Loading article…
| マーシュリンク線 | |||
|---|---|---|---|
 2本の列車が駅に停車し、単線区間の中間地点であるライのループを通過する。 | |||
| 概要 | |||
| 状態 | 運用 | ||
| 所有者 | ネットワークレール | ||
| ロケール | ケント イーストサセックス 南東イングランド | ||
| テルミニ | |||
| 駅 | 9 | ||
| サービス | |||
| タイプ | ヘビーレール | ||
| システム | ナショナルレール | ||
| サービス | アシュフォード国際–ヘイスティングス 支線からダンジネスまで（貨物のみ） | ||
| オペレーター | 南部 | ||
| デポ | アシュフォードインターナショナル セルハースト | ||
| 車両 | クラス 171「ターボスター」（2003 年～） | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1851年2月13日 | ||
| テクニカル | |||
| 行の長さ | 26 マイル21 チェーン(42.27 km ) | ||
| トラック数 | 2 (アシュフォード インターナショナル–アップルドア) 1 (アップルドア–ライ) 2 (ライ でループ通過) 1 (ライ–オーア) 2 (オーア–ヘイスティングス) (ダンジネスへの支線も 1 線) | ||
| キャラクター | 田舎 | ||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | ||
| 電化 | なし（アシュフォードインターナショナルからオーレまで） 750 V DC 第三軌条（オーレからヘイスティングスまで） | ||
| 動作速度 | 最高時速60 マイル（ 97km/h） | ||
| |||
マーシュリンク線は、イングランド南東部の鉄道路線です。ケントのアシュフォードからロムニー・マーシュ、ライ、オーア・トンネルを経由してヘイスティングスまで走り、そこでイーストボーンやブライトン方面に向かうイースト・コーストウェイ線に接続します。
この路線は、 1840年代後半にサウス・イースタン鉄道（SER）によって軍用輸送の優先課題として建設されました。SERはライバルのロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道と衝突し、ルート、計画、運営をめぐって論争が起こりました。遅延の後、この路線は1851年2月に開通し、続いて1854年にライ・ハーバー、1881年にダンジネス、 1884年にニュー・ロムニーへの支線が開通しました。この路線は採算が取れず、ビーチング報告書の勧告通り閉鎖される可能性が高いと思われました。1967年までにすべての支線は旅客用に閉鎖されましたが、幹線は地域の道路の接続が悪かったため開通したままとなり、ダンジネスへの支線は貨物用に残されました。この路線は部分的に単線化され近代化が遅れましたが、21世紀まで存続しています。
マーシュリンク線は、定期的に電化の提案があったにもかかわらず電化されていない南東イングランドの数少ない路線の1つであり、イギリス国鉄のクラス171 DMUを使用しています。
名前
「マーシュリンク」という名前は、1970年代にイギリス鉄道の南部地域でマーケティングの改善を目的として初めて使用されました。一部の列車の側面に名前が描かれていました。タンブリッジ・ウェルズからヘイスティングスまでの路線は、同時に「1066ライン」というブランド名が付けられました。[1]
ルート
この路線は、ケント州の主要なインターチェンジであるアシュフォード・インターナショナルから始まり、高速鉄道1号線とサウス・イースタン本線に接続しています。列車は1番線と2番線から南に向かって運行しています。サウス・イースタン本線からの分岐の直後に単線区間が少し続きますが、その後は複線になります。+1 ⁄ 2マイル (10.5 km) 、100分の1 (10 ‰ ) の勾配でハムストリート(旧ハムストリート & オルセットン) に向かって下り、ロイヤルミリタリー運河を渡り、アップルドア方面にロムニーマーシュに入ります。 [2] [3] [a]ロムニーマーシュとブレードバレーを通る次の13マイルは、いくつかの川の渡河を除いて平坦な道です。 [2]
アップルドアの南では、貨物専用の支線が分岐してダンジネス原子力発電所にサービスを提供しています。この支線は当初、ニューロムニー、ブルックランドハルト、リッドタウン、リッドオンシーハルト、グレートストーンオンシーハルト、ニューロムニー、リトルストーンオンシー、ダンジネスにサービスを提供していました。[6] [7]
アップルドアを過ぎると線路は単線になり、ロザー川を渡ってライに至る。ライにはライ港への使われていない支線がある。[8]本線はブリード渓谷に沿ってウィンチェルシーまで続き、そこから1:90 (11.1 ‰ ) の上り坂を登る。[2]旧スネイルハム停留所(1959年に閉鎖)、[9] ドールハム、スリーオークスを通過してから、1,402ヤード (1,282 m) の鉱石トンネルに入る。[10]
トンネルを抜けると、線路は複線化され電化される（元々はオーレの客車側線へのアクセス用であったが、側線が撤去されてからは定期列車が利用している）。オーレを過ぎると、線路は230ヤード（210メートル）のマウント・プレザント・トンネルに入り、その後ヘイスティングス方面に1：60（16.7 ‰）の下り坂を進む。[2] [11]ここから線路はイースト・コーストウェイ線となる。[12]線路は最初から最後まで、特定の主要車両ルートをたどらない。[13]
サービス
旅客サービスはサザン鉄道が運営しており[14]、ダンジネスへの貨物サービスはダイレクト・レール・サービスが運営している。[15]アシュフォード・インターナショナルとヘイスティングスの間は1時間ごとに列車が運行しており、ハム・ストリート、アップルドア、ライ、ウィンチェルシー、スリーオークスに停車する。[16]後者の2つの駅は、2023年5月の時刻表更新まで2時間ごとに運行されていた。[17]ドールハム（ウィンチェルシーとスリーオークスの間）には、片道1日3～4本の列車しか運行されていない。[18]
