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ブリティッシュ・レール・マーク1は、1951年から1974年にかけて英国国鉄（BR）が製造した最初の標準化された鉄道車両の名称であり、現在では主要路線のチャーターサービスや保存鉄道でのみ使用されている。
1948年の国有化後も、英国鉄道（BR）は「ビッグ・フォー」（グレート・ウェスタン鉄道、サザン鉄道、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道）の設計に基づいて客車を製造し続けており、マーク1は、旧各社の設計の優れた特徴を取り入れ、全路線で使用できる標準客車設計となることを目指していた。また、衝突や脱線事故の際に乗客をより安全に保護できるよう、以前の設計よりもはるかに頑丈に設計されていた。
マーク1客車は、2つの異なる時期に製造されました。初期の車両（1951年～1960年）と、1961年以降の「コモンウェルス」ストックです。コモンウェルスストックという名称は、その台車がアメリカ合衆国グラナイトシティのゼネラル・スチール・キャスティングス社（旧コモンウェルス・スチール社）が設計した台車の改良型であったことに由来します。
この設計は、牽引式旅客車両、複数ユニット車両、および非旅客輸送車両に使用されました。旅客車両の製造は1951年から1963年まで続けられましたが、複数ユニット車両と非旅客輸送車両は1974年まで製造が続けられました。ダービー車両・貨車工場によって開発され、ダービー、ドンカスター、イーストリー、スウィンドン、ウルヴァートン、ヨークの各工場で製造されました。[ 1 ] [ 2 ]
これらは2つの長さで製造されました。ほとんどの車両は、台枠の 長さが63フィート5インチ（19.33メートル） 、台車間隔が46フィート6インチ（14.17メートル）でした。車体は、通路付きの場合は64フィート6インチ（19.7メートル）、通路なしの場合は63フィート5と3/4インチ（19.35メートル）でした。少数の車両は、台枠の長さが56フィート11インチ（17.3メートル）、台車間隔が40フィート（12.2メートル）でした。車体は、通路付きの場合は58フィート（17.7メートル）、通路なしの場合は57フィート1と3/4インチ（17.4メートル）でした。 [ 3 ]短い車両は、オーバーハングが大きすぎるために長い車両を収容するには軌道の曲率がきつすぎる場所での使用を想定していました。
これらの長さにより、幅6フィート3インチ（1.91メートル）のコンパートメントまたは座席スペースに加え、トイレと入口前室のためのスペースが確保されました。マーク1車両の典型的な設計であるTO（オープンサードクラス）は、8つの座席スペース、3つの入口前室、および片側に2つのトイレを備えていました。これにより、十分なスペースが確保されました。乗客がすべての座席から列車の外の景色を遮るものなく楽しめるよう配慮がなされました。座席は窓に沿って配置され、マーク1の長距離設計では、窓の敷居は床からわずか25インチ（635ミリメートル）の高さに低く設定されていました。
このデザインの珍しい特徴は、半径28フィート（8.53メートル）でわずかに目立つボディサイドのタンブルホーム曲線でした。窓はフラットガラスで、そのため上部の1/4は下部のガラスとは別になっており、間にトランサムが設けられていました。また、フラットガラスと湾曲した側面との差を補うため、各窓開口部の両側にスチールパネルが凹んでいました。窓の開口部には、ドラフトのない換気のための外部翼を備えたスライド式換気装置が設けられており、正しい開閉位置は一対の矢印で示されていました。ドアには、ベクラワット社製のフレームレスのドロップライトが取り付けられていました。これらは、ドア下部内部のバネ仕掛けのレイジートング機構によって支えられており、窓の上部には、窓開口部の両側のスロットに嵌合するバネ仕掛けの金属クリップが付いていました。
