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| ブリストル M.1 | |
|---|---|
 唯一現存するブリストル単葉機。2005年、南オーストラリア州ミンラトンに展示されている。 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | ファイター |
| メーカー | ブリストル・エアロプレーン・カンパニー |
| デザイナー | |
| 状態 | 故障中 |
| 主なユーザー | イギリス空軍 |
| 建造数 | 130 |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1917 |
| 初飛行 | 1916年7月14日 |
ブリストルM.1 モノプレーン スカウトは、第一次世界大戦のイギリスの単葉 戦闘機です。戦争中に量産された唯一のイギリスの単葉戦闘機という栄誉を持っています。
1916年半ば、ブリストルで航空技術者の フランク・バーンウェルが率いる民間ベンチャーとして新型戦闘機の開発が開始された。この設計は、後方スタッガード複葉機構成のエアコのDH.5などの当時の航空機よりも革新的だった。製造の難しさを最小限に抑えるため、従来の木材と布地の製造技術を使用して、慎重に流線型の円形断面の胴体を構築した。1916年7月14日、M.1Aと命名された最初の試作機がFPレイナムの操縦で初飛行を行った。テスト中、この機種は当時の高速航空機としての性能をすぐに実証し、当時のドイツのフォッカー・アインデッカーやフランスのモラーヌ・ソルニエN単葉機のいずれよりも30～50mph（48～80km/h）ほど高い最高速度を誇った。
その将来性にもかかわらず、製造されたのはわずか130機であった。これは主に、当時の英国陸軍省と英国陸軍航空隊(RFC)の多くのパイロットが単葉機プラットフォームに対して組織的な不信感を抱いていたためであり、単葉機は事故を起こしやすく、M.1の同時代の多くの機体が使用していたより一般的な複葉機構成よりも劣っていると考えていた。この機種は着陸速度が速すぎて西部戦線の限られたフランス軍飛行場で安全に運用できないと考えられたため、M.1は主に中東やバルカン半島の戦域に配備された。イギリス空軍第150飛行隊のDFCフレデリック・ダドリー・トラヴァース 大尉という一人のエースパイロットがこの機種を操縦し、数機の敵機を撃墜することに成功した。 1918年12月、チリ陸軍航空隊のダゴベルト・ゴドイ中尉がサンティアゴからアルゼンチンのメンドーサまで飛行し、この偉業はアンデス山脈を横断した最初の飛行として記録されました。
発達
起源
第一次世界大戦中、参加国の間で航空機の分野で急速な進歩が遂げられ、各陣営は敵に対して優位に立つことを目指していた。1916年の夏、ブリストル航空機会社の主任設計者であったイギリスの航空技術者 フランク・バーンウェルは、既存の戦闘機の性能が不十分であることに気づき、民間事業として新しい戦闘機の設計に着手した。実験目的で、数機のブリストル・スカウトD航空機に110馬力（82kW）のクレルジェ・ロータリーエンジンと大径プロペラが装備され、成功したとみなされたバーンウェルは、これらの機能を今後の設計に取り入れることにした。[1]
航空作家のJMブルースによると、バーンウェルの計画は、最終的にDH.5を製造することになるライバルの英国航空機メーカー、エアコの並行プログラムと大体似ていたが、ブリストルの航空機の方が2機の戦闘機の中ではより急進的で優れていると考えられていた。[1]特に、バーンウェルは、製造と保守作業の両方をより容易にするために妥協したことを除けば、可能な限り空気力学的にクリーンな航空機を製造するために多大な努力を払った。したがって、彼はそのタイプに単葉機の構成を選択したが、ブルースは、いくつかの事故の後、英国陸軍省が軍用単葉機を事実上禁止していたため、これを「大胆な構想」と宣言した。 [1]
1916年7月、ブリストルM.1の名称が与えられたこのタイプの最初の例が、同社のブリストル工場でロールアウトされました。[1]これは基本的に単座の牽引式単葉戦闘機でした。[2] [3] 1916年7月14日、 M.1Aと命名された最初の試作機がFPレイナムの操縦で初飛行を行いました。[4]伝えられるところによると、この初飛行でこの航空機は高速飛行の適性を示し、時速132マイルに達しました。[5]
テストプログラム