列車はその後オーア駅とヘイスティングス駅に停車し、その後イーストコーストウェイ線をイーストボーン方面に向かいます。[19] [20]オーア駅では、アシュフォード・イーストボーン行きの列車に加え、ブライトン行きとロンドン行きの列車（それぞれ1時間ごとに運行）が発着しており、オーア駅が始発または終点となっています。[21]
ハム・ストリート、アップルドア、ライの各駅にはプラットホームがずらして設置されており、当初は乗客が線路をまたぐこともできたが、安全上の理由から禁止された。[22] [b]スリー・オークスとドールハムのプラットホームには1両しか停まらず、降車したい乗客は列車の特定の車両に乗らなければならない。[25]
歴史
工事
この路線は、1844年6月にロンドン・ブライトン鉄道（LBR）と共同でこれら3つの町を結ぶ路線を建設するために設立されたブライトン・ルイス・アンド・ヘイスティングス鉄道（BLHR）によって提案された。サウス・イースタン鉄道（SER）はヘッドコーン、ライ、ヘイスティングスの間に路線を建設したいと考えていたが、議会特別委員会は交通量が不十分だと考えた。ブライトン・ヘイスティングス線（現在のイースト・コーストウェイ線）を建設する法律が可決された後、LBRは、それまでSERの計画が主流だったライとアシュフォードに向かって路線を延長することが有益だと考えた。[26] SERは、代わりに自分たちがこの路線を建設して所有することを許可されることを期待して、アシュフォードからライまで独自の調査を実施した。[27]
1844年から1845年の議会会期中、商務省はBLHRの計画を承認することを決定した。SERはこの取り決めに不満を持ち、1845年の夏にヘッドコーン-ライ-ヘイスティングスの計画を放棄し、代わりにヘイスティングス-ライ-アシュフォードに焦点を合わせた。[28] 2つの会社は妥協に達し、BLHRはヘイスティングスからアシュフォードまでの線路を建設する権限を与えられ、SERが望むなら運営を引き継ぐことができるという条件が付けられた。提案された線路は田舎を通るもので、重要な集落はライだけだったので、SERはBLHRに建設権を譲渡するよう簡単に説得した。[29]
議会は、この路線が戦略的軍事的重要性を持つとみなし、タンブリッジ・ウェルズからヘイスティングスまでのヘイスティングス線の延伸前に完成するよう命じた。 [29] [30]契約の一環として、SERはライ港の改修に1万ポンドを支払わなければならず、ロムニー・マーシュに沿って路線の近くを走る王立軍用運河の排水の責任を負った。[31]
1846年7月27日、LBRとBLHRは他のいくつかの路線と合併してロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LB&SCR）を形成した。[32] [33]両社はSERとライバル関係になり、進展がないことに不満を漏らした。[29] SERは、提案されたライからオーア経由ヘイスティングスへの路線に不満を抱いていた。これは、代替ルートであるワットリントン経由に比べて費用がかかりすぎると考えたからである。LB&SCRは、このルートの方が長いとして反対し、その結果、SERはその年の11月に提案を取り下げた。[34]
1847年7月、ジョージ・ロバート・スティーブンソンはウェアホーン近くのロイヤル・ミリタリー運河に架かる橋を設計し、ピーター・W・バーロウはライのローザー川に架かる旋回橋を設計した。しかし、具体的なルートについては1848年初頭を通してSERで議論が続いた。[35]アシュフォード-ライ区間の工事はその夏に本格的に始まったが、その後の大雨で工事が遅れた。作業員はレールが沈まないように手打ちの釘で線路を支え、試験列車は風で傾いた。[8]路線は単線として計画されたが、1850年6月に複線に変更された。[36]
この路線は、ロンドン市長トーマス・ファーンカムがオーア・トンネルとマウント・プレザント・トンネルの両方に最後のレンガを投入したことにより、1850年10月28日に開通する予定であった。路線の工事は地元で入手できるバラストの不足により完了せず、式典全体は延期された。[37] [38]開通日は1851年1月1日に変更されたが、信号の問題によりキャンセルされた。[8]この路線は最終的に1851年2月13日に開通したが、会社間の競争により妨げられた。SERは、ヘイスティングスに入るLB&SCRの列車をブロックし、BLHの法的後継者とは認めなかった。[39]裁判の後、2つの会社は両路線の駅の設備を共有することで合意した。[40] [c]開通後も、1852年初頭には路線が完全に完成していないという苦情があり、1853年3月には「ほぼ完成」と表示されていました。[8] SERとLB&SCRの間の紛争は、SERがセント・レナーズ・ウォリアー・スクエアへの列車の運行を許可された1870年12月5日まで完全に解決されませんでした。[42]
この鉄道は、アシュフォードとヘイスティングスの間にハム・ストリート、アップルドア、ライ、ウィンチェルシーの4つの中間駅を置いて開業した。[2]路線沿いに他に重要な場所はほとんどなかった。[13]いくつかの駅は、その駅がサービスを提供する集落の近くにはなかった。例えば、アップルドア駅は村自体から約1.5マイル（2.4 km）離れている。[43]この路線では1日4本の列車が片道ずつ運行されていたが、日曜日は2本に減った。[44] 19世紀には、軽微な信号工事といくつかの建物の増設を除いて、鉄道にほとんど変更が加えられなかった。[45] 1895年まで、SERによって収益性が宣言されなかった。[46]
利益を上げて路線の交通量を増やすため、SER はロムニー・マーシュで無許可のボクシング試合を開催することに同意した。1856 年 1 月 29 日、トム・セイヤーズとハリー・ポールソンの賞金付き試合のためにロンドン・ブリッジからアップルドアまで特別列車が運行された。セイヤーズが勝利したこの試合は、SER が 1,000 ポンドをかけて不正に操作したと伝えられている。同社は「治安妨害を幇助した」として告発された。[47]
ライ麦の枝
1846年、ライ駅からライ港方面への短い支線が提案された。この路線は3⁄8マイル（0.60 km）の長さで、貨物専用で、ロザー川の桟橋で終了した。[48]この路線は1854年3月に開通した。 [31] 1955年にはほとんど廃線となり、1960年1月29日に廃止された。[49] [50]
