イギリス鉄道南部地域

イギリス鉄道南部地域

1965年から1992年までの地域ロゴ
フランチャイズ	フランチャイズの対象ではない（1948年1月1日～1992年12月31日）
主な地域	ロンドン、イングランド南部
親会社	英国鉄道

南部地域は、1948 年から 1992 年に鉄道が再民営化されるまでイギリス鉄道の地域でした。この地域は 1980 年代に独立した運営単位としての立場を終えました。この地域は、ケント、サセックス、サリーの混雑した通勤圏を含む、ロンドン南部、イングランド南部、南海岸をカバーしていました。この地域は主に、以前の南部鉄道の地域を基盤としていました。

サザン鉄道は、第3軌条直流電化の広範囲な実施と、それによって可能となった集中的な運行パターンのおかげで、第二次世界大戦にもかかわらず比較的利益を上げていた。しかし、サザン鉄道を含む 「ビッグ4」すべての会社のインフラには大規模な投資が必要だった。

1947年運輸法は、この投資を可能にし、理論上は鉄道労働者の権利を改善するために、英国のすべての重鉄道システムの国有化を規定した。鉄道会社は英国運輸委員会の一部である英国鉄道に合併され、以前の4つの会社から6つの地理的および行政的な地域が作られた。サザン鉄道は比較的自己完結的で、主に電気牽引で運営されていたため、新しいサザン地域としてほぼそのまま組み込まれた。サザン鉄道のゼネラルマネージャー代理のジョン・エリオットは、サザン地域の初代最高地域責任者となった。^[1]

南部地域は、イースト・ケント軽便鉄道、ケント・アンド・イースト・サセックス鉄道、ノース・デボン・アンド・コーンウォール・ジャンクション軽便鉄道など、いくつかの独立した軽便鉄道も継承しました。

南部地域は、ロンドン南部、ケント、サリー、サセックス、ハンプシャー、ワイト島、およびドーセット、ウィルトシャー、バークシャーの一部の地域にサービスを提供していました。また、主に西部地域の領土であるデボン州とコーンウォール州の一部、通称「枯れた腕」への非電化サービスもありました。南部地域は、サマセット・アンド・ドーセット・ジョイント鉄道の運営責任も負っていました（ただし、動力の提供はロンドン・ミッドランド地域が担当しました）。運営部門は東部、中部、西部の3つで、現在のフランチャイズ地域とほぼ一致しています。

ロンドン中心部にあるこの地域の主要駅は以下のとおりです。

• ロンドン最大のターミナル、ウォータールー
• ビクトリア
• チャリングクロス
• ブラックフライアーズ
• キャノンストリート
• ホルボーン高架橋（後にシティ・テムズリンクに置き換えられた）
• ロンドン橋

ロンドンの他の主要駅は以下のとおりです。

• クラッパムジャンクションは、長い間イギリスで最も混雑する鉄道駅であり、ヨーロッパでも最も混雑する駅の一つであると主張してきました。
• ロンドン南西部のウィンブルドンとリッチモンド
• 南東部のバルハム、ルイシャム、ニュークロスゲート
• 南部のイーストクロイドン

グレーター・ロンドン以外の主要駅は以下のとおりです。

• ブライトン、イーストボーン、スリーブリッジズ、ヘイワーズヒース、サセックスのルイス
• ケントのダートフォード、ジリンガム、ラムズゲート、フォークストン、アシュフォード、ドーバー
• ハンプシャーのサウサンプトン、ポーツマス、ウィンチェスター、ベイジングストーク
• ドーセット州のボーンマス、プール、ウェイマス
• サリー州のギルフォード、ウォーキング、エフィンガムジャンクション、レッドヒル
• ウィルトシャーのソールズベリー
• デボン州エクセターセントラル
• レディング（SRのプラットフォームはレディング・サザンからレディング・ジェネラルに移設）とバークシャーのウィンザー・アンド・イートン・リバーサイド

南部地域と西部地域は、レディングとエクセター・セント・デイビッズで重要な交流を行っていました。

イースト・グリンステッドとルイスの間の利用率の低い駅（そのうちのいくつかは後にブルーベル鉄道によって再開された）やワイト島の路線の大半は 1950 年代に閉鎖された。

ビーチング鉄道の廃止により、ほとんどの地域で路線距離が大幅に削減されたが、サザン鉄道は、頻繁に運行される郊外列車の乗客数が多かったため、ロンドン地域では大きな損失を免れた。しかし、廃止により、カッコー線、クランリー線、ステイニング線、ニューロムニー支線、ベクスヒル西支線などの一部の地方路線と、デプトフォード埠頭やファルコンレーンなどの貨物ヤードが閉鎖された。