初期の車両は木製ベニヤの内装仕上げで、幹線車両ではパネルに小さなプラスチックラベルが貼られ、木材の種類と原産国が示されていました。例:「Crown Elm Great Britain」、「Lacewood Great Britain」など。 1955 年、14 台の車両が発注され、製造業者は革新的な機能を組み込むよう求められました。 1957 年に完成したこれらの試作車の中で最も印象的なのは、おそらくCravens社が製造したものでした。 評価の後、英国運輸設計パネルの影響力が増大し、1950 年代後半以降に製造された Mark 1 車両は設計が変更されました。 木製パネルの代わりにラミネートが使用され、Mark 1 牽引車両の最後のものには、タングステン電球の代わりに蛍光灯が取り付けられました。マーク1設計の重要な派生型として、 1960年にメトロ・キャメル社が製造した44両のプルマン車両が挙げられる。1950年代後半に導入されたもう一つの変更点は、鋼板に直接ガラスをはめ込むのではなく、アルミニウム製の窓枠を採用したことである。
下部フレームは、アングル材を使用して補強トラスを形成した、鋼材セクションの重厚なアセンブリで構成されていました。これらは、以前の車両の特徴であった台枠の下ではなく、車両の中心線近くに配置されていました。オリジナルの台車はダブルボルスタータイプで、その上に搭載された客車と同様に「BRマーク1」（略してBR1）と指定されていました。これらは不十分であることが判明し、1958年から新しい鋳鋼設計が導入されました（コモンウェルスタイプと呼ばれることが多い）。これは、タイヤの摩耗を最小限に抑えながら優れた乗り心地を実現しましたが、重量がありました。機関車牽引のマーク1の最終バッチと多くのマーク1 EMU車両は、スウィンドン設計のB4台車で製造されました。その後、多くのBR1台車車両がB4台車に改造され、後のEMU車両で明らかになったように、快適な乗り心地が期待できるようになりました。
重要な要素の一つは圧縮結合であり、これにより通路端板を通して優れた車両間減衰が実現された。通路端板はすぐに高度に研磨され、この役割を果たしていることを示していた。
テルテールと呼ばれる装置は、緊急停止を容易にするために、緊急（通信）コードまたはチェーンを線路に接続します。[ 4 ]
英国国鉄と外部請負業者は、 1957年から1964年にかけて英国国鉄マーク1寝台車を製造した。3種類の異なるタイプ、計380両が製造され、後に改造によって4種類目が作られた。現在、第一線で使用されている車両はなく、ほとんどの車両にアスベスト断熱材が使用されていたため、専門業者による除去が非常に困難であり、保存されている車両もごくわずかである。
BRマーク1 63フィート（19.20m ）の台枠と形状をベースに、3種類の車両が設計された。いずれも11のコンパートメントと側通路を備え、片側に乗務員用パントリー、もう片側に2つのトイレがあった。一等コンパートメントには固定寝台が1つ、二等コンパートメントには固定寝台が2つあった。そのため、スリーパーファースト（SLF）は11人、スリーパーセカンド（SLSTP）は22人が寝泊まりできた。スリーパーコンポジット（SLC）は一等コンパートメントが5つ、二等コンパートメントが6つあった。
初期の車両にはBR1型台車が装備されていたが、後にB5型台車に交換された。後期の車両には新車時からコモンウェルス型台車が装備されていた。車両の重量は39～42トンで、一等車は他の車両より1トン軽く、また、特注のB5型台車を装備した車両は、重い鋳鋼製のコモンウェルス型台車を装備した車両よりも1トン軽かった。
寝台車の編成における柔軟性の欠如を克服するため、ウォルバートン工場はSLSTP型寝台車の一部を改造し、上段ベッドを収納できるようにした。こうして誕生した「寝台車（パントリー付き）」（SLEP）型寝台車は、乗客需要の変動に柔軟に対応できるようになった。SLEP型寝台車は2800番台に改番された。
マーク1型寝台車は、長年にわたり英国国鉄で使用され続けた。マーク2型寝台車の設計は存在しなかったため、マーク1型は1980年代初頭に英国国鉄マーク3型寝台車が運行開始されるまで使用され続けた。
1957年、既存の設計を改良する試みとして、 12両の客車が製造された（ドンカスター工場で4両、外部の請負業者4社でそれぞれ2両ずつ）。 [ 5 ]乗客の快適性は向上したかもしれないが、乗客定員は減少した（グロスター鉄道客車・貨車会社が製造した2両を除く）。その結果、列車1トン当たりの乗客数が減少し、英国鉄道の運行部門から軽蔑された。これらの設計に対する追加発注はなかった。