ライ・アンド・キャンバー・トラムウェイは、川の反対側にある3フィート（0.91メートル）の別の軌間線でした。1895年に提案され、当初の予算は2,800ポンドでした。[51] A 1+ライからゴルフリンクスハルトまでの3⁄4マイル（2.8 km）の区間は1895年7月13日に開通し、続いて1⁄2マイル（0.80 km）のキャンバーサンズまでの延長が1908年7月13日に開通しました。この路線はバスサービスとの競合により1939年に廃止され、戦争中は一時的に一部が道路に転換されました。戦争が終わった後、鉄道に戻されましたが、路線を全面的に使用できるようにするには修復が現実的ではなかったため、永久に廃止されました。 [52]
1901年、イースト・サセックス軽便鉄道はケント・アンド・イースト・サセックス鉄道のノーシャムからライまでを結ぶ路線を提案した。SECRが反対し、計画は中止された。[53]
ダンジネスとニューロムニーへの支線
.jpg/500px-Footpath_crosses_a_dismantled_railway_near_Lade_(geograph_2248026).jpg)
SER はダンジネスに海峡横断旅客フェリーターミナルを建設する計画をたてていたが、これはロンドンからパリへの専用ルートとなるはずだった。[54] 1859 年、ニューロムニーの町の書記官は、フォークストンからディムチャーチとリッドを経由してライまで路線を建設すべきだと提案したが、SER は興味を示さなかった。しかし、1866 年に彼らはアップルドアからの支線に賛成するようになった。それは国際列車の計画を支えることができるからだった。その年の 7 月 30 日、デンジビーチへの支線を含む路線建設の議会法が成立した。1873 年 8 月 5 日、SER は 100 ヤード (91 メートル) の桟橋と船着場を建設してダンジネスまで路線を延長する許可を得た。1870 年代に路線の進捗は停滞し、SER はライバル鉄道に建設を引き継がれる危険にさらされた。[55]
リッドの砲兵射撃場の発展により交通量の増加が見込まれるため、新たに設立されたリッド鉄道はアップルドア・リッド支線の建設法案を独自に提出した。建設は1881年4月8日に始まり、同年12月7日にダンジネスまでの路線が開通した。[d]ほとんどの列車はアシュフォードまで直通したが、少数の列車はアップルドアで終了した。[54]ニューロムニーへの北方支線の法案は1882年7月24日に承認され、1884年6月19日に開通した。[6] [43]この路線は経済的に成功せず、リッド鉄道は1895年にSERに吸収された。[6]
20世紀初頭までに、夏の日曜日には、チャーリング・クロスからアシュフォードとアップルドアを経由してニューロムニーまで直通の列車が運行されていた。 [ 56]この支線は、第一次世界大戦中にリッドとダンジネスの間の砂利の荒れ地にキャンプが設けられたときに重要になった。この間、この路線は歩兵と馬の両方の交通を賄っていた。[57]アップルドアを過ぎる待避線は1920年に撤去された。ニューロムニー側では、駅に隣接する側線の1つがロムニー・ハイス・アンド・ディムチャーチ鉄道にサービスを提供するために延長された。[58]
1930年代に、海岸沿いのダンジネスとニューロムニー間の休日の交通を誘致するため、路線は海岸に近づくように再編成された。再ルートされた路線は1937年7月4日に開通し、リッド・オン・シーとグレートストーン・オン・シーに新しい駅が設けられた。[59]同時に、ダンジネスへの支線は旅客に閉鎖された。[58] 1952年までに、アップルドアからニューロムニーへは1日9本の列車が運行され、アシュフォードからは2本の直通列車が運行された。1962年にサウスイースト本線が電化された後、チャリングクロスからの直通列車は廃止され、残りの列車はディーゼル電気車両で運行された。[60]
その後の改良
ヘイスティングスは鉄道の便が悪く、町の中心部の東側の住宅地の多くは駅から少し離れていた。1872年、SERは新しい駅の建設を検討したが、1886年7月まで進展がなかった。このとき、地元の地主がオーレトンネル近くに駅を建設するために1,000ポンド（2023年の価値で137,596ポンド）を提供した。オーレ駅は1888年1月1日に開業した。[45]
ライの東にあるロザー川にかかる元々の旋回橋は、1881年に固定橋に架け替える提案がなされた。モンク・ブレトン橋（現在はライの東でA259号線が通っている）が計画段階にあったため、SERはこれに同意したが、架け替えられた橋が開通したのは1903年になってからだった。[61] 1899年、SERとロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道は共同でサウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道（SE&CR）を設立した。 [62]
1907年、地元の交通量を増やすため、この路線に蒸気機関車のサービスが導入された。ウィンチェルシーとヘイスティングスの間に、スリーオークス、ゲストリング（後にドールハムに改名）、スネイルハムの3つの追加の駅が建設され、すべて7月1日に開業した。 [63] [64]スネイルハム駅は公道からはアクセスできず、荒れた線路でしか行くことができなかった。駅は近代化されることはなく、元の木製のプラットホームが残っていた。[13]蒸気機関車のサービスは1920年2月に廃止され、タンク機関車に置き換えられた。[65] [66]スネイルハム駅は1959年2月2日に閉鎖された。[13] [9]
第一次世界大戦後、アシュフォードからドーバー・プライオリー方面へ向かう東側の線路を結ぶ線路を建設する計画が提出された。これにより、列車はヘイスティングスとドーバーの間を逆走することなく走行できるようになる。計画は設計段階で行き詰まり、この線路は建設されなかった。[13]
1923年の初め、SER、LCDR、SE&CRは他の鉄道会社と合併し、1921年鉄道法の一環としてサザン鉄道を設立した。[62]この路線は1935年にヘイスティングスからオーアまで電化され、7月7日に電化サービスが開始された。これはヘイスティングスの中心部から離れた側線で列車を運行できるようにするためであった。この側線は1986年5月に閉鎖された。[67]この側線は1960年代初頭、イギリス国鉄近代化計画のフェーズ2であるケント電化計画のために復活し、ライでの歩道橋などの準備作業も含まれていた。この計画は後に中止された。[68]
