ボールドウィン機関車工場

北緯39°51′33″ 西経75°19′38″ / 北緯39.85917° 西経75.32722° / 39.85917; -75.32722

ボールドウィン機関車工場

1875 年のボールドウィン機関車工場
業界	鉄道
設立	1825年; 199年前 （1825）
創設者	マティアス・W・ボールドウィン
廃止	1951
運命	1951年9月にリマ・ハミルトン社と合併。
後継	ボールドウィン・リマ・ハミルトン社
本部	ペンシルベニア州エディストーン 、 アメリカ合衆国
製品	機関車
ペンシルバニア州歴史標識
正式名称	ボールドウィン機関車工場
タイプ	道端
基準	ビジネスと産業、鉄道
指定された	2009年9月26日[1]

ボールドウィン機関車工場(BLW) は、1825 年から 1951 年まで存在したアメリカの鉄道 機関車製造会社です。当初はペンシルベニア州フィラデルフィアにありました。20 世紀初頭に近隣のエディストンに移転しました。この会社は数十年にわたり世界最大の蒸気機関車製造会社でしたが、需要がディーゼル機関車に切り替わると競争に苦戦しました。ボールドウィンは 1951 年に 70,000 台を超える機関車を最後に製造し、その後1951 年 9 月 11 日にライマ ハミルトン コーポレーションと合併して、ボールドウィン ライマ ハミルトン コーポレーションとなりました。

この会社は、オーストラリアのニューサウスウェールズ州にあるサトウキビ鉄道用の小型ディーゼル機関車の製造会社である EMボールドウィン・アンド・サンズ社とは何ら関係がありません。

創業者のマティアス・W・ボールドウィンは宝石商兼白板職人で、^[2] 1825年に機械工のデイビッド・H・メイソンと共同で製本工具やキャラコ印刷用のシリンダーの製造を始めた。その後ボールドウィンは自分用に小型の固定式蒸気機関を設計・製作した。これが非常に成功し効率が良かったため、同様の機関を製作するよう依頼された。オリジナルの機関は60年以上も使用され、工場の多くの部門で動力源として使われ、現在はワシントンDCのスミソニアン協会に展示されている^{[要出典]。}

1831年、ボールドウィンはフィラデルフィア博物館の依頼で展示用のミニチュア機関車を製作したが、これが大成功し、フィラデルフィア郊外への短距離路線を走る機関車の注文を鉄道会社から受けた。カムデン・アンド・アンボイ鉄道（C&A）は既にジョン・ブル機関車をイギリスから輸入しており、ニュージャージー州ボーデンタウンで組み立てを待っていたところ、ボールドウィンが検査し、部品の主な寸法を記録した。^{[3] [4]}

現代の工作機械の恩恵を受けられなかったため、シリンダーは木のブロックに固定されたノミで穴を開けられ、手で回された。作業員はほぼすべての作業のやり方を教わらなければならなかった。そしてボールドウィンは自分でかなりの作業を行った。機関車オールド・アイアンサイドは1832年11月23日に完成し、フィラデルフィア、ジャーマンタウン、ノリスタウン鉄道でテストに成功した。この機関車は20年以上この路線で稼働した。重量は5トン強で、直径54インチ（1.4メートル）の駆動輪4個と9個の車輪を備えていた。+1 ⁄ 2インチ (24 cm)のボアと18インチ (46 cm) のストロークのシリンダー。車輪には重い鋳鉄製のハブがあり、木製のスポークとリムと錬鉄製のタイヤが付いており、外側のフレームは木製でした。直径30インチ (0.76 m) のボイラーは蒸気を発生させるのに20分かかりました。最高速度は28 mph (45 km/h) でした。 ^[5]

ボールドウィンは1837年恐慌を乗り切るのに苦労した。生産台数は1837年の40台から1840年にはわずか9台にまで落ち込み、会社は多額の負債を抱えていた。^[6]生き残り戦略の一環として、マティアス・ボールドウィンはジョージ・ベイルとジョージ・ハフティという2人のパートナーを組んだ。このパートナーシップは比較的短命だったが、ボールドウィンが経済的に困難な時期を乗り切るのに役立った。