デボン州とコーンウォール州の路線は西部地域に再分類され、アトランティック コースト エクスプレスやブライトン ベルなどのサザン鉄道の豪華列車は1960 年代から 1970 年代にかけて運行が中止されました。

ブラックフライアーズとファリンドン間のスノーヒルトンネルは1960年代に閉鎖され、その後、テムズリンク計画の初期の提案の一環として再開されました。同時に、ロンドン中心部のホルボーン高架橋は1990年に閉鎖され、地下レベルで同じ場所を占める シティテムズリンクに置き換えられました。1990年代後半には、ロンドン南部のアディスコム線とウェストクロイドンからウィンブルドン線が閉鎖され、これらの路線はクロイドントラムリンクに置き換えられました。

対照的に、ロンドン・ウォータールー駅はユーロスターのウォータールー国際駅ターミナルの開発を可能にするために大規模な改修と拡張が行われた。これらのプラットフォームは、2007年に国際サービスがセント・パンクラス国際駅に移転した後は閉鎖された。郊外サービスの容量を増やすために、それぞれ2017年と2018年に再オープンした。^[2]

1973 年のイギリス海峡の下にトンネルを建設する計画には、ロンドンとケント海岸の間の南部地域のインフラをアップグレードする計画も含まれていました。

この計画では、「チャネル」への主要な鉄道の終点はアシュフォード ケント駅であると想定されていました。この目的のため、アシュフォード経由でロンドンからドーバーまでを結ぶ列車の車両が改修され、より長い列車と増加した貨物に対応できるよう、より重いレールが敷設されました。

1973年のトンネル計画は1975年に中止されました。承認され、最終的に建設された1986年のトンネル計画は、1973年の計画と同じ前提を使用し、アシュフォード・ケントはアシュフォード・インターナショナルになりました。この時点で、南部地域は廃止されていました。

1980 年まで、南部地域鉄道はロンドン・ヴィクトリア駅からパリおよびブリュッセルまで ナイト フェリー寝台列車を ( SNCFと共同で) 運行していました。

サザン鉄道とその前身の会社は、テムズ川の南側ではロンドン交通局との競争がほとんどなかった。この地域の地盤はトンネル工事にほとんど適しておらず、地下鉄が開発される前から幹線鉄道の広範なネットワークが整備されていたからである。

ロンドン地下鉄のサービスは、複線化や BR 線を LUL に譲り渡すことで、南部地域 (およびその他の) の線路で進められました。たとえば、ウィンブルドン行きの LUL サービスは、以前の南部地域のサービスを徐々に置き換えました。しかし、トラムリンクは2000 年に ウェスト クロイドンからウィンブルドンまでの線路を引き継ぎました。

英国鉄道の唯一の「チューブ」サービスであるウォータールー＆シティ線（スタッフと利用者の両方から「ザ・ドレイン」というニックネームが付けられている）は、 1994年の英国鉄道の民営化時にロンドン地下鉄に引き継がれました。

サザン鉄道は1946年11月にポーツマス以東の全線を第三軌条電化に転換し、1955年までに完了させる計画を採択していた。 ^{[3]この計画には、ブルーベル線や}ステイニング線など後に廃止された支線や二次線、またマーシュリンク線やオックステッド・アックフィールド線など後にディーゼル化された二次線や支線も含まれていた。しかし、この計画は1947年運輸法により廃止され、イギリス鉄道が設立された。

南部地域で採用された最初の新しい計画は、2 つのフェーズで実施されました。

• フェーズ1：ジリンガム、ラムズゲート、ドーバー間の旧ロンドン・チャタム・ドーバー路線の電化^[4]
• 第2段階：ケント州の旧サウス・イースタン鉄道の路線を再開する。^[5]

敷地の制限により、ワイト島の鉄道では既存の電車を使用することができなかった。そのため、ライドとシャンクリンの間の残存線は、1921年にロンドン電気鉄道向けに製造された車両を改造して1967年3月に電化された。 ^[6] これらはイギリス国鉄のクラス485と486となった。1980年代半ばには、これもロンドン地下鉄の元車両から改造されたクラス483に置き換えられた。

サウスウェスト本線（ロンドン郊外以外）の第一段階は1967年に電化され、ロンドン・ウォータールー駅からサウサンプトン、ボーンマスまでのサービスが含まれていました。 1988年には電化はウェイマスまで延長されました。^[7]

