ビーチ材の削減

最初のビーチン報告書は「英国鉄道の再編」と題され、1963年3月27日に発表された。^{[ 19 ]}

報告書は、1960年に首相ハロルド・マクミランが提供した概要を引用することから始まっている。「まず、業界は現代の状況と見通しに適した規模と形態でなければならない。特に、鉄道システムは現在のニーズを満たすようにモデル化されなければならず、近代化計画はこの新しい形に適合しなければならない」^{[ 20 ]}、そして鉄道は収益性の高い事業として運営されるべきであるという前提に基づいている。^{[ 21 ]}

ビーチングはまず、すべての路線の交通の流れを調査し、「良いもの、悪いもの、どちらでもないもの」を特定した。^{[ 22 ]}彼の分析によると、最も利用されていない1,762駅の年間乗客収入はそれぞれ2,500ポンド未満（2025年時点で50,000ポンド^{[ 14 ]}）であり、1960年に乗客に開放されていた4,300駅の半数以上が10,000ポンド未満の収入であったこと^{[ 23 ]} 、最も利用されていない50%の駅が乗客収入のわずか2%しか貢献していないこと^{[ 24 ] 、そして路線の3分の1の区間が乗客のわずか1%しか運んでいないこと[ 25 ]}が明らかになった。

例えば、セトフォードからスワッファムへの路線は平日毎日、各方向5本の列車が運行され、平均9人の乗客を乗せており、運賃収入で路線の運営コストのわずか10%しか賄えていないと彼は指摘した。別の例として、グレンイーグルス-クリーフ-コムリー線は1日に10本の列車が運行され、平均5人の乗客を乗せており、コストの25%しか賄えていない。最後に、ハルからベバリー経由でヨークへ向かう路線（閉鎖されていないヨークシャー海岸線の一部と、閉鎖されたヨーク-ベバリー線を使用）があった。この路線は運営コストの80%を賄っていたが、彼は、より遠回りではあるものの代替ルートがあるため、この路線を閉鎖できると計算した。^{[ 26 ]}

ビーチングは、 18,000マイル（29,000km ）の鉄道のうち、 6,000マイル（9,700km ）（主に農村部と工業地帯の路線）を完全に廃止し、残りの路線の一部は貨物輸送のみに残すべきだと勧告した。廃止予定の路線と存続予定の路線の両方で、すでに廃止の危機に瀕していた435の駅を含め、合計2,363の駅が閉鎖されることになった。^{[ 27 ]}  

彼は、貨物輸送サービスは主に鉱物や石炭などのばら積み貨物を対象とし、貨物輸送システムは効率が悪く速度の遅い貨車輸送ではなく、新しいコンテナ化された荷役システムを利用するべきだと提言した。後者の提言は、その後の数十年間における複合一貫輸送の台頭により、先見の明があったことが証明されることになる。 ^{[ 28 ]}

1965年2月16日、ビーチングは鉄道再編の第2段階を発表した。彼の報告書『主要鉄道幹線ルートの開発』の中で、彼は7,500マイル（12,100km ）の幹線鉄道のうち、将来の開発対象として選定し投資すべきはわずか3,000マイル（4,800km ）であるという結論を示した。  

この政策により、長距離輸送は9つの路線に沿って行われることになる。コベントリー、バーミンガム、マンチェスター、リバプール、スコットランド方面への輸送は、ウェスト・コースト本線を経由してカーライルとグラスゴーへ向かう。イングランド北東部方面への輸送は、イースト・コースト本線を経由してニューカッスルまで集中する。ウェールズとウェスト・カントリー方面への輸送は、グレート・ウェスタン本線を経由してスウォンジーとプリマスへ向かう。