初飛行の直後、最初の試作機は評価目的で陸軍省に購入された。1916年7月下旬、M.1Aはウィルトシャー州アップアボンの中央飛行学校（CFS）に送られ、試験を受けた。[5]公式試験飛行中、M.1Aは素晴らしい性能を発揮し、最高速度128マイル/時（206 km/h）を記録したほか、8分30秒で10,000フィート（3,000 m）まで上昇する能力も備えていた。[6]さらに、安定性、特に横方向の操縦性は良好で、「着陸が中程度に難しい」タイプであることがわかった。[5]
しかし、テストパイロットからは否定的なフィードバックも寄せられ、前方と下方の視界が限られていること、[3] [4]飛行が比較的疲れること、エンジンを始動せずに飛行すると機首が重くなることなどに対する批判が含まれていた。 [5] CFSは、プロペラは高度で飛行したときに最高の性能を発揮するように設計されていたため、M.1Aの地上レベルでの最高速度を確立する努力がなかったと観察した。飛行テストプログラムに加えて、試作機は1916年8月に静的荷重テストも受けたが、構造上の破損の兆候は見られなかった。[7]
唯一の試作機の性能に大いに感銘を受けた陸軍省は、1916年10月にブリストルに契約番号87/A/761を発行し、さらなる試験のために4機の改造型航空機を発注した。これらはM.1Bと命名された。 [8] M.1Aも改良型規格に改修された。[8] M.1Bは最初の試作機とはいくつかの点で異なっており、4本のまっすぐな鋼鉄支柱をピラミッド状に並べたより一般的なキャビン配置と、着陸時の視界を良くするための右舷翼根部の大きなクリアビューカットアウトパネルを備え、武装は左翼根部に取り付けられた1丁の.303インチ（7.7 mm）ヴィッカース機関銃であった。[4] [9] 1916年12月15日、最初のM.1BがCFSに納入された。[8]
拒否と限定生産
M.1の開発中、陸軍省はこの計画をあまり重要視していなかった。ブルースによれば、陸軍省はその運命を急いで決めようとはしていなかったようだ。[10]この機体はテスト中に優れた性能を示し、最高速度は当時のドイツの フォッカー・アインデッカーやフランスの モラーヌ・ソルニエN単葉機のどれよりも30～50mph（48～80km/h）ほど高速だった。空中性能に加え、地上での構造テストでも非常に優れた結果が得られた。[8]ブルースはまた、量産機は、イギリス空軍工場のSE5やソッピース・キャメルなど、戦争中の象徴的な高性能イギリス戦闘機のいくつかよりも先に利用可能だっただろうと述べた。しかし、陸軍省はしばらく判決を引き延ばし続け、代わりに広範囲な試験と運用評価を選択することを好んだ。[10]
最終的に、M.1は西部戦線での運用を航空省から拒否された。その理由は、着陸速度が時速49マイルとフランスの小さな飛行場には速すぎると考えられたためとされている。[6]しかし、M.1A、エアコDH.2、王立航空機工場BE12の比較試験では、着陸距離はほぼ同じで、複葉機の着陸速度はわずか5マイルしか遅くなかった。[11] [12]ブルースは、単葉機に対する偏見と、コックピットの下方視界が限られていることに対する強い嫌悪感が、その運命に大きく影響したのではないかと推測している。[12]この否定的な見方は普遍的ではなく、ブルースによれば、M.1の速度と機動性に関する話はすぐに前線のパイロットに広まり、この機種にまつわる熱狂的な噂にまでなったという。[13]
M.1が却下された理由は、当時は単葉機は戦闘中本質的に安全ではないという信念が広まっていたためであると主張する著者もいる。[14]イギリス航空隊（RFC）は、1912年9月10日のブリストル・コアンダ単葉機の1機の墜落事故の後、全軍で単葉機の禁止を課し、その後の1913年の単葉機委員会がこの設計型式を承認したにもかかわらず、パイロットの間では単葉機に対する根深い疑念が残った。この疑念は、RFCがさまざまなモラーヌ・ソルニエ単葉機、特にモラーヌ・ソルニエNで期待外れの経験をしたことでさらに強まった可能性があり、モラーヌ・ソルニエNは複葉機に比べて着陸速度が比較的速いことでも公然と批判されていた。この時代、複葉機の構成は通常より強固で、土木技術者が橋梁建設で用いる伝統的な計算を設計に適用することができ、単葉機よりも補強が容易であった。 [15]