トンブリッジとヘイスティングス間の路線では、ルート沿いの 4 つのトンネルのクリアランスが制限されていたため、既存の電車は使用できませんでした。1986 年にヘイスティングス線はトンネルを通る単線で電化され、汎用の鉄道車両が使用できるようになりました。

旧ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道とサウス・イースタン鉄道の クロイドンとオックステッド間の共同線、およびイースト・グリンステッドへの LB&SCR 線は1987 年に電化されました。しかし、アックフィールドへの支線はディーゼル機関車で運行され続けています。

イギリス鉄道が地域経営から事業部門への移行を決定したため、南部地域は1992年に廃止され、ネットワーク・サウスイーストとインターシティという2つの新しい旅客事業に分割されました。

1990年代にイギリス鉄道の旅客サービスが民営化された際、旧地域の路線はサウスウェスト・トレインズ、テムズリンク、アイランド・ライン、テムズ・トレインズ、ガトウィック・エクスプレス、コネックス・サウス・セントラル、コネックス・サウス・イースタンに分割されました。

2002 年、サウス セントラルのフランチャイズはゴヴィアに与えられ、「サザン」というブランド名に変更されました。次に、政府はコネックス サウス イースタンのフランチャイズの管理権を取り戻し、サウス イースタン トレインズとして運営しましたが、 2006 年に サウスイースタンとして再びゴヴィアにフランチャイズされました。

フランチャイズの全般的な再編の一環として、アイランド ライン(ワイト島)は2005 年にサウス ウェスト トレインズと合併し、サウス ウェスタン フランチャイズを形成しました。テムズリンクは 2006 年にファースト キャピタル コネクトの一部となり、ガトウィック エクスプレスは 2007 年にサザンと合併しました。ノース ダウンズ ラインはファースト グレート ウェスタンに引き継がれ、2014 年にグレート ウェスタン鉄道に改名されました。フランチャイズの初期には、サウス ウェスト トレインズはエクセターを越えてプリマスやペイントンまで「ウェスト オブ イングランド ライン」のサービスを復活させましたが、エクセターへのコア サービスを強化するために (運行開始からわずか 2 年で) 再び削減されました。

また、2014年にゴヴィアは、ゴヴィアが既に運営していたサウスセントラルフランチャイズを含む、新しいテムズリンクサザン＆グレートノーザンフランチャイズ（TSGN）の運営に選ばれました。2015年7月26日にサウスセントラルフランチャイズは終了し、そのサービスはTSGNフランチャイズに組み込まれました。ゴヴィアは、サザンとガトウィックエクスプレスのブランドを引き続き使用すると発表しました。^[8]

2017年8月、サウス・ウェスタン鉄道はサウス・ウェスタン・フランチャイズでの運行を開始した。^[9]

南部地域が設立された当時、まだ多数の蒸気機関車を保有していた。南部地域はまた、アシュフォード、ブライトン、イーストリーの3つの機関車工場、2つの客車工場（イーストリーとランシング）、アシュフォードの貨車工場を所有していた。これらのほとんどは民営化前に閉鎖された。

イギリス国鉄の他の地域とは異なり、南部地域では蒸気機関車の撤退を急がず、大規模な電化が完了するまで使用しました。その結果、南部地域はイギリスで最後に蒸気機関車を高速急行列車に定期的に使用し、蒸気機関車で運行する支線を持つ地域となりました。この地域での蒸気機関車による牽引は最終的に 1967 年 7 月に終了し、複数のユニットと機関車の組み合わせに置き換えられました。

この地域鉄道は、1950年代から1960年代にかけて、マーク1車体のドアがバタンと閉まる電動多連ユニット車両の大規模な車両群を発注していたが、サザン鉄道スタイルの車両の一部は1990年代半ばまで生き残った。その頃までに、この地域鉄道のドアがバタンと閉まる車両群の多くは、35年から40年の設計寿命の終わりを迎え、より信頼性の高いスライドドアやプラグドアの車両に置き換えられた。その多くは民営化後に行われたもの（主にエレクトロスターとデジロの列車を使用）であるが、BRは1970年代から市内近郊列車の置き換えを開始した。

ディーゼル電気式多連ユニットの車両群は、特徴的なエンジンのため愛好家から「サンパー」としても知られ、非電化または部分的に電化された路線で運行されていました。これには、オックステッド線、ヘイスティングス線、ノースダウンズ線が含まれます。