ビーチングの提案の根底には、鉄道網に重複が多すぎるという彼の信念があった。「本当の選択肢は、過剰でますます非経済的なシステムと、それに伴う鉄道全体の評判の低下と衰退の傾向、あるいは、より限定された幹線ルートシステムの選択的開発と集中的利用のどちらかである」^{[ 29 ]} 。7,500マイル（12,100km ）の幹線ルートのうち、 3,700マイル（6,000km ）は2つのルートから選択され、700マイル（1,100km ）は3つのルートから選択され、さらに700マイル（1,100km ）以上は4つのルートから選択される。^{[ 30 ]}スコットランドでは、中央ベルトルートとファイフとパースを経由してアバディーンに至る路線のみが開発対象として選ばれ、ウェールズではスウォンジーまでのグレート・ウェスタン本線を除いて何も選ばれなかった。    

ビーチングのICIからの出向は、ハロルド・ウィルソンが彼に交通計画を作成させようとした試みが失敗に終わった後、1965年6月早期に終了した。ビーチングが政府との合意に基づいて辞任したのか、それとも解雇されたのかは議論の余地がある。労働党の技術大臣フランク・カズンズは、1965年11月に下院で、ビーチングは当時の運輸大臣トム・フレイザーによって解雇されたと述べた。 ^{[ 31 ]}ビーチングはこれを否定し、正式な出向終了までに詳細な交通調査を行う時間がなかったため、ICIに早期に復帰したと指摘した。^{[ 32 ]}

ビーチング報告書は、閉鎖後の土地の取り扱いについて何の勧告も行わなかった。英国国鉄は、必要以上の土地を処分する方針をとっていた。多くの橋、切り通し、盛土が撤去され、土地は開発のために売却された。残存路線の閉鎖された駅舎は、多くの場合、取り壊されるか、住宅やその他の目的のために売却された。土地利用への圧力が高まったため、米国のレールバンク計画のように、将来の利用のために旧鉄道用地を保有する他国のように、閉鎖された線路跡地を保護することは現実的ではないと考えられた。^{[ 44 ]}

廃止された路線には、他の路線を跨ぐ橋や排水溝など、多くの不要な構造物が残っている。これらは鉄道インフラの一部として維持管理が必要となることが多いが、何のメリットもない。ビーチング報告書の批判者たちは、廃止された鉄道資産の取り扱いに関する勧告がないことは、報告書が近視眼的であったことを示していると主張する。一方、これらの路線に鉄道を維持すれば、明らかに維持管理費が増加するが、その増加した費用に見合うだけの収益が得られなかったかもしれない。1990年代以降、鉄道需要が増加するにつれ、ビーチング報告書が維持を勧告したにもかかわらず廃止されたベッドフォードとケンブリッジ間の路線など、廃止された路線の維持管理が失敗に終わったことが批判されている。^{[ 45 ]}

1968 年までに鉄道は依然として赤字で、ビーチングのアプローチは多くの人にとって失敗したように見えた。ビーチングはネットワークのほぼ 3 分の 1 を閉鎖することでわずか 3,000 万ポンドの節約を達成したが、全体の損失は年間 1 億ポンドを超えていたと示唆されている。^{[ 8 ]}しかし、閉鎖による正確な節約額を計算することは不可能である。^{[ 35 ]}その後、運輸省は、ビーチング報告書を受けて鉄道の運営コストが 1 億ポンド以上削減されたが、その大部分は賃金の上昇によって吸収されたと推定した。閉鎖された支線の中には本線へのフィーダーとして機能していたものもあり、支線が閉鎖されるとフィーダー輸送量が失われた。1960 年の鉄道輸送量の 90% 以上が 10 年後も営業を続けていた路線で運ばれていたため、その経済的重要性は議論の余地がある。^{[ 40 ]}

数字はどうであれ、1960年代末にかけて、鉄道の廃止が鉄道システムの赤字を解消するものではなく、今後も解消される見込みがないことがますます明らかになってきた。^{[ 6 ]}運輸大臣のバーバラ・キャッスルは、採算が取れないものの社会的に重要な役割を担っている鉄道サービスには補助金を与えるべきだと決定した。これを可能にする法律は、1968年運輸法に導入された。第39条では、3年間、財務省が補助金を支払うことが規定された。これは後に1974年鉄道法で廃止された。これらの補助金がネットワークの規模に影響を与えたかどうかは疑問である。赤字路線の救済基準は変更されておらず、鉄道会計におけるコストの表示方法が変わっただけである。以前は、鉄道全体の損失に対するこれらの路線の寄与は、総赤字の中に隠されていた。^{[ 40 ]}