1962年、イーストリー工場はグラスファイバー製の車体を持つマーク1を1両製造した。S1000Sと番号が付けられたこの車両は、1957年のルイシャム鉄道事故で廃車となったマーク1ツーリストセカンドオープンS4378の台枠に取り付けられた。コストがかかったため1両しか製造されず、これが英国鉄道が製造した唯一のグラスファイバー製車体を持つ客車となった。S1000Sは1963年に廃止されるまでヘイリング島支線で使用された。 [ 6 ]ランシング車両工場で発電機車として使用された後、資本ストックに戻された。[ 7 ]最後の任務はクラパムジャンクションとケンジントンオリンピア間の通勤列車であった。[ 6 ]廃車後、ミッチェルデバーに保管された。1973年にイーストサマセット鉄道に購入された。[ 7 ] 2010年に馬車は修復され、2011年1月現在 イースト・サマセット鉄道で運行されている。2016年に行われた作業でマルーン色に塗り替えられた。[ 6 ]
E85000号車という1台のバンもグラスファイバー製のボディパネルを備えていた。これは1970年にダービー車両・貨車工場で通常の客車（マーク1コリドーコンポジット、Sc15170号車）から改造され、 BRUTEトロリーで運ばれる小包を運搬するために使われた。1982年まで使用された。重量は27ロングトン（27.4トン、30.2ショートトン）だったが、通常の小包用バン（重量30ロングトン、30.5トン、33.6ショートトン）より6フィート6インチ（1.98メートル）長かった。[ 8 ]
牽引式マーク 1 車両の生産終了間近に、XP64 セットとして知られる 8 両の実験車両が登場しました。1964年にダービー キャリッジ & ワゴン ワークスで、 3 両のコリドー ファースト、2 両のコリドー セカンド、3 両のツーリスト セカンド オープンが製造されました。 [ 9 ] [ 10 ]外観は、標準のマーク 1 アンダーフレームの台枠に化粧カバーを追加したマーク 1 車両に似ていましたが、内部には加圧換気、新しい座席設計、幅広の二つ折りドアなど、多くの新機能が含まれていました。[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]これらの機能の多くは、後に1964 年以降に製造されたマーク 2車両に組み込まれました。
英国国鉄マーク1は、国有化以前の設計のほとんどよりもかなり頑丈で、1952年のハロー・アンド・ウィールドストーン鉄道事故に関わった車両は、周囲の古い客車よりも衝撃に耐えたことが早くも指摘されていた。マーク1がもたらした安全性の向上は、 1977年に機械学会で行われたサー・シーモア・ビスコー・トリットン記念講演で、鉄道主任検査官のIKAマクノートン中佐（運輸省鉄道主任検査官）によって称賛された。1955年以降の死亡者数の減少について、彼はこの改善の主要因は「1951年に導入されたBR標準マーク1客車であり、これは約10年かけて、ほとんどの主要路線で戦前に設計された車両を置き換えた」という見解を示した。200トンのエンドロード耐性台枠に搭載され、バックアイ連結器を備えたこの全鋼製客車の耐損傷性は、何度も証明されてきた。ごく少数の非常に破壊的な事故でのみ、致命的な事故につながるような深刻な車体損傷が観察されており、高速脱線事故の注目すべき事例がいくつかある。負傷者は出ていない。
マーク1型旅客車両の製造は1963年に終了したが、マーク1型の設計に基づいた複数ユニット車両や非旅客車両は1974年まで製造され続けた。
1988年のクラパム・ジャンクション鉄道事故は、 1980年代までにマーク1客車が旧式化し、新しい設計の客車よりも衝突に耐えられないことを浮き彫りにした。それにもかかわらず、この惨事に関する隠蔽報告書は、マーク1車両の廃止は非現実的であり、その設計は本質的に安全でないわけではないと結論付けた。「マーク1客車の在庫は多く、その多くは経済寿命に達しておらず、今後10年以上はそうならないだろう。マーク1車両は乗り心地が良く、本質的に衝突耐性が欠けているわけではない。」[ 14 ]英国国鉄は、第二次世界大戦前に製造された台枠を持つ4EPBおよび2EPB（クラス415および416 ）多重ユニットをまだ使用しており、これらは交換の優先事項であった。
1990年代後半、マーク1型車両は設計寿命の終わりに近づき始め、新型車両と比較した安全性の懸念がますます高まった。1999年、英国安全衛生庁は、1999年鉄道安全規則に基づき、衝突時の乗り越えの可能性を減らすために車体変更または改造を行わない限り、2002年末までにすべてのマーク1型客車および同設計に基づく複数ユニットを廃止するよう指示を出した。[ 15 ] 1999年のHSE指示の時点で、2002年以降も本線での使用を延長するための提案された改造は「カップアンドコーン」であったが、試験は決定的なものではなく、安全上の利点に比べて費用がかかりすぎると判断された。2002年10月、英国安全衛生庁は、列車保護警報システムを搭載することを条件に、マーク1型車両の使用許可を2004年12月31日まで延長した。[ 15 ]