ゼラ・コルバーンは、ボールドウィン機関車工場と密接な関係にあった多くの技術者の 1 人でした。1854 年 (彼の週刊紙Railroad Advocateの創刊) から 1861 年にコルバーンがイギリスのロンドンでほぼ恒久的に働くようになった頃まで、ジャーナリストは M.W. ボールドウィンと頻繁に連絡を取り合っていました。その様子は『ゼラ・コルバーン: 闇の精神』に記録されています。コルバーンはボールドウィンの仕事の質を大いに称賛していました。

1850年代には、鉄道建設が国家的な関心事となり、^[7]特に中西部と南部で多くの新しい鉄道会社が設立されました。これによりボールドウィン製品の需要が高まりましたが、機関車製造分野に参入する企業が増えたため、競争も激化しました。^[7]

それでもボールドウィンは注文に追いつくのに苦労し、1850年代初頭に労働者に出来高払いの賃金を支払い始めた。^[8] 1857年までに同社は66台の機関車を生産し、600人の労働者を雇用した。しかし、今度は1857年恐慌による別の経済不況が再び事業に打撃を与えた。1858年には生産量が50パーセント減少した。^[9]

南北戦争は当初、ボールドウィンにとって悲惨なものに見えた。ジョン・K・ブラウンの著書『ボールドウィン機関車工場 1831-1915: アメリカ産業慣行の研究』によると、戦争が始まった頃、ボールドウィンは主要市場として南部の鉄道に大きく依存していた。1860年には、ボールドウィンの生産量の約80%が、間もなく連邦から脱退する州の運送業者に出荷された。^[10]その結果、1861年のボールドウィンの生産量は前年に比べて50%以上減少した。^[10]しかし、南部での販売の減少は、米国軍用鉄道とペンシルバニア鉄道による購入によって相殺され、ペンシルバニア鉄道の輸送量は急増し、ボールドウィンは1861年から1865年の戦争中に運送業者向けに100台以上の機関車を製造した。^[10]

マティアス・ボールドウィンが1866年に亡くなったとき、彼の会社はロジャース・ロコモティブ・アンド・マシン・ワークスと機関車製造のトップの座を争っていた。^[11] 1870年までにボールドウィンはトップに立ち、10年後には米国製造業国勢調査によると、最も近い競合他社の2.5倍のエンジンを生産していた。[ 12 ^]

1897年、ホレス・ルシアン・アーノルドによる一連の記事の中で、ボールドウィン機関車工場は成功した工場経営の事例の一つとして紹介されました。^[14]記事では、工場経営で採用されている出来高払い制について具体的に説明しました。

バートン(1899) は、「ボールドウィン機関車工場では、出来高制賃金はほとんど変更されない。過去 20 年間、いくつかの賃金は変更されておらず、そこでは労働者が自分の努力と能力によって週給を増やすことができれば、労働者はより高く評価される。労働者は、自分の収入を増やすことで出来高制賃金が下がることはなく、同じ週給を維持するためにさらに努力を強いられることはないとわかっているため、可能な限り生産量を増やす絶対的な動機を持っている」と述べている。^[15]

当初、ボールドウィンはフィラデルフィアのブロードストリートにある196エーカー(0.79 km ² )の狭い工場でより多くの蒸気機関車を製造しましたが^{[16] 、1906年に}ペンシルベニア州エディストン近郊のスプリングストリートにある616エーカー (2.49 km ² ) の敷地に段階的に生産を移し始めました。ブロードストリートは狭かったが、それでもブロードストリートから18番街、スプリングガーデンストリートからノーブルストリートを過ぎたレディング線路までの8ブロックの大半を占める巨大な施設でした。エディストンは年間3000台を優に超える機関車を生産する能力がありました。ブロードストリートからの移転は1920年代後半に完了しました。

アメリカの鉄道産業は1898年から1907年の間に大きく拡大し、機関車の国内需要は1905年に最高点に達した。 ^[17]この時期、ボールドウィンの事業は急成長し、ブロードストリートの施設を近代化した。この好況にもかかわらず、ボールドウィンはフィラデルフィア施設のスペースの制約、インフレ、人件費の上昇、労働摩擦、製造される機関車のサイズの大幅な増加、そして最終的にアルコとして知られるようになった積極的な競合企業、アメリカン・ロコモティブ・カンパニーの設立など、多くの課題に直面した。 [ ^18]