それにもかかわらず、1917年8月3日、陸軍省は125機の生産注文を出しました。[16] M.1Cと命名されたこれらの航空機は、110馬力のル・ローヌ9J ロータリーエンジン1基を搭載し、パイロットの正面中央に取り付けられた1丁のヴィッカース機関銃で武装していました。[17]これらのうち、G-EAVPと登録された1機のM.1が、ブリストル ルシファー3気筒星型エンジンの高速テストベッドとして改造されました。この航空機はM.1Dと命名されました。[18]
デザイン
ブリストル M.1 は単座の牽引式単葉 機であった。最大 110 馬力 (82 kW) を発生できるクレルジェ ロータリー エンジン1 基を搭載し、比較的大型の双刃プロペラを駆動した。プロペラには、抵抗を減らすためにかさばる半球形のスピナーが取り付けられていた。[19] [20] M.1 は、製造の難しさを最小限に抑えるために、従来の木材と布地の製造技術を特徴とする、慎重に流線型の円形断面の胴体を備えていた。[5]布地で覆われた機体の外装は完全にフェアリングされており、これがブルースがこの機種を「当時最もシンプルでクリーンな航空機の 1 つ」と評する一因となった。[1]
M.1には、機体の上部縦通材に取り付けられた肩に取り付けられた主翼が装備されていた。 [1]翼と胴体下部の間を走る飛行ワイヤーと、主翼からパイロットのコックピット上に配置された一対の半円形の鋼管フープで構成されるキャビンまでの着陸ワイヤーで補強されていた。これは、パイロットがコックピットへの出入りを容易にするために形成された。[8]翼は先端で広い半楕円形の後方傾斜を持っており、これは前桁が後桁よりもかなり短く、前桁の端に桁間支柱がなかったことを意味していた。[21]パイロットの下方視界を広げるために、右舷の主翼根元にかなり大きな桁間切り欠きがあった。[8]
運用履歴
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1917年から1918年にかけて、中東とバルカン半島に合計33機のM.1Cが配備され、残りは主にイギリス本土各地に拠点を置く多数の訓練部隊に配属されたと考えられています。[23]伝えられるところによると、この機種はRFCのさまざまな上級将校の個人用乗り物として一定の人気を博しました。[24] 1917年にはフランスにも1機のM.1Cが派遣されましたが、これは評価目的のみだったと考えられています。ブルースは、M.1Cの配備に当局が消極的であるという風潮があり、その結果、この戦闘機が作戦に参加するさまざまな機会を拒否されたと主張しました。[25]
第111飛行隊の公式の歴史的記録によると、M.1のパレスチナ戦域への配備は敵の航空偵察作戦の活動を頻繁に妨げ、通常は高高度での作戦を余儀なくされた。しかし、友軍の長距離偵察機を支援する護衛任務を遂行するために必要な耐久性がなかったことも指摘されている。[26]この機種は、この地域のトルコ軍に対する地上攻撃任務を遂行するために多用された。ブルースによると、高温環境での運用時には、過度に高いエンジン温度をより効果的に放散するために、中央のスピナーが取り外されることが多かったという。[27]
マケドニア戦線で活躍した M.1C パイロットの中でおそらく最も成功したのは、イギリス空軍第 150 飛行隊のフレデリック・ダドリー・トラヴァース大尉 で、この機種で唯一のエースパイロットとなった。トラヴァースは、撃墜 4 機のうち 3 機を撃墜した王立航空機工場製 SE.5aから乗り換え、最後の 5 機を 1918 年 9 月 2 日から 16 日の間に撃墜した。おそらくすべて同じ M.1C、シリアルナンバーC4976で撃墜したと思われる。彼の撃墜機の 1 機は、当時ドイツ最高の戦闘機と広く考えられていたフォッカー D.VIIだった。 [出典が必要]
1918年後半、12機のM.1Cがチリに納入された。これは、イギリスでチリ向けに建造されたが、完成前にイギリス海軍に徴用された戦艦アルミランテ・ラトーレとアルミランテ・コクランの建造費用の一部支払いとして使われた。 [25]これらの戦闘機のうち1機はダゴベルト・ゴドイ中尉の操縦で、 1918年12月12日にサンティアゴからアルゼンチンのメンドーサまで往復飛行し、アンデス山脈を越えた最初の飛行として記録されている。[24] [28]