1959年に1時間毎の定期便が導入され、ピーク時には追加のサービスが提供されるようになりました。このスケジュールはほとんど変更されていません。[44]
閉鎖の危機
この路線は、1週間の乗客数が1万人未満だったため、 1963年のビーチング報告書でリチャード・ビーチング博士によって閉鎖が勧告された。 [69] [70]閉鎖の危機に瀕した他の路線と同様に、強い反対があり、近くの道路網では代替のバスサービスを運営することが非現実的だったため、この路線は存続した。 [71]ヘイスティングスからブレンゼットまでの並行するA259には、この路線をまたぐいくつかの踏切とウィンチェルシーのヘアピンカーブがあり、これらはすべて21世紀の現在も残っている。[72]
ライの地方議員ブライアント・ゴッドマン・アーバイン氏は、下院で重要な演説を行い、路線閉鎖の決定について不満を述べた。アーバイン氏は、A259号線だけでなく、鉄道サービスの不足により行楽客、子供の通学、貨物輸送に支障が出ると不満を述べた。また、ライとアシュフォード間の19マイル（31 km）をバスで移動するのに1時間かかることも発見した。[73] [74]費用を節約し、閉鎖を回避するため、1965年6月から1966年9月まで、本線はアップルドアとオーアの間で一時的に単線化された。[75]
1966年2月23日、運輸省はニューロムニーへの支線が旅客運航を停止することを確認し、1967年3月6日に実際に停止された。 [7]ダンジネス郊外の核燃料容器積み下ろし地点までは貨物輸送用に開通したままであった。[76]この支線は引き続きこの目的で定期便を運行しており、鉄道愛好家向けに臨時の旅客列車が時折運行されている。[77] [78]その後まもなく、運輸省政務次官のジョン・モリスは、残りの路線は検討中であり、さらなる助言がなければ閉鎖されないと述べた。 [79]運輸大臣のマイケル・ヘーゼルティンは、路線閉鎖の条件としてアシュフォードからオレゴンまでのバスの運行を改善すると述べた。[80]
1969年、レールウェイ・マガジン紙は、この路線は年末に完全に廃止されると報じた。1971年にはケント・メッセンジャー紙も同内容を伝えた。 [81]タイムズ紙も、鉄道が年間約13万ポンドの損失を出していると報じた。[82]ライ市長とウィンチェルシー市長はこれらの数字に異議を唱え、この路線は海峡諸港とサセックス海岸を結ぶ最速の交通手段であり、他の駅で切符を購入し、旅程の一部にこの路線を使用する乗客は含まれていないと指摘した。[83]
1973年12月、環境大臣ジョン・ペイトンは、この路線の将来については地元の郡議会と協議中であると述べた。[84]翌年の7月31日、環境省は路線の閉鎖を勧告したが、当面は無期限に運行を続けると述べた。[81]
1979年10月1日、保守・運用コストを削減するため、アップルドアとオーア間の線路は単線化され、ライに待避線が残された。ウィンチェルシーでは下りホームが撤去され、両方向の列車は以前の上りホームに停車するようになった。 [85]路線全体の速度は時速85マイルから時速60マイルに引き下げられた。[86]長期の速度制限が設けられ、ドールハムとオーア間で時速40マイルに制限され[87]、ウィンチェルシーの半遮断踏切では時速20マイルに制限された。[88]この制限により、マーシュリンク線沿いの運行では最高速度100マイル/時（160km/h）の車両が十分に活用されていない。[85]
英仏海峡トンネルの建設により、電化に関する議論が再開された。1990年、ネットワーク・サウスイーストは4年以内に工事を完了したいと希望した。[89] 1992年1月、公共交通大臣のロジャー・フリーマンは、イギリス鉄道が1995年までに電化を開始する計画を発表した。[90]
民営化
イギリス国鉄の民営化に伴い、この路線は1996年からコネックス・サウス・イースタンによって運営され、後にコネックス・サウス・セントラルに移管された。[91] [92] 1996年にユーロスターがアシュフォード・インターナショナルに停車し始めた後、60年ぶりにヘイスティングスを越えてイーストボーンやブライトンまでマーシュリンク線で直通サービスが導入された。[93]
1998年までに、この路線の交通量は約17～20%改善した。[91] 2000年、コネックスは経営と業績に対する批判を受けて鉄道フランチャイズを失った。[94] ルイス選出国会議員ノーマン・ベイカーは、マーシュリンクのサービスを「1954年製のディーゼル列車で、アシュフォードからヘイスティングスまで時速約10マイルでトーマス機関車のように走る」と表現した。[95]このフランチャイズはゴヴィアに与えられ、2001年に運営を引き継ぎ、2年後にサザンとしてブランドを変更した。[96]
2012年1月から3月にかけて、浸水の危険があったオーアトンネルの重要な修理工事のため、同線は9週間運休となった。アシュフォード・インターナショナル駅とハム・ストリート駅の間の盛土が修復され、ドールハム駅とスリー・オークス駅の隣の橋が再建された。また、同線沿いの列車の速度を上げるため、信号のメンテナンスも行われた。ネットワーク・レールは、夏季の利用者増加前に工事を完了する予定だった。[97] [98]この運休は、同線が通る選挙区の議員らから批判され、なぜ区間ごとではなく全線を一度に運休させなければならなかったのかと疑問視された。[99]アシュフォードとライ間のピーク時のシャトルサービスは2020年に中止された。[100] [101]
2001年から、アシュフォード・インターナショナルとハム・ストリートの間にあるパーク・ファームに追加の駅を建設する提案があった。これは、アシュフォードの南東にある新しいフィンベリー・エステートの開発によって強化された。 [102] 2018年12月、アシュフォード自治区議会は、駅を建設することは経済的に実行可能でも実用的でもないとの結論を下した。[103]
2018年5月、サザン鉄道はブライトン行きの列車をイーストボーンで終点とすると発表した。同社はイーストボーンとヘイスティングス間の輸送力を向上させ、電化されて混雑することが多いブライトン-イーストボーン線から2両編成のディーゼル列車を廃止すると発表したが、路線沿いの選挙区の議員らから批判を受けた。[19] [20]
指定建造物