1904年から1943年にかけて、ボールドウィンとウェスティングハウスは、特にニューヘイブン鉄道に、ボールドウィン・ウェスティングハウスの電気機関車と鉄道の交流電化を販売しました。

1906年、ヘップバーン法は鉄道会社に対する政府の権限を強化し、州際通商委員会（ICC）を活性化して活動を強化した。ICCには鉄道料金の上限を設定する権限と、ICCが定義する「公正かつ合理的な」上限料金に既存の料金を置き換える権限が与えられた。^[19]

鉄道料金の制限により鉄道証券の価値が下落し、鉄道会社は機関車を含む新しい設備の発注を停止した。1907年恐慌により、新しい工場への資金と投資が混乱した。これらの出来事は両方とも鉄道業界、特に機関車製造業者に直接的な悪影響を及ぼした。 ^[20]

ボールドウィンの機関車生産台数は1906年の2,666台から1908年には614台に落ち込んだ。 ^[17]同社は1907年の18,499人から翌年には4,600人に人員削減した。^[21]ボールドウィンの事業は、ボールドウィンの共同経営者の一人であるウィリアム・P・ヘンゼイが亡くなったことでさらに危機に瀕した。彼の死により、ボールドウィンは600万ドルの負債を抱えることとなった。^[17]これに対応して、ボールドウィンは法人化し、1,000万ドル相当の債券を発行した。^[17] サミュエル・ヴォークレインはこの資金を使ってボールドウィンの生産能力を拡大し、次の好況に備えたいと考えていた。 ^[17]ボールドウィンはエディストーン工場の拡張を続け、1928年に完成しました。^[17] 1928年までに同社はすべての機関車生産をこの場所に移しましたが、工場の生産能力は3分の1を超えることはありませんでした。^[22]

ボールドウィンは第一次世界大戦における連合国の戦争努力に大きく貢献した。ボールドウィンは連合国向けに5,551台の機関車を製造したが、これにはロシア、フランス、イギリス、アメリカの塹壕鉄道用の個別の設計も含まれていた。ボールドウィンはアメリカ海軍向けに鉄道砲車を製造し、ロシア、イギリス、アメリカ向けに6,565,355発の砲弾を製造した。1915年から1918年にかけて、レミントン・アームズはボールドウィン機関車工場にパターン1914エンフィールドおよびM1917エンフィールドライフル銃約200万丁の製造を下請けした。ボールドウィンはペンシルバニア州エディストン工場をエディストン兵器廠に拡張し、戦争が終わると機関車工場に転換されるまでこれらのライフル銃と砲弾のほとんどを製造していた。^[23]

戦後、ヨーロッパ列強は戦争中に消耗したり破壊されたりした大量の機関車を交換しようとしており、ヨーロッパの機関車工場は依然として軍需生産から鉄道生産へと設備を再構築中であったため、ボールドウィンは輸出注文を供給し続けた。1919年と1920年にボールドウィンはパレスチナ軍用鉄道に50台の4-6-0機関車を納入し、これがパレスチナ鉄道Hクラスとなった。^[24]

