーブ バルブ シリーズ全体は、さまざまな設計で戦争中広く運用されました。スリーブ バルブは非常に成功したため、航空省は、スリーブの問題で行き詰まっていた高出力のネイピア セイバープロジェクトに消極的なブリストルを協力させるよう強制しました。

1941 年にハーキュリーズの生産が本格化すると、フェデンはケンタウルスに戻りました。生産は 1942 年に開始できましたが、当時は 2,500 馬力のエンジンを搭載できる航空機はほとんどありませんでした。このサイズのエンジンを搭載することを目的とした新しい設計は、戦争の終わり近くに登場しました。特にホーカー テンペストの特定のバージョンは、セイバーの設計を引き継ぎました。

ケンタウルスが生産に入り始めたころ、フェデンはさらに大型の設計の必要性を考え始めた。当時、彼はこれを非常に大型の長距離爆撃機や哨戒機向けに提案したが、1941年後半からの開発中ずっと、最終目標は大西洋横断航空市場であると述べていた。これがオリオンのコンセプトにつながり、当初はケンタウルスを約4,000馬力に拡大したものだった。彼らは28気筒の4列設計も検討したが、そのモデルについてはほとんど作業が行われなかった。

フェデンは、当時最も成功した航空機エンジンの開発に貢献した功績により、1942年にナイトの称号を授与された。 ^[5]

戦時中の生産ニーズのストレスは、回復のために会社を去ったレナード・バトラーに負担をかけました。フェデンはブリストルのために大成功を収めたエンジンを多数生み出しましたが、資金の優先順位をめぐって経営陣と絶えず争っていました。バトラーの影響力がなくなったことで、フェデンは「もう我慢できなくなった」ようで、ナイトに叙せられて間もなく、ブリストルを離れ、政府内でさまざまな役職に就きました。戦争の残りの期間の大半、彼はブリストルの別の従業員であるイアン・ダンカンとともに米国を旅行し、米国の生産ライン技術を研究して自国の生産ライン技術を改善しました。

1945年、フェッデンは航空機生産省（MAP）の調査団を率いてドイツの航空技術と研究を調査した。この「フェッデン調査団」として知られる調査団の過程で、彼はノルトハウゼンのV-2生産センターと労働収容所を訪れた。^{[6]彼はドイツのエンジン設計と生産コンセプトに関する記事をいくつか執筆し、ドイツのエンジンは}燃料噴射システムとシングルレバー制御は優れているものの、過給機の設計と容積当たり出力がイギリスのエンジンに比べて劣っているという結論を下した。^{[7] [8]}

帰国後、フェデンはダンカンとともに1945年にロイ・フェデン社を設立した。同社はイヴァン・ハースト少佐から60台のフォルクスワーゲン タイプ1を提供されたが、戦後の反ドイツ的な雰囲気と厳しい経済状況で1台も売れなかった。^[9]同社の最初の製品であるフェデンO-325は、ヘリコプターや航空機の水中翼への取り付けを目的とした、小型の水平対向6気筒燃料噴射式スリーブバルブ航空エンジンだった。 ^[10]これは米国で生産されたどの水平対向4気筒や水平対向6気筒よりも技術的に優れており^[11]、アメリカのエルクーペへの搭載が検討されていた。^[12] 1947年6月に「ロイ・フェデン社」が清算されたため、エンジンの開発はそれ以上進まなかった。フェデンはその後、 トラクターまたはプッシャー構成で航空機の翼内に設置することを意図した、 1,350馬力（  1,010kW、1,370PS  ）の新しいターボプロップ設計、コッツウォルドに目を向けた。 ^[13]この情報源は誤解を招く可能性があり、ガンストン^[14]は3つの異なるスキームを示しており、すべてトラクターナセルへの設置である。コッツウォルドエンジンは設計段階より先には進まなかった。最終的に彼らは、3気筒空冷星型エンジンを搭載した独自の車を設計することに決めたが、振動と過熱の問題があり、急カーブを曲がるとひどく横滑りする傾向があることがわかった。 ^[15]交換用シャーシの作業が開始されたが、会社の残りのエンジニアは興味を失って辞め、すぐに会社は解散しなければならなかった。

この後、フェデンはジョージ・ダウティのコンサルタントとしてしばらく働いたが、すぐに引退し、クランフィールド大学の航空学部で教鞭を執った。

フェデンには子供がいなかった。彼は著名なイギリス人芸術家メアリー・フェデンの父親であると誤って説明されることもあった。彼は彼女の叔父であった。

• Rolls-Royce.com の Roy Fedden
• 20 世紀ZBWプレス アーカイブのロイ フェデンに関する新聞記事

フライト記事

• 「カオスの調査」1945年のフェッデン調査団によるドイツ航空に関する調査報告書
• ドイツのピストンエンジンの進歩
• ドイツのジェットエンジン開発
• フェデンパワーユニット