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ブリストル・バジャーは、第一次世界大戦末期にイギリスが求めていた2人乗りの戦闘偵察機として設計された。3機のバジャーが空冷星型エンジンの開発、特に後にブリストル・ジュピターとなるエンジンの開発のために航空局に納入され、さらに2機のバジャーが製造された。
ブリストル・バジャーは、タイプ22 F.2C [ 1 ]をルーツとしており、これはブリストル F.2Bの改良案で、 200 hp (150 kW) のサルムソン星型エンジン (タイプ22)、300 hp (220 kW)のABC ドラゴンフライ星型エンジン (タイプ22A)、または 230 hp (170 kW)のベントレー BR2ロータリーエンジン (タイプ22B) を使用するものでした。タイプ23 バジャーは、ドラゴンフライ エンジンを使用した新しい設計で、1917 年末に 2 座の戦闘偵察機として設計され、ブリストル スカウト Fに大きく影響を受けていました。これは、大きくずれた、後退角のない、不等幅の翼を持つ単翼複葉機でした。操縦士と観測員は縦列に座り、操縦士は上翼後縁の下前方に、観測員は後方にリングマウント式の7.7mmルイス機関銃を装備していた。当初、バジャーには固定式の垂直尾翼はほとんどなかった。構造は当時の一般的な布張りの木製と布製だった。降着装置は単軸＋尾橇式だった。[ 1 ]
設計プロセス中に、ドラゴンフライエンジンが信頼性に欠けることが明らかになり、ブリストルはブラジル・ストレイカー社製の新型9気筒400 馬力（300kW ）星型エンジン（当時コスモス・ジュピターとして知られていた）を代替案として検討した。後にこのエンジンはブリストル・ジュピターとなった。[ 1 ]
ブリストル社は、ドラゴンフライエンジン搭載機2機とジュピターエンジン搭載機1機（2号機）の計3機のバジャー機の製造契約を獲得した。最初のバジャー機は1919年2月4日に初飛行したが、燃料供給の問題で初飛行中に墜落した。より大きな方向舵を備えて再建され、11日後に航空委員会に納入された。2号機はジュピターエンジン搭載のバジャー機で、5月24日に初飛行したが、ドラゴンフライエンジンに換装され、9月に航空委員会に購入された。この機はフル武装で、より重いジュピターエンジンに対応するために固定式の丸みを帯びた垂直尾翼が採用された。バジャー機は、エルロン抗力によるヨーイング効果という横方向の安定性の問題を抱えていることが判明し[ 2 ]、このため3号機は航空委員会に採用されなかった。これら最初の3機はバジャーIと命名された[ 1 ]。
不安定さにもかかわらず、ジュピターエンジン搭載のバジャーをまだ受け取っていないにもかかわらず、航空委員会はこのエンジンの将来性に十分勇気づけられ、このエンジンを搭載した完全武装のバジャーを4機目として発注した。いくつかのテストの後、方向舵はホーンバランスで改良され、より大きな補助翼が取り付けられた。この機体は唯一のバジャーIIであり、1920年から1921年にかけてジュピターとそのカウリングの開発のために航空委員会からブリストルに貸し出された。[ 1 ]
バジャーの横方向の安定性の問題は、設計者のフランク・バーンウェルを悩ませていた。というのも、1/10スケールの模型はNPLの風洞で慎重にテストされ、問題は見られなかったからである。模型から実物大へのスケールアップは、当時の大気圧風洞で到達するレイノルズ数が実物大の飛行で遭遇するレイノルズ数よりもはるかに低かったため、問題となった。 [ 3 ]また、飛行風洞テストでは、簡略化された航空機模型が使用されることが多く、胴体の形状を詳細にモデル化しようとする試みは行われなかった。バーンウェルは、予備のバジャーの翼と尾翼を使用して、合板を木製フレームに取り付けた新しい単座の平らな側面を持つ非常にシンプルな胴体を設計し、5番目で最後のバジャー、バジャーXとした。これは1919年5月13日に初飛行し、ブリストル初の民間登録機となった[ 4 ]。最初はK110、その後G-EABUとなったが、風洞模型との比較データを意図したとおりに提供することはできず、5月22日に墜落した。[ 1 ]
データはBarnes 1964、pp. 137より引用。
一般的な特徴
パフォーマンス