ワイト島の鉄道路線では、長年本土からカスケード接続された古い蒸気機関車を使用していましたが、1966年に南部地域はロンドン交通局から、1923年から1934年までの製造年が異なる、不要となった「スタンダード」地下鉄車両を取得しました。島内の路線のほとんどは1950年代から1960年代初頭に廃止されましたが、ライドからシャンクリンまでの残りのルートは南部地域の通常の第3軌条仕様に電化され、「スタンダード」地下鉄車両は（LTの第4軌条から第3軌条に）改造され、その上で走行できるようになりました。1980年代後半、これらの列車は、今度は1938年製の、 より不要となったLT地下鉄車両に置き換えられました。

マーク2の複数ユニットは少数しか製造されなかったが、ガトウィック空港急行サービス用にいくつかの牽引車が導入され、当時はインターシティブランドで運行されていた。

英国鉄道は1980年代に、ウォータールーからボーンマスへのサービスを運営するために、マーク3の車体とプラグドアを備えた電動ユニットの車両群を製造しました。これらのクラス442 （5-WES）ユニットは、後に2008年にサザンフランチャイズによって運営されるビクトリアからのガトウィックエクスプレスサービスでブライトン本線に転属し、 2019年に サウスウェスタン鉄道に戻りました。

最後のスラムドアユニットが幹線で運行されたのは 2005 年 11 月でした。スラムドア付きの列車の使用を禁止する新しい安全規制 (二次ロックまたは集中ロックが装備されていない場合) は、最後の例が廃止されるまで導入されませんでした。例外的に、一部のスラムドアユニットは、2010 年に永久に廃止されるまで、リミントン ピアの「歴史的」支線で特別な例外によりさらに 2 年間運用されることが許可されました。それ以来、一部の Mark 1 ユニットは歴史的鉄道によって保存されています。

機関全体でインフラのメンテナンスと衝突安全対策への投資と重点が不足していたため、国有化前の同時期（英国鉄道以外）と比較して死亡事故の純発生率がわずかに改善しただけで、潜在的な乗客の信頼が低下しました。^[10]

英国の鉄道業界は航空業界の安全体制に追いつくことができなかったが、2000年代までにそれが全国的な前例となり、死亡事故の急速な減少に貢献した。^[10]

• 1955 年 12 月 2 日: ウォータールーからウィンザーとチャーツィー (ステインズで分岐) へ向かう電車の旅客列車が貨物列車の後部に衝突し、乗客 11 人が死亡、41 人が負傷しました。事故は濃霧の中で発生し、バーンズ ジャンクションの信号係による閉塞計器の不規則な操作が原因でした。
• 1957 年 12 月 4 日: 南ロンドンのルイシャム近郊で濃霧の中で衝突事故が発生し、乗客 90 人が死亡、173 人が負傷した。また、この事故により高架鉄道橋が崩落し、その下の残骸が落下した。死者数はイギリスの鉄道事故で史上 3 番目に多い数であった。
• 1967年11月5日: ヘイスティングス発チャリング・クロス行きの列車がヒザー・グリーン駅の外で線路の欠陥により脱線し、49人が死亡、78人が負傷した。生存者の中にはビージーズのロビン・ギブもいた。
• 1988年12月12日: 信号回路の配線ミスにより、クラパムジャンクション付近で3本の列車が衝突し、35人が死亡、100人が負傷した。
• 1989年3月4日:パーリーで2本の列車が赤信号を通過して衝突し、6人が死亡、94人が負傷した。

この地域が存在していた時代に閉鎖された路線のうちいくつかは保存されており、主にウォータークレソン線、ブルーベル鉄道、スパバレー鉄道、ワイト島蒸気鉄道、スワネージ鉄道、ダートムーア鉄道などがある。

• ボール、MG。英国鉄道地図帳、イアン・アラン出版、2004年。
• ロンドン鉄道アトラス鉄道クリアリングハウス、ロンドン 1935 年
• ダドリー、G.なぜ政策は変わるのか? - 1945-99 年のイギリス交通政策からの教訓Routledge 2001
• ダニエルズ、ジェラルド・デイビッド; デンチ、レスリー・アラン ( 1973年 5 月) [1964]。『Passengers No More』 (第 2 版)。シェパートン:イアン・アラン。ISBN 0-7110-0438-2. OCLC  2554248. 1513 CEC 573.
• ホイル、R大気の南部コーハンプトン ケビン・ロバートソン 2007 ISBN 0-9554110-5-X 
• ムーディ、GTサザンエレクトリック第4版、イアン・アラン出版 1968 ISBN 0-7110-0017-4