マーシュリンク線には、沿線に建築的または歴史的価値のある指定建造物がいくつかある。元々の駅舎はSERのためにウィリアム・トレスが設計し、イタリア風のスタイルで建設された。[104] [105] [106]ライ駅は主要駅として計画されていたため、同線の他の駅よりも大きい。[76]
事故と事件
- アシュフォード駅とヘイスティングス駅で発生した事故は補償されません。
- 1852年4月30日、運転手のジョン・ハドリーはハム・ストリート駅で機関車のボイラーを点検しに行った際に、近づくと爆発し死亡した。[47]
- 1898年12月27日、アップルドアで馬車が乱暴に方向転換し、連結予定だった旅客列車と衝突し、乗客8人が負傷した。[112]
- 1980年3月14日、ヘイスティングス・ユニットの車両5台からなる空の貨車が、ポイントを通過する際に速度超過のためアップルドアで脱線した。運転手は死亡した。その結果、モーターコーチは大きな損傷のため運行を中止した。[113]
- 1984年4月26日、ダンジネス貨物支線で核爆弾を積んだ列車がブルックランド近くの踏切で車両に衝突した。この路線の制限速度は時速5マイル（8.0 km/h）で、核爆弾に損傷はなかったが、機関車は軽傷を負った。車両の乗員に重傷はなかった。[114]
車両
マーシュリンク線はアシュフォードからオーレまで電化されていないため、近隣の鉄道網の大半とは異なる車両を使用している。この路線は当初、4-4-0機関車で運行されていた。鉄道モーターサービスが導入されたとき、キットソン・アンド・カンパニーの車両が使用されていたが、このサービスが失敗した後、この路線はさまざまなタンク機関車を使用するように切り替えられた。[115] 1962年までに、「サンパー」ディーゼルユニットが導入され、蒸気サービスが置き換えられた。[116] [117] 1970年代後半までに、英国鉄道クラス206ユニットがこの路線で運行されていた。[118]
サザン鉄道は、残りのディーゼル路線の電化が完了したらこの車両を撤去する予定だったが、戦略鉄道局は1億5000万ポンドの費用が法外であるとして却下した。[119]代わりに、同社はクラス171「ターボスター」ディーゼルマルチプルユニットを導入した。[120] [121]オーレからヘイスティングスまでの短い区間は電化されており、クラス171に加えて、クラス377などの電動マルチプルユニットを使用したサービスが行われている。[21]
ディーゼル機関車のみが運行される路線のため、サウスイースト本線で使用されているクラス375や、ハイスピード1で使用されているクラス395「ジャベリン」など、他の車両は使用できない。 [122]故障が発生した場合、クラス171が不足すると、サービスの中断やキャンセルにつながる可能性がある。 [123]クラス171は、路線から少し離れたセルハーストにあるサザンの車両基地で整備されている。 [72] 2017年11月、日立レールヨーロッパの最高執行責任者は、この路線でイギリス国鉄のクラス802 電気ディーゼル機関車を使用し、HS1とヘイスティングス間を直通運転できるようにすることを示唆した。[124]
未来
2015年、ヘイスティングス選出の国会議員アンバー・ラッドは、今後2年以内に電化を開始するよう運動し、ヘイスティングスからロンドンまでの所要時間を68分に、ライから1時間以内に短縮することを計画した。 [125] [126]これには、アシュフォード・インターナショナルを改造してマーシュリンク線をHS1に接続し、電力システムを設置し、ライから西に高架迂回路を追加し、新しい列車を追加する必要がある。[127] 2016年には、マーシュリンク線の電化を必要としないバイモーダル列車を含む代替案が提出された。 [128] A259との2つの踏切は不十分であると批判されており、道路を管理する高速道路庁と、アップグレードを進めるために必要な作業を決定する必要がある。[129]
マーシュリンク・アクション・グループは、この路線を利用する乗客の利益のために2003年に設立されたボランティア団体である。[87]このグループは、この路線の将来、特にクラス171 DMUの使用について懸念している。南東部の他の路線と比較して、この路線を利用する子供と高齢者の割合が高く、追加の車両が不足していると報告している。[72] 2016年、ラッド氏は、クラス395車両の収容の可能性を含む、マーシュリンク線のアップグレードに関する短期および長期計画を検討する作業部会の議長を務めた。[130] 2016年のネットワーク・レールの報告書によると、サードレールの電化には約1億～2億5千万ポンド、架空電化には2億5千万～5億ポンドの費用がかかると示唆されている。[131]
2018年5月、運輸省はさらなる電化設計に20万ポンドを割り当て、既存の線路の寿命が尽きる2022年に完成する可能性を示した。これにより、アシュフォードからヘイスティングスまで20分で移動できるようになる。[132]
2021年初頭、ケント州議会は政府に対し、アシュフォードの路線と線路変更の電化に関する戦略的事業計画（SOBC）を作成した。[133]その年の後半、ネットワークレールは2つの提案を行った。1つはディーゼルバイモード列車で1億5,300万～1億9,800万ポンドと見積もられており、もう1つは第3軌条電化を推奨するもので4億3,400万～5億5,700万ポンドの費用がかかった。これらの計画には、アシュフォードインターナショナル2aの追加プラットフォームが含まれていた。どちらの提案も、鉱石トンネルを6か月間閉鎖する必要がありました。[134]
参考文献
注記
- ^ 駅の正式名称には（ケント）が含まれていますが[ 4]、アップルドア（デヴォン）駅は1917年に閉鎖されました。[5]
- ^ ハムストリートの最後の踏切は、数回の事故の後、2014年に歩道橋に置き換えられました。[23] [24]
- ^ この競争のため、ヘイスティングス駅は直通ホーム1つしか開設されなかった。駅は1931年に改築され、より多くのサービスが可能になった。[41]
- ^ この路線はリッドより先は貨物専用だったが、1883年4月1日にダンジネスまでの旅客輸送が全面的に開始された[54]
引用
- ^ ホワイト1992年、211ページ。
- ^ abcde コース1974、66ページ。
- ^ ブリッジ2017、13ページ。
- ^ 「Appledore」。National Rail Enquires 。 2016年8月26日閲覧。