第一次世界大戦とその余波による好景気の後、大恐慌が国を襲い、1930年代末に向けてディーゼル機関車がアメリカの鉄道の成長市場となったことで、ボールドウィンの事業は衰退した。1920年代、主要な機関車製造業者は蒸気機関の優位性を維持する強い動機を持っていた。 ^{[25] 1904年以来電気機関車を製造していた}ボールドウィン・ウェスティングハウス連合は、実際には1925年に道路用ディーゼル機関車を開発した最初のアメリカの機関車製造業者であった。^[26]双発の設計は成功せず、このユニットは短い試験と実証期間の後に廃棄された。^[27]ウェスティングハウスとボールドウィンは1929年に再び協力し、転換機関車と道路機関車（後者はボールドウィンの子会社であるカナディアン・ロコモティブ・カンパニーを通じて）を製造した。道路用機関車であるカナディアン・ナショナルV1-aクラス^{[28] [29]} 9000号機と9001号機は、高価で信頼性が低く、頻繁に運行停止となり、すぐに引退した。^[30] ウェスティングハウスは、大恐慌の始まりとともにディーゼル機関車分野での取り組みを中止し、代わりに電気部品の供給を選択した。^[31]ボールドウィン・ウェスティングハウスが幹線サービス用のディーゼル電気機関車を開発しようとした初期の失敗により、ボールドウィンは1930年代にディーゼルが蒸気機関車に取って代わる可能性を軽視するようになった。^[32] 1930年、取締役会長のサミュエル・ヴォークレイン氏はスピーチで、蒸気技術の進歩により、少なくとも1980年までは蒸気機関が優位に立つだろうと述べた。^[33]ボールドウィンの副社長兼営業部長は1937年12月に「将来、これらすべてが再検討されたとき、わが国の鉄道は電化よりもディーゼル化が進んでいないことがわかるだろう」と述べた。^[33]ボールドウィンは蒸気機関車業界に深く根ざしており、エディストーン工場への多額の投資の影響を受けた可能性がある。この投資により、1930年代に蒸気機関車の市場が衰退する中、同社は財政的に過剰となり、稼働能力のほんの一部しか発揮できなかった。^[32]

対照的に、ALCOは蒸気機関車の生産に注力しながらも、1920年代から30年代にかけて蒸気幹線機関車とディーゼル転換機関車の両方を中心とした研究開発の道を追求し、将来のディーゼル機関車市場で競争できる立場を確立しました。^[34]

1928年、ボールドウィンは小型の内燃電気機関車を含む製品ラインの多様化を試み始めたが、大恐慌によりこの試みは頓挫し、最終的に1935年に破産宣告に至った。 ^[17]イリノイ州ロシェルのガソリンおよびディーゼル産業用機関車の小規模製造会社であるジオ・D・ウィットコム社の所有者の招待により、ボールドウィンは資本再構成プログラムに参加することに同意し、発行済み株式の約半分を購入した。1931年3月までにこの小規模会社は財政難に陥り、ボールドウィンはウィットコム社の自主破産を申請し、ボールドウィンが完全な経営権を得て新しい子会社のウィットコム機関車会社を設立した。この行動は財政的損失、ボールドウィンと会社の元所有者であるウィリアム・ウィットコムとの醜い法廷闘争、そして両者の破産につながった。^{[35] [36]}

1934年に ペンシルバニア鉄道がボールドウィンの設計ではなくゼネラル・エレクトリックの設計をGG1クラスの機関車に採用したため、ボールドウィンは電気機関車における支配的な地位を失った。

ボールドウィンは1938年に倒産から立ち直り、経営を大幅に変更し^[32]、ディーゼル動力の開発努力を再開したが、すでに大きく遅れをとっていた。^[32] 1939年にボールドウィンはヤードサービス用に設計された最初の標準ディーゼル機関車シリーズを発売した。この頃、エレクトロ・モーティブ・コーポレーション（EMC）はすでにディーゼル旅客機関車の生産を増強し、最初のディーゼル道路貨物機関車を開発していた。^[37]

1930年代が終わりに近づくと、ペンシルバニア鉄道、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道など、ボールドウィンの炭鉱地帯の顧客は、他の鉄道会社に比べて、主要輸送市場の需要を低下させる可能性のある技術の導入に消極的になった。鉄道業界の他の地域でディーゼル化が勢いを増していたため、これら3社は戦後初期まで旅客用蒸気機関車を導入し続けた。

1930年代後半、ボールドウィンとペンシルバニア鉄道は、ボールドウィンの複式駆動S1機関車で旅客鉄道サービスにおける蒸気の将来に全面的に賭けた。しかし、この機関車は操作が難しく、滑りやすく、保守に費用がかかり、本来の用途には適さないことが判明した。ボールドウィンは、同じ基本設計の改訂版であるT1を開発し、1943年に導入した。T1はS1よりも多くの線路で動作できたが、S1の問題の多くを抱えていたほか、独自のバルブ設計に関連した機械的な問題もあった。S1-T1事業全体では、PRRは損失を出し、両社にとって重要な時期にボールドウィンにとっては行き詰まった開発努力への投資となった。1940年代初頭、ボールドウィンは蒸気タービン動力の開発に着手し、 1944年にS2直結タービン機関車を製造した。ボールドウィンの蒸気タービン計画では、成功した設計は1つも生まれなかった。ボールドウィンの蒸気中心の開発方針は、EMCとアルコ-GEが独占していた戦後のディーゼル市場で競争するために必要な取り組みにおいて、彼らを不意打ちにしてしまった。