1918年11月11日の休戦協定の調印により事実上戦闘が終結すると、元軍用だったM.1が数機民間に転売された。[28]この機種はスポーツ機やレース機として頻繁に使用された。唯一ルシファーエンジンを搭載したM.1Dは赤く塗装されG-EAVPの登録番号が付けられ、1922年のレースでLL・カーターの操縦でハンディキャップ賞を受賞し、成功を収めた。[29]翌年、特別に調整された140馬力（100kW）のルシファーエンジンが搭載され、グロブナーカップに出場したが、クロイドン空港への進入中にサリー州チャートシーで墜落し、操縦士アーネスト・レスリー・フットが死亡した。[28]
バリエーション
- M.1A
- 110 hp (82 kW) のClerget 9Zロータリー エンジンを搭載した単一のプロトタイプ。
- M.1B
- 110 hp (82 kW) の Clerget 9Z、130 hp (97 kW)の Clerget 9B、または 150 hp (110 kW)のAdmiralty Rotary AR1を搭載した 4 つの評価モデル。
- M.1C
- シリーズ生産モデル、125 台製造、110 hp (82 kW) Le Rhône 9Jaエンジン搭載。
- M.1D
- 140 hp (100 kW)ブリストル ルシファーエンジンのテストベッドとして改造された単一の M.1C。
オペレーター
生き残った航空機
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- オリジナルのブリストル M.1が1機現存しており、南オーストラリア州ミンラトンのハリー・バトラー記念碑に保存されている。これは元イギリス空軍の航空機C5001で、1921年にハリー・バトラー大尉がオーストラリアに持ち込み、オーストラリアの民間登録番号VH-UQIで飛行した。[30] [31]彼はこの航空機を使用して南半球で初の水上飛行を成し遂げた。
- コスフォードにある王立空軍博物館には、C4994という識別番号を持つ、かつて飛行可能だったレプリカ航空機が展示されている。[32]
- 英国オールド・ウォーデンのシャトルワース・コレクションは、ノーザン・エアロプレーン・ワークショップのメンバーによって製作され、1997年10月にコレクションに納品された、飛行可能な状態のM1C C4918（G-BWJM ）のレプリカを維持・運用している。この機体はオリジナルのル・ローヌ110 HPロータリーエンジンを搭載しており、夏季には国内の航空ショーで飛行する姿を見ることができる。[33]
- チリのサンティアゴ、ロス・セリージョスにある国立航空宇宙博物館には、レプリカが2機所蔵されている。1機目は（飛行可能な状態で）イギリスのAJDエンジニアリング社が1989年に製造したもので、飛行したのはわずか2回（FIDAE'90）で、それ以来博物館本館の中に、布製のカバーが一部取り外されて機体を見せた状態で保存されている。もう1機は地元で製造されたもので、イギリス空軍のシリアルナンバーC4988が付与されており、1918年にダゴベルト・ゴドイがアンデス山脈を飛行した単葉機である。さまざまな航空イベントの展示に使用されている。[34]
仕様 (M.1C)
軍用航空機百科事典のデータ[35]ブリストルM.1 [36]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 20 フィート 5 インチ (6.22 m)
- 翼幅: 30 フィート 9 インチ (9.37 m)
- 高さ: 7 フィート 9 インチ (2.36 m)
- 翼面積： 145平方フィート（13.5m2 ） [ 37]
- 自重: 900ポンド (408 kg) [37]
- 総重量: 1,348 ポンド (611 kg)
- 動力源:ル・ローヌ 9J 9気筒空冷ロータリーピストンエンジン1基、110馬力 (82kW)
- プロペラ: 2枚羽根固定ピッチプロペラ
パフォーマンス
- 最高速度:海面で時速 130 マイル (210 km/h、110 ノット)
- 範囲: 226 マイル (364 km、196 海里)
- 持久力: 1時間45分
- 実用上昇限度: 20,000 フィート (6,100 メートル)
- 出力/質量: 0.08 hp/lb (0.13 kW/kg)
武装
- 銃:固定式.303 インチ(7.7 mm)ヴィッカース機関銃1 丁
参照
関連リスト
参考文献
引用
- ^ abcdef ブルース1967、3ページ。
- ^ バーンズ 1964年、120ページ。
- ^ ブルース1982年、180ページより。
- ^ abc Barnes 1964、121ページ。
- ^ abcde ブルース1967年、4ページ。