- ^ バーンズ、リチャーズ、バーンズ 2013、82ページ。
- ^ abc グレイ1990年、228ページ。
- ^ ab White 1976、100ページ。
- ^ abcd Gray 1990、211ページ。
- ^ ab Butt 1995、214ページ。
- ^ ボディ1984年、40ページ。
- ^ ボディ1984年、106ページ。
- ^ Le Vay 2014、253-254頁。
- ^ abcde コース1974、67ページ。
- ^ 「ESRA、テムズリンク/サザン鉄道の新フランチャイズについてコメント」Rail Technology Magazine 2012年1月2015年3月10日閲覧。
- ^ 「Inside Direct Rail Services」. Rail Magazine 2018年1月8日. 2024年2月8日閲覧。
- ^ 「マーシュリンク線時刻表」。サザン。 2023年5月25日閲覧。
- ^ 「Latest on our rail service」. Southern . 2023年3月31日. 2023年5月25日閲覧。
- ^ 「10 : ヘイスティングスからアシュフォード（時刻表）」。サザン。 2016年8月25日閲覧。
- ^ ab 「人気のない2両編成のイーストボーン列車サービスを廃止する計画」イーストボーン・ヘラルド。2017年7月4日。 2019年5月30日閲覧。
- ^ ab 「ルイス、新鉄道時刻表で不利に」サセックス・エクスプレス2018年5月16日2019年5月30日閲覧。
- ^ ab 「サザン鉄道のクラス377改修プログラムが完了」。サザン鉄道ニュース。2015年2月25日。2016年9月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年8月25日閲覧。
- ^ ケリー、ピーター編 (1991 年 3 月)。「スタッガード プラットフォーム」。理由と経緯。鉄道雑誌。第 137 巻、第 1079 号。IPC 雑誌。221 ページ。
{{cite magazine}}: CS1 メンテナンス: 日付と年 (リンク) - ^ 「踏切事故後のハムストリート駅の臨時歩道橋」ネットワークレールメディアセンター。2014年9月22日。 2019年10月24日閲覧。
- ^ 「ケントのハムストリート駅ですべての人のアクセス改善に向けた取り組みが開始」。ネットワークレールメディアセンター。2017年1月16日。 2019年10月24日閲覧。
- ^ 「ベクスヒル鉄道アクショングループからRUSプログラムマネージャーへの手紙」（PDF）。ネットワークレール。2009年。6ページ。 2016年8月26日閲覧。
- ^ グレイ1990年、193ページ。
- ^ グレイ1990、194ページ。
- ^ グレイ1990、194、208頁。
- ^ abc グレイ1990年、208ページ。
- ^ ビークロフト 1986年、7ページ。
- ^ ab デンディ・マーシャル、1963 年、p. 290.
- ^ ボールドウィン2017、22頁。
- ^ マッカーシー＆マッカーシー 2007年、34ページ。
- ^ グレイ1990、208-209頁。
- ^ グレイ1990、209ページ。
- ^ グレイ1990年、210ページ。
- ^ グレイ1990、210、211頁。
- ^ 「アシュフォード・ライ・アンド・ヘイスティングス鉄道」。タイムズ。1850年10月29日。5ページ。 2019年10月21日閲覧。(サブスクリプションが必要です)
- ^ ホワイト1992年、34-35頁。
- ^ ル・ヴェイ 2014年、257頁。
- ^ ミッチェル＆スミス 1987、図1。
- ^ ホワイト1992年、35ページ。
- ^ ab White 1976、97ページ。
- ^ ab Mitchell & Smith 1987、「旅客サービス」。
- ^ ab グレイ 1990、212-213頁。
- ^ グレイ1990年、214ページ。
- ^ ab グレイ 1990、p.212。
- ^ ホワイト1976年、137-138頁。
- ^ ホワイト1976年、138,171頁。
- ^ ミッチェル＆スミス1987、図40。
- ^ マッカーシー＆マッカーシー 2007年、49ページ。
- ^ ホワイト1976年、146-147頁。
- ^ グレイ1998年、96ページ。
- ^ abc ミッチェル＆スミス 1987、歴史的背景。
- ^ グレイ1990、227ページ。
- ^ ホワイト1976年、99ページ。
- ^ ミッチェル＆スミス1987、図67-69。
- ^ ab White 1976、98ページ。
- ^ マッカーシー＆マッカーシー 2007、67、68ページ。
- ^ ホワイト1976年、99-100頁。
- ^ グレイ1990年、213ページ。
- ^ マッカーシー＆マッカーシー 2007、66ページ。
- ^ コース1974、66-67ページ。
- ^ バット1995年、110、214、229頁。
- ^ ブラッドリー1980年、32頁。
- ^ ミッチェル＆スミス 1987、図4。
- ^ ミッチェル＆スミス 1987、図6。
- ^ ミッチェル＆スミス1987、図50。
- ^ ビーチング1963年、106ページ。
- ^ ビーチング 1963、地図1および9。
- ^ 「ケントの鉄道路線、ビーチング報告書の犠牲に」ケント・メッセンジャー2018年3月29日2019年10月20日閲覧。
- ^ abc 「マーシュリンクアクショングループによる市場調査への回答」(PDF) 。Network Rail。2013年7月21日。2015年4月2日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。
- ^ 「ライ鉄道はいかにしてビーチング博士の攻撃を逃れたか」ライ・アンド・バトル・オブザーバー。2013年4月4日。 2019年6月5日閲覧。
- ^ 「鉄道」。議会討論会（ハンサード）。1963年4月30日。 2016年8月25日閲覧。
- ^ 「ヘイスティングス-アシュフォード間が単線化へ」タイムズ紙、1965年4月30日、9ページ。 2019年10月21日閲覧。(サブスクリプションが必要です)
- ^ ab コース 1974、68 ページ。
- ^ オピッツ 2003、82ページ。