鉄道サービスをバスに置き換える「バス代替」政策も失敗に終わった。多くの場合、代替バスサービスは、置き換えるはずだった列車よりも遅く不便だったため、不評だった。^{[ 8 ]}代替バスサービスは、（現在は使用されていない）駅の敷地間（中には、サービスを提供する人口密集地からかなり離れた場所にあるものもあった）で運行されることが多かったため、廃止された鉄道サービスに対する潜在的な利点は失われていた。ほとんどの代替バスサービスは、利用者の不足により2年以内に廃止され、^{[ 46 ]}国の大部分で公共交通機関がなくなった。

当時想定されていたのは、自動車所有者は最寄りの鉄道駅（通常は廃止された支線が通っていた分岐点）まで車で行き、そこから列車で旅を続けるということだった。実際には、人々は車で家を出てから、旅の全行程を車で移動した。同様に、貨物輸送においても、支線がないため、鉄道の「戸別配送」能力は大幅に低下した。旅客輸送モデルと同様に、トラックが貨物を集荷し、最寄りの鉄道駅まで運び、そこから列車で全国を横断し、別のトラックに積み替えて目的地まで運ぶという想定だった。高速道路網の発達、コンテナ化の出現、トラックの改良、そして2つの積み替え地点を設けることによる経済的コストが相まって、長距離道路輸送がより現実的な選択肢となった。

閉鎖された路線の多くは、わずかな赤字で運営されていた。サンダーランドからウェスト・ハートリプールまでの路線など、一部の路線は1マイルあたりわずか291ポンドの運営コストしかかからなかった。^{[ 6 ]}こうした小規模な赤字路線の閉鎖は、全体の赤字にはほとんど影響を与えなかった。

ビーチングは、より安価な軽便鉄道型の運行への転換の可能性を批判し、路線を収益化できないコスト削減案をすべて却下した。「同様に、コストの数字を検討すれば、列車や駅の数を減らしても、収益に悪影響がなくても、サービスが自立できるとは限らないことがわかるだろう」^{[ 47 ]}ビーチング報告書には、一般的な節約（管理費、業務慣行など）を推奨する記述はほとんどない。例えば、閉鎖された駅の多くは、ビクトリア朝時代の複数の信号所（これもまた、多くの場合終日、人員が常駐していた）によって制御される路線で、1日18時間フルスタッフで運営されていた。これらの路線では、駅を開放したまま、スタッフを削減し、不要なサービスを廃止することで、運営コストを削減できたはずである。これはその後、英国国鉄とその後継機関によって、削減を生き残った利用頻度の低い路線で成功裏に実現されており、イプスウィッチからロウストフトまでのイースト・サフォーク線は「基本鉄道」として存続している。^{[ 8 ]}

ビーチング報告書で閉鎖の危機に瀕していたアシュフォード・インターナショナルとヘイスティングスを結ぶマーシュリンク線は、現在では英仏海峡トンネルと高速鉄道1号線の開通により重要視されている。^{[ 48 ]}ケンブルとスウィンドンを結ぶ単線のゴールデンバレー線とオックスフォードとウスターを結ぶコッツウォルド線の交通量は大幅に増加しており、セヴァーン・トンネル線の電化工事やその他の工事中の迂回路を容易にするため、ゴールデンバレー線では複線化が再開された。

保守党は1959年10月8日の総選挙で下院の過半数を拡大した。これはハロルド・マクミランが首相に就任してからの最初の選挙だった。それまで郵政長官を務めていたアーネスト・マープルズは、2週間後の内閣改造で運輸大臣に任命された。マクミランは、北部の労働者階級出身でグラマースクールの奨学金を得たマープルズが、内閣でわずか2人しかいない「叩き上げの男」の1人だと指摘した。^{[ 49 ]}