第二次世界大戦への米国の参戦により、戦時生産委員会がアルコとボールドウィンに蒸気機関車とディーゼル電気ヤード切替エンジンのみを生産するよう指示したため、ボールドウィンのディーゼル開発プログラムは妨げられました。ゼネラルモーターズエレクトロモーティブコーポレーションは、 道路貨物ディーゼル ( FTシリーズ) の生産を任されました。第二次世界大戦後の数年間、ディーゼルの研究開発と生産で先行していた EMC が、その製品ラインで競合他社より明らかに優位に立っていたことは疑いの余地がありませんが、それを WPB の指令のみに帰することは疑問です。 GMの長年の会長アルフレッド・スローンは回顧録の中で、この仮定を覆すタイムラインを提示し、^[38] GMの1920年代と1930年代のディーゼルエンジン研究開発の取り組みと、モデル設計の標準化（単位コストの低減）と自動車業界で学んだマーケティングの教訓の適用が、1940年代後半以降のEMCの競争優位性の主な理由であったと述べています（戦時中の生産割り当ては、戦前にボールドウィンとリマがすでに築いていた棺桶に釘を打ち込むだけだったことを明確に示唆しています）。彼の話によれば、初期のディーゼルエンジン（船舶や定置用途に最適）を機関車用途（より柔軟な出力、より高い出力対重量比、振動が多くメンテナンスが少ないため信頼性が高い）に適応させるために必要な研究開発は資本集約的なプロジェクトであり、1920年代から1930年代にかけて、チャールズ・ケタリング率いるGMリサーチ社とGMの子会社であるウィントン・エンジン社およびエレクトロ・モーティブ社を除いて、鉄道所有者や機関車製造者の中で投資する意志（後者）も能力（前者）もほとんどなかったという。^[38]

ボールドウィンは、米国国内の鉄道、米国陸軍、英国鉄道向けに蒸気機関車を製造し、また、レンドリース契約でソ連向けに約1,000台のE型またはYe型機関車を製造した（発注台数は約2,000台で、他のメーカーも合計に貢献した）。ボールドウィンは、海軍のディーゼルエンジン需要と、EMDのディーゼル機関車の購入が最も制限されていた時期に石炭火力蒸気機関車の需要を押し上げた1942年から1943年の石油危機により、短期的な市場活性化を得た。

1943年、ボールドウィンは遅ればせながら道路用ディーゼル機関車計画を開始し、プロトタイプの「センチピード」機関車を製造しました。この機関車は後に改造され、戦後市場に最初の主力製品を投入しました。

第二次世界大戦中、ボールドウィンは機関車や転轍機だけでなく戦車も製造し、戦争に貢献した。ボールドウィンはM3戦車（M3リー、M3A2、M3A3、M3A5）のいくつかの派生型、後にM4シャーマン（M4、M4A2）を製造した一社である。同社はまた、米軍が試験したが実戦投入されることはなかった試作車、 M6重戦車も製造した。

ボールドウィンの子会社であるウィットコム・ロコモティブ・カンパニーは、陸軍向けに65トンのディーゼル電気機関車を数百台製造し、その生産で陸軍・海軍「E」賞を受賞した。^[39]ボールドウィンは、戦時生産契約の価値において米国企業の中で40位にランクされた。^[40]