- ^ ガメル1986年、25ページ。
- ^ 「アシュフォード・オーア線（閉鎖）」。議会討論（ハンサード）。1967年5月5日。 2019年10月20日閲覧。
- ^ 「ライ・アシュフォード地区（公共交通機関）」。議会討論（ハンサード）。1970年11月26日。 2016年8月25日閲覧。
- ^ ab White 1976、101ページ。
- ^ 「鉄道閉鎖嘆願」。タイムズ。1971年8月2日。2ページ。 2019年10月21日閲覧。(サブスクリプションが必要です)
- ^ 「ヘイスティングス線」タイムズ、1971年11月1日、13ページ。 2024年1月17日閲覧。(サブスクリプションが必要です)
- ^ 「アシュフォード・オーア鉄道」。議会討論（ハンサード）。1973年12月5日。 2019年10月20日閲覧。
- ^ ab Network Rail 2016、p. 19。
- ^ 「All aboard the High Speed?」Rye News 2017年6月15日2024年1月19日閲覧。
- ^ ab 「Marshlink future」。Rye News。2018年12月20日。 2020年1月20日閲覧。
- ^ ミッチェル＆スミス 1987、図36。
- ^ 「英仏海峡トンネル：道路と鉄道のつながり」。議会討論（ハンサード）。1990年5月2日。 2024年1月18日閲覧。
- ^ 「ヘイスティングス＝アシュフォード線」。議会討論会（ハンサード）。1992年1月16日。 2019年10月21日閲覧。
- ^ ab 「コネックス、業績不振の後に経営を統合」。Railway Gazette。1998年5月1日。 2019年10月21日閲覧。
- ^ サウスセントラルフランチャイズ協議(PDF)。運輸省(報告書) 。2008年5月。 2020年6月5日閲覧。
- ^ ミッチェル 1996、95ページ。
- ^ 「コネックスが鉄道フランチャイズを失う」BBCニュース。2000年10月24日。 2024年3月12日閲覧。
- ^ ベイカー、ノーマン（2001年10月31日）。「鉄道サービス（イーストサセックス）」。議会討論（ハンサード）。2019年10月21日閲覧。
- ^ 「会社情報」.サザン. 2024年3月12日閲覧。
- ^ 「鉱石トンネル工事によりマーシュリンク鉄道線が閉鎖へ」BBCニュース。2011年9月27日。 2019年10月21日閲覧。
- ^ 「アシュフォード・ツー・ヘイスティングス鉄道線、3月まで閉鎖」BBCニュース、2012年1月9日。 2019年10月21日閲覧。
- ^ 「アシュフォードからヘイスティングスまでの鉄道閉鎖で議員らが協力」BBCニュース2011年10月22日2019年10月21日閲覧。
- ^ 「ライとアシュフォード・インターナショナル間の列車運休」ケント・オンライン。2017年2月17日。 2019年5月30日閲覧。
- ^ 「シャトルが一日だけ帰還」ライ・ニュース2023年6月1日2024年1月19日閲覧。
- ^ 「アシュフォードのパークファームの新駅に期待が高まる」ケント・オンライン。2017年1月25日。 2019年10月28日閲覧。
- ^ 「キングスノース鉄道停止」(PDF)。アシュフォード自治区議会。2018年12月11日。 2019年10月28日閲覧。
- ^ ab Historic England . 「ライ鉄道駅（1252164）」。イングランドの国家遺産リスト。 2019年10月4日閲覧。
- ^ ab Historic England. 「Appledore Railway Station (1245943)」。イングランドの国家遺産リスト。 2019年10月2日閲覧。
- ^ ab ヒストリック・イングランド。「ハムストリート・アンド・オールストーン鉄道駅（1391381）」。イングランドの国家遺産リスト。2019年10月15日閲覧。
- ^ Historic England . 「鉄道橋、クイーンズロード（1043419）」。イングランドの国家遺産リスト。2019年10月15日閲覧。
- ^ 「クイーンズロード橋（ヘイスティングス）」。グレースガイド。 2019年10月15日閲覧。
- ^ Historic England . 「Gatekeeper's Cottage (1252167)」。イングランドの国家遺産リスト。 2019年10月4日閲覧。
- ^ Historic England . 「アップルドア駅の貨物倉庫（1245944）」。イングランドの国家遺産リスト。 2019年10月15日閲覧。
- ^ Historic England. 「ライ信号ボックス（1415163）」。イングランドの国家遺産リスト。 2019年10月4日閲覧。
- ^ 商務省。「(1898年12月26日のアップルドアでの事故の抜粋)」(PDF) 。 2016年11月24日閲覧。
- ^ ビークロフト1986年、63ページ。
- ^ 「核廃棄物（踏切事故）」。議会討論（ハンサード）。1984年4月27日。 2019年10月20日閲覧。
- ^ ミッチェル＆スミス 1987、図2、4、12。
- ^ ハレスネイプ 1986年、17-19頁。
- ^ ロバートソン＆アビネット 2012、28、45頁。
- ^ ウェルチ2004、22-25頁。
- ^ ウェブスター、ベン（2002年8月30日）。「国有化鉄道網が一歩近づく」タイムズ紙、8ページ。 2019年10月21日閲覧。(サブスクリプションが必要です)
- ^ 法律2021、157頁。
- ^ 「Network Rail Route Plan A 2010」（PDF）。Network Rail。2012年10月1日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2012年5月9日閲覧。
- ^ ネットワークレール 2016、22ページ。
- ^ 「ヘイスティングスとアシュフォード国際鉄道の運行が数時間中断」ヘイスティングス・オブザーバー2019年9月4日2019年10月22日閲覧。
- ^ 「HS1向けの新しいハイブリッド列車?」Rail UK 2017年11月22日2018年2月8日閲覧。
- ^ 「鉄道サミットで高速鉄道サービスを求める声が再び高まる」ヘイスティングス・オブザーバー2015年2月6日2015年3月8日閲覧。