マープルズは、成功した道路建設会社での経歴を持っていた。M1高速道路の開通式で、彼は「この高速道路は道路交通の新時代を切り開く。我々が生きる大胆な科学の時代にふさわしい。これは我々の交通システムに加える強力な武器だ」と述べた。彼が著名な建設会社マープルズ・リッジウェイと関係があったことは、国民と政治家の両方にとって懸念事項となった。慣例に従い、彼は1951年に副大臣に就任した際に同社の取締役を辞任したが、1960年1月28日にメディアと下院の両方で質問を受けた後、同社がハマースミス・フライオーバーの建設契約を獲得した1960年になって初めて、彼は同社の株式を処分した。 ^{[ 50 ]}彼はその日の後半に議会で声明を発表し、株式の売却は進行中であり、「まもなく」完了するだろうと確認した。また、合意の一部として、購入者が希望すれば、彼が職を辞した後、元の価格で購入者から株式を買い取る必要があるかもしれないと指摘した。^{[ 51 ]}彼が株式を妻に売却したと報じられたが、妻は新聞のインタビューで、いかなる取引も行われていないと否定した。彼は株式を海外信託に譲渡したと報じられた。1964年7月、マープルズ・リッジウェイ・アンド・パートナーズ・リミテッド^{[ 52 ]は、M1の「ヘンドン都市高速道路」拡張工事[ 53 ]}の410万ポンドの契約を獲得したが、これは同社がバース・アンド・ポートランド・グループに買収されたのと同じ年であった。^{[ 54 ]}この件、あるいは彼の在任中に同社に授与された他の契約のいずれにおいても、誰かの不正行為の証拠はなかったが、鉄道業界をはじめとする各方面に不安感をもたらした。^{[ 55 ]}

1960 年 4 月、サー・アイヴァン・ステデフォードは、ハロルド・マクミランの要請により、英国運輸委員会の現状について報告し、勧告を行うためにステデフォード委員会として知られる諮問グループを設立した。^{[ 56 ]}インペリアル・ケミカル・インダストリーズ(ICI)の元主任技師で退職したサー・ユーワート・スミスは、アーネスト・マープルズから諮問グループのメンバーになるよう依頼されたが、スミスは辞退し、代わりにリチャード・ビーチングを推薦し、マープルズはその提案を受け入れた。^{[ 57 ]}物理学の博士号を持つビーチングは、43 歳で ICI の取締役会に任命された。取締役会は英国企業の重鎮で構成されており、取締役の誰も鉄道業界に関する以前の知識や経験を持っていなかった。^{[ 56 ]}ステデフォードとビーチングは多くの問題で対立したが、^{[ 58 ]}将来の鉄道システムの規模は対立の1つではなかった。疑惑を招いたにもかかわらず、委員会はこの件についてほとんど発言せず、政府はすでに鉄道網の規模を縮小する必要性を認識していた。^{[ 40 ]}議会で質問があったにもかかわらず、ステデフォードの報告書は当時公表されなかった。1960年12月、上院でこの「秘密裏の」「非公式の」調査グループについて質問があり、報告書とその勧告が引き続き公表されないことを批判した。^{[ 59 ]}後に、ステデフォードは政府が「他の輸送手段の発展と動向、およびその他の関連事項を考慮して、現在および将来予測されるニーズを満たすために必要な鉄道システムの規模とパターンを検討する」ための別の機関を設立すべきだと勧告したと示唆された。^{[ 60 ]}

マープルズは1961年3月にビーチンを英国運輸委員会の委員長に任命した。^{[ 15 ]}彼はICIで得ていたのと同じ年俸、物議を醸した2万4000ポンド（2025年換算で46万6000ポンド）を受け取ることになり、これはBTCの前委員長であるブライアン・ロバートソン卿より1万ポンド多く、ハロルド・マクミラン首相より1万4000ポンド多く、当時の国有企業の責任者の給与の2.5倍だった。当時、政府は鉄道網の巨大な問題を解決するために外部の人材を求めており、彼は鉄道を自立させることができると確信していたが、彼の給与は多くの鉄道労働者の35倍であり、「政治的な大失敗」と評されている。^{[ 61 ]}