- ^ ab ヘア、ポール（2014年）。『第一次世界大戦の忘れられたイギリスの戦士たち』ストラウド、イギリス：フォントヒル。219ページ。ISBN 978-1781551974。
- ^ ブルース 1967年、4-5頁。
- ^ abcdef ブルース1967、5ページ。
- ^ ブルース1965年、111ページ。
- ^ ブルース 1967、5-6ページを参照。
- ^ スカーラップ2000、157ページ。
- ^ ブルース 1967、6 ページより。
- ^ ブルース 1967年、6-7頁。
- ^ 「ブリストル M1 単葉機」 BAE システムズ2018 年8 月 30 日閲覧。
- ^ アンドリュース1966年、3-4頁。
- ^ ブルース 1967年、7ページ。
- ^ ブルース 1967年、7-8頁。
- ^ 「ブリストル M.1」。ミリタリーファクトリー。 2018年8月30日閲覧。
- ^ ブルース1965年、110ページ。
- ^ バーンズ 1964年、120-121頁。
- ^ ブルース 1967年、3-4頁。
- ^ 「ブリストル M.1C」。シャトルワースコレクション、2010年11月16日閲覧。
- ^ ブルース 1967年、6-8頁。
- ^ バーンズ 1964、122ページより。
- ^ ブルース 1967、8ページより。
- ^ ブルース1967年、6、9頁。
- ^ ブルース 1967年、9ページ。
- ^ abc ブルース1967年、10ページ。
- ^ 「第7回エアリアルダービー」Flight、1922年8月10日、451ページ。
- ^ 「VH-UQI ブリストル モノプレーン M.1c (c/n 2819)」。エド・コーツの民間航空機写真コレクションから抜粋。 2016年6月10日閲覧。
- ^ シンプソン、アンドリュー。「個別履歴ブリストル M.1C（複製）C4994/G-BLWM」（PDF）。RAF博物館。 2016年6月10日閲覧。
- ^ 「ブリストル M1C」RAF博物館、2017年3月29日閲覧。
- ^ 「ブリストル M1C」。Wayback Machine The Shuttleworth Collectionに2021年5月15日アーカイブ。2017年3月29日閲覧。
- ^ “EL BRISTOL M1C Y SUS 101 AÑOS EN CHILE” 2021年2月28日、 Wayback Machine Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chileでアーカイブ、2020年12月2日閲覧。
- ^ Jackson 2002、[ページが必要]。
- ^ ブルース 1967年、12ページ。
- ^ バーンズ 1964、125ページより。
文献
- アンドリュース、CFニューポール 17 (プロファイル第 49 号の航空機)。レザーヘッド、サリー、英国: プロファイル パブリケーションズ社、1966 年。ISBN なし。
- バーンズ、CH（1964年）。『1910年以降のブリストル航空機』（初版）。ロンドン：パトナム。
- ブルース、JM (1982)。『英国王立航空隊（軍事部門）の航空機』ロンドン：パトナム。ISBN 0-370-30084-X。
- ブルース、JMブリストル M.1（プロファイル番号193の航空機）。レザーヘッド、サリー、英国：プロファイル出版、1967年。ISBNなし。
- ブルース、JM (1965)。『第一次世界大戦の戦闘機：第1巻 戦闘機』ロンドン：マクドナルド。
- ジャクソン、ロバート。軍用航空機百科事典。パラゴン、2002年。ISBN 0-7525-8130-9
- スカーラップ、ハロルド A (2000)。『カナダ軍用機および戦争賞の生存者：彼らを見つけるためのハンドブック』米国：ライターズ プレス クラブ。p. 157。ISBN 978-0595122165。
さらに読む
- ドッドソン、エイダン（2023）。「HMSイーグルとチリとのつながり」。航空史家（42）：36-44。ISSN 2051-1930 。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ブリストル M.1 単葉機に関連するメディアがあります。
- 南オーストラリア州ミンラトンに保存されているオリジナルの航空機
- RAF博物館
- 第一次世界大戦の航空
- ダックスフォードの伝説
- ブリストル M.1 弾丸のスケールプラン