1940年から1948年にかけて、国内の蒸気機関車の売上は市場の30%から2%に落ち込んだ。^[41] 1949年までに、蒸気機関車の需要はなくなった。^[41]ボールドウィンは変化した道路機関車市場に適応しようとしたが、失敗に終わった。製品の信頼性は不十分で、センチピード型ディーゼル機関車や蒸気タービン電気機関車などの悪名高い失敗作に象徴されるように、意図された用途には適さない金食い虫であることが判明した。1948年7月、ディーゼル機関車と電気機関車の製造でボールドウィンと提携し、鉄道業界の主要顧客を存続させたいと考えていたウェスティングハウス・エレクトリックは、ボールドウィン株50万株、つまり21%を購入し、ウェスティングハウス・ボールドウィンの筆頭株主となった。ボールドウィンはその資金を様々な負債の返済に充てた。ウェスティングハウス副社長のマーヴィン・スミスは1949年5月にボールドウィンの社長に就任した。建設機械市場への多角化を進めるため、ボールドウィンは1950年12月4日にライマ・ハミルトンと合併し、ボールドウィン・ライマ・ハミルトンとなった。しかし、合併後はライマ・ハミルトンの機関車技術は使われず、市場シェアは減少し続けた。1952年1月までにボールドウィンはイリノイ州ロシェルの工場を閉鎖し、ウィットコムの生産をエディストーンに統合した。1953年、ウェスティングハウスは電気牽引装置の製造を中止したため、ボールドウィンはゼネラル・エレクトリックの装置に基づいて駆動システムを再構成せざるを得なくなった。1954年、ディーゼル市場から事実上締め出されていた時期に、ボールドウィンはノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道に蒸気タービン電気機関車1台を納入したが、運行上は満足のいくものではなかった。

BLH が製造した従来の蒸気機関車の最後のバッチは、1955 年にインド鉄道の広軌向けに製造された BLH 76039-76088 としての WG クラス 9100-9149 でした。

機関車の生産が終了した後も、ハミルトンは他の用途のエンジンの開発と生産を続けました。ボールドウィンのエンジン生産はハミルトン工場に移されましたが、1960 年にハミルトンのエンジンの生産が中止され、工場は閉鎖され、ボールドウィンのエンジン生産はエディストーンに戻りました。ボールドウィンが最後に生産した機関車は、 1956 年にニューヨーク セントラル鉄道とニューヨーク、ニューヘイブン、ハートフォード鉄道 向けに3 台の実験用RP-210デュアル パワー旅客機関車でした。

1956年、125年間の機関車生産の継続を経て、ボールドウィンはエディストーン工場の大半を閉鎖し、機関車の生産を中止した。同社は代わりに重機の生産に専念した。^[37]生産終了時点で7万500台以上の機関車が製造されていた。1965年、ボールドウィンはアーマー・アンド・カンパニーの完全子会社となった。^[42] グレイハウンド・コーポレーションは1970年にアーマー・アンド・カンパニーを買収し、すべての生産を清算することを決定した。1972年、グレイハウンドはボールドウィン・リマ・ハミルトンを永久に閉鎖した。^[43]交換および更新部品事業はエコレール社に買収され、エコレール社の一部門であるボールドウィン・ハミルトン社となり、1991年まで存続し、他の企業から自社の設計を使用するライセンス料を受け取って利益を上げた。ライセンスが切れると、残りの部品はすべて配布され、同社は解散した。^[44]

ボールドウィンは、 4-4-0「アメリカン」タイプの機関車（アメリカを築いた機関車）を多数製造しました。現存する例としては、1872年のダッファリン伯爵夫人や、1875年のバージニア・アンド・トラッキー鉄道 第22号「インヨー」などがありますが、おそらく最もよく知られているのは、2-8-2「ミカド」と2-8-0 「コンソリデーション」タイプでしょう。また、サザン・パシフィック・カンパニー向けに製造されたユニークなキャブフォワードの4-8-8-2連節機関車や、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道向けの巨大な2-10-2でもよく知られています。ボールドウィンはまた、ダルース・ミサベ・アンド・アイアン・レンジ鉄道向けに、史上最強の蒸気機関車である2-8-8-4「イエローストーン」も製造しました。イエローストーンは、140,000 lbf（622.8 kN）を超える牽引力を発揮できました。これらの機関車は、18,000 米トン (16,071 英トン、16,329 t) を超える 180 両編成の列車を定期的に牽引していました。イエローストーンは非常に優れていたため、DM&IR は手放すことを拒否しました。ディーゼル時代まで鉱石列車を牽引し、最後の 1 台は 1963 年に引退しました。3 台が保存されています。ボールドウィンの最後の新しく改良された機関車設計の 1 つは、4-8-4 の「ノーザン」機関車でした。ボールドウィンの最