1962年運輸法は、鉄道、運河、道路貨物輸送を監督していた英国運輸委員会（BTC）を解散し、1963年1月1日に英国鉄道委員会を設立し、ビーチング博士が初代委員長に就任した。同法は、各ケースの賛否を詳細に審理する必要性をなくすことで、鉄道閉鎖の手続きを簡素化する措置を講じた。同法は、「1854年の鉄道運河交通法以来、鉄道法分野で制定された最も重要な法律」と評された。^{[ 62 ]}

1964年10月の総選挙では、13年間続いた保守党政権の後、ハロルド・ウィルソン首相率いる労働党政権が誕生した。選挙運動中、労働党は当選すれば鉄道の廃止を阻止すると公約していたが、すぐに撤回し、後に最も物議を醸した廃止のいくつかを監督することになった。トム・フレイザーが運輸大臣に任命されたが、1965年12月にバーバラ・キャッスルに交代した。キャッスルは1967年に地図^{[ 63 ]} 「開発のためのネットワーク」を発表し、鉄道システムが約11,000ルートマイル（17,700 km）で「安定」していることを示した^{[ 40 ] 。} 

1968年運輸法第39条は、赤字路線およびサービスに関して補助金を支払うことを規定したが^{[ 64 ]}、対象となるはずだったサービスや鉄道路線の多くは既に閉鎖されていた。この法律により、多くの支線や地域サービスが救済された^{[ 65 ] 。}

1970年以降、保守党が政権に復帰すると、さらなる閉鎖計画が真剣に検討されたが、これは政治的に不可能であることが判明した。^{[ 40 ]} 1982年、マーガレット・サッチャー政権下で、ビーチンと共に働いた公務員のサー・デイビッド・サーペルは、収益性の高い鉄道を実現するには、残りの路線の大部分を閉鎖する必要があると述べたサーペル報告書をまとめた。 ^{[ 46 ]}この報告書の悪名高い「オプションA」は、運賃を大幅に引き上げ、鉄道網をわずか1,630マイル（2,620km ）に縮小することを提案し、ウェールズには22マイル（35km ）の鉄道（セヴァーン・トンネルからカーディフ・セントラルまでの南ウェールズ本線の一部）しか残さず、サマセット、デヴォン、コーンウォールには鉄道を一切残さないというものだった。ミッドランド本線は閉鎖される予定で、レスターとダービーは鉄道で繋がらなくなる一方、ロンドンとエディンバラを結ぶ重要な路線の一部であるイーストコースト本線は、ニューカッスルの北で切断される予定だった。この報告書は1983年1月20日に発表され、メディアから即座に反発を受けた。1983年の選挙を前に、ひっそりと棚上げされた。^{[ 66 ] [ 67 ]}  

イアン・ヒスロップは、歴史は「英国で最も嫌われた公務員」であるビーチンに対してやや不親切だったと述べている。ビーチンが大臣たちが実現しなかったはるかに優れたバスサービスを提案したこと、そしてある意味では大臣たちの「汚い仕事」をさせられていたことを忘れているからだ。ヒスロップはビーチンを「田舎のイングランドのロマンチックな概念や、鉄道が国民的アイデンティティの縦糸と横糸に織り込まれているという考えに耳を傾けないテクノクラート」と評している。「彼はそういったものには一切賛同しなかった。彼は単純な損益計算のアプローチを取り、今でもその影響から立ち直れていないと主張する人もいる」^{[ 68 ]} 。ビーチンはバス路線の閉鎖における自身の役割について後悔していない。「私は常に斧を持った男と見なされるだろうが、それは外科手術であって、狂った切り刻みではなかった」^{[ 69 ] 。}

2019年6月7日、アンドリュー・アドニス元運輸大臣は「ビーチングの逆転」に関する演説を行った。^{[ 70 ]}

ビーチング改革によって廃止された路線の中には、民間の保存鉄道として再開されたものもあります。例えば、イースト・ランカシャー鉄道、グレート・セントラル鉄道（保存鉄道）、ミッド・ハンツ鉄道、ノース・ヨークシャー・ムーアズ鉄道、ノース・ノーフォーク鉄道、ウェスト・サマセット鉄道などが挙げられます。