- ^ 「パトリック・マクローリン運輸大臣が鉄道サミットに出席後、ロンドンからアシュフォードとヘイスティングスの間で高速列車が運行へ」ケント・ビジネス。2014年4月2日。 2015年3月8日閲覧。
- ^ 「ライへの高速航行は順調に進んでいる」ライ・アンド・バトル・オブザーバー2014年4月4日2015年3月9日閲覧。
- ^ 「ハイブリッド列車は1066カントリー鉄道の電化に代わる選択肢」ヘイスティングス・オブザーバー。2016年3月18日。2015年9月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年7月30日閲覧。
- ^ 「Marshlink では譲歩が優先」Rye News 2015 年 2 月 3 日2016 年8 月 20 日閲覧。
- ^ 「1066カ国に高速鉄道を敷設するための作業部会が設立」ヘイスティングス・オブザーバー。2016年3月3日。 2016年11月22日閲覧。
- ^ ネットワークレール 2016、20ページ。
- ^ 「アシュフォードからヘイスティングスまでの高速列車計画」ケント・オンライン。2018年5月31日。 2019年5月30日閲覧。
- ^ ケント鉄道戦略2021 （PDF）。ケント州議会（報告書）。2021年3月。24ページ。 2024年2月8日閲覧。
- ^ ケント・イーストサセックス沿岸連結プログラム。ネットワークレール（レポート）。2021年8月。pp.5～6。2024年2月8日閲覧。
出典
- ボールドウィン、ジェームズ（2017）。ブライトン・アトランティックス。ペンと剣。ISBN 978-1-473-86938-7。
- バーンズ、ジュリア; リチャーズ、モーリーン; バーンズ、アンソニー (2013)。ノーサム、ウェストワード ホー! & ディストリクト スルー タイム。アンバーリー パブリッシング リミテッド。ISBN 978-1-4456-1861-6。
- ビーチング、リチャード(1963)。英国鉄道の再編 (報告書)。HMSO。
- ビークロフト、ジェフリー（1986年）。ヘイスティングス・ディーゼル物語。チェシントン：サザン・エレクトリック・グループ。ISBN 0-906988-20-9。
- ボディ、ジェフリー（1984年）。南部地域の鉄道。P.スティーブンス。ISBN 978-0-85059-664-9。
- ブラッドリー、DL（1980年）。サウスイースタン・チャタム鉄道の機関車（第2版）。ロンドン：鉄道通信旅行協会出版局。ISBN 978-0-901-11549-2。
- ブリッジ、マイク (2017)。TRACKatlas of Mainland Britain。Platform 5 Publishing Ltd. ISBN 978-1-909-43126-3。）
- Butt, RVJ (1995 年10月)。鉄道駅ディレクトリ: 過去と現在のすべての公共および民間の旅客駅、停車場、プラットフォーム、停車場所の詳細 (第 1 版)。Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC 60251199. OL 11956311M.
- コース、エドウィン（1974年）。『南イングランドの鉄道：二次線と支線』バットスフォード。ISBN 0-7134-2835-X。
- デンディ・マーシャル、CF（1963）[1937]。南部鉄道の歴史。イアン・アラン。ISBN 0-7110-0059-X。
- ガメル、CJ (1986)。南部支線。GRQ出版。ISBN 0-946863-0-24。
- グレイ、エイドリアン（1990年）。サウスイースタン鉄道。ミドルトンプレス。ISBN 978-0-906520-85-7。
- グレイ、エイドリアン（1998年）。サウスイースタン・アンド・チャタム鉄道。ミドルトン・プレス。ISBN 1-901706-08-7。
- ヘアズネイプ、ブライアン (1986)。英国鉄道車両調査 9: ディーゼル機関車 - 第 2 世代と DEMU。イアン・アラン。ISBN 0-7110-1604-6。
- ル・ヴェイ、ベネディクト（2014年）。鉄道から見た英国：国内で最も秘密にされている鉄道も紹介。ブラッド・トラベル・ガイド。ISBN 978-1-84162-919-3。
- ロー、ジョン（2021年）。1970年代以降のロンドンの鉄道。アンバリー。ISBN 9781445695747。
- マッカーシー、コリン; マッカーシー、デイヴィッド (2007)。英国の鉄道 - ケントとイーストサセックス。イアン・アラン。ISBN 978-0-7110-3222-4。
- ミッチェル、ヴィック、スミス、キース（1987）。サウスコースト鉄道 - ヘイスティングスからアシュフォードおよびニューロムニー支線。ミドルトンプレス。ISBN 0-906520-37-1。
- ミッチェル、ヴィック（1996年）。アシュフォード - 蒸気機関車からユーロスターまで。ミドルトン・プレス。ISBN 1-873793-67-7。
- オピッツ、レスリー（1988年）。『ケント鉄道の記憶』カントリーサイドブックス。ISBN 1-85306-016-X。
- オピッツ、レスリー（2003年）。『ケントの失われた鉄道』カントリーサイドブックス。ISBN 978-1-85306-803-4。
- ロバートソン、ケビン、アビネット、ヒュー (2012)。英国鉄道写真集: 南部地域の DEMU。イアン・アラン。ISBN 978-0-7110-3511-9。
- マイケル・ウェルチ (2004)。南部のDEMU。首都交通。ISBN 1-85414-287-9。
- ホワイト、HP（1976年）。忘れられた鉄道：第6巻 - 南東イングランド。デイビッド＆チャールズ。ISBN 0-946537-37-2。
- ホワイト、HP（1992）[1961]。南イングランド：イギリスの鉄道の地域史第2巻（第5版）。デイヴィッド・セント・ジョン・トーマス。ISBN 0-946537-77-1。
- ケントルート調査技術付録草案（協議用）（PDF）（報告書）。ネットワークレール。2016年12月。 2019年6月6日閲覧。
外部リンク
- ルート情報
- マーシュリンク線に関するRailfutureの記事
- ヘイスティングスからアシュフォード国際空港まで – DEMU タクシー乗車 – ヘイスティングス ディーゼル社
- マーシュリンク列車のTwitterフィード