1990年代には、本線に残っていた数少ないマーク1型機関車牽引車両が廃車となった。これらは1970年代から1980年代にかけて、マーク2型やマーク3型車両に順次置き換えられてきたものであった。しかし、旧サザン・リージョンでネットワーク・サウスセントラル、ネットワーク・サウスイースタン、サウス・ウェスト・トレインズのシャドウ・フランチャイズによって運営されていたネットワーク・サウスイーストの広範な通勤ネットワークは、主に205、207、411、412、421、422、423型のマーク1型多目的車両によって運行されていた。
1990年代半ばに英国国鉄が民営化された際、新型車両の発注と引き換えにフランチャイズ期間の延長（15年間）が認められたのはコネックス・サウス・イースタンのみだった。マーク1型電車の主要ユーザーであったコネックス・サウス・セントラルとサウス・ウェスト・トレインズは、新型車両の発注を義務付けられなかった。その結果、2000年時点でも旧サザン・リージョンの大部分でマーク1型電車が使用され続け、新型車両は発注されていなかった。
2000年代初頭にフランチャイズが再契約された際、マーク1型車両を置き換えることが義務付けられ、2001年から2005年にかけて、コネックス・サウス・イースタン、サウス・ウェスト・トレインズ、サザンによって、 171、375、376、377、444、450、458型の新しい複数ユニット車両が数百両導入された。
スコットランドでも同様のことが起こり、スコットレールのマーク1ベースのクラス303電車の最後の車両は2002年12月まで生き残った。[ 16 ]
郵便列車でのマーク 1 車両の使用は、1990 年代初頭にロイヤル メールが部分的に置き換えた際に制限されました。ウェスト コースト本線の郵便列車サービスは、新しいクラス 325電車を使用して運行されました。しかし、これらの車両は運行中に非常に問題が多く、技術的な故障のために自力で運行する代わりに機関車に牽引されることが多かったため、マーク 1 編成はここで、そしてネットワークの他の場所で引き続き使用されました。しかし、2004 年 1 月に、ロイヤル メールは郵便物の輸送に鉄道を使用することを中止しました。[ 17 ]こうして、これらのサービスで使用されている多数のマーク 1 客車をどのように置き換えるかという問題は解決されました。
ネットワーク・レールは、改造したマーク1客車をさまざまな部門業務に引き続き使用しており、テスト列車、砂散布ユニット、作業現場職員用の宿泊施設などがその例である。[ 18 ]
ごく一部の鉄道ツアー会社は、マーク1客車をツアー運行に使用するための特例措置を受けています。通常、その条件には中央ドアロックの設置と、列車の両端に非旅客車両またはマーク1以外の客車を連結することが含まれます。これは多くの場合、先頭だけでなく両端に機関車を連結することで実現されます。また、機関車牽引のマーク1またはマーク2客車列車が運行列車の複数ユニット運転に取って代わられた際に、多くの小さな終着駅で折り返し運転を行う必要性も軽減されます。
マーク1が日常の幹線使用から完全に撤退したのは2005年で、設計が運用開始されてから約54年後のことだった。[ 19 ] [ 20 ]サウス・ウェスト・トレインズは、2010年までリミントン支線で3両編成の421を2編成運行し続ける特例措置を認められた。[ 21 ] [ 22 ]
中央ドアロックがないことと、マーク 1 車両が最新の鉄道車両安全基準を満たしていないことから、現在ではさまざまな規則がその使用を規制しています。特に中央ドアロックのない車両には、各車両に車掌が乗車する必要があります。また、鉄道会社は、衝突時の障壁として機能するように、マーク 1 車両の両端に、より頑丈な非マーク 1 車両を連結して運行することが推奨されています。マーク 1 は、ノース ヨークシャー ムーアズ鉄道、リビエラ トレインズ、ビンテージ トレインズ、ウェスト コースト レイルウェイズなどのチャーター オペレーターによる特別チャーター トレインで引き続き使用されています。[ 23 ]鉄道道路局は、これらのオペレーターに2023 年まで本線でマーク 1 を運行し続けるために、1999 年鉄道安全規則の免除を与えています。 [ 24 ]
修復されたマーク1型客車は、英国の多くの保存鉄道で運行を開始している。これらの客車が容易に入手できるようになったことで、鉄道会社は、現存する限られた数の英国国鉄（BR）以前の客車に頼る必要がなくなった。これらの客車のほとんどは、鉄道保存運動が本格的に始まる前に廃車されていたからだ。
マーク1客車の耐用年数が長いため、適切な塗装を施すことで、保存鉄道は1950年代、1960年代、1970年代、1980年代、または1990年代初頭の本格的な時代の列車を再現することができる。
マーク1型寝台車数両は、ボランティアの宿泊施設として保存協会によって購入された。英国国鉄が夜行寝台列車の運行を縮小し始めると、多くの保存鉄道はそれらを新型のマーク3型車両に置き換えた。マーク1型寝台車のほとんどはアスベスト断熱材を使用しており、専門業者による除染には費用がかかるため、ほとんどがスクラップとして売却された。
現存するマーク1型寝台車は除染処理が施され、宿泊施設としての価値だけでなく、博物館の展示品としての価値も高く評価され、保存されている。これらのうち、5両は一等寝台車、1両は二等寝台車である。
英国国鉄のマークI客車は、さまざまな塗装が施されてきました。1951年の導入当初、客車はクリムゾンレイク（鉄道執行部の公式指定色）で塗装されていましたが、通常はクリムゾン（BS381C:540 クリムゾンは英国規格の色参照）と呼ばれ、クリーム（俗に「血とカスタード」と呼ばれることが多い組み合わせ）は通路付き客車に、クリムゾンは通路なし客車に使用されていました。通路付き客車は通常、ラインアウトが施されていましたが、通路なし客車には施されていませんでした。「カーマイン」という用語は、当時の鉄道ジャーナリストの誤りから誤って使用されることが多く、残念ながらそれ以来ずっと使われ続けています。
1956年に最初の大きな変化があり、「3等車」が廃止され、地域ごとのカラーリングが復活した。西部地域は、特急列車に使用する車両にグレート・ウェスタン鉄道のチョコレートとクリームの塗装を、その他の車両にはえんじ色をすぐに採用した。南部地域は緑に戻し、他の地域はえんじ色を採用した。1962年、南部地域では、現在ではおなじみの1等車上部の黄色のカントレイルと食堂車上部の赤色を採用した。1960年代末までに、これはすべての車両で見られるようになった。1962年、西部地域はチョコレートとクリームの使用を廃止した。
1964年にスプレー塗装が導入されると、客車の端部は車体と同じ色になった。その1年後、マーク2でイギリス国鉄でおなじみの青とグレーが導入され、1968年までに郊外用以外のマーク1のほとんどが青とグレーになった。しかし、最後のマルーン色のマーク1が青とグレーの塗装に塗り替えられたのは1974年になってからだった。青とグレーの使用は1982年に新しい塗装の最初の実験が行われるまで続いた。BRブルーの期間中には他にも変化があり、特に最後の「女性専用」コンパートメントは1977年に姿を消した。
1982年には、エンジニアリングやメンテナンス作業のために徴用された車両に黄色や灰色などの新しい塗装が多数採用された。1985年には、GWR創立150周年記念式典に合わせて、一部の客車がチョコレート色とクリーム色に塗り替えられ、スコットランドでは緑とクリーム色の塗装が短期間ながら試験的に導入された。そして1988年頃には、「2等車」が「標準車」に再分類された。
1983年はインターシティ塗装が初めて登場した年であり、1986年はネットワーク・サウスイーストが導入され、シーレール塗装が終了した年である。
1980年代には、グラスゴー～ストランラー間を専ら運行し、アイリッシュ海フェリーと接続していた1950年代製の通路付きコンパートメントを備えた2等マーク1客車（BSKを含む）の編成全体が、シーリンクの非常に印象的な赤、青、白の塗装に塗り替えられ、車内の前室（ただしメインの側通路は除く）は、当時改装された電車に合わせて鮮やかな黄色に塗装された。1950年代初頭の客車であったため、内装はすべて木製で塗装に適していた。1980年代末にストランラー線から廃止された後、この編成はスコットレールの「メリーメーカー」チャーターサービスで使用され、西海岸本線での長距離旅行にも使用されたが、最終的に1980年代末に完全に廃止された。
1988年には、地域鉄道の塗装が初めて導入され（郵便列車や小包列車もロイヤルメールの赤色になった）、
1995/96年から、民間事業者は自社の車両を独自の色に塗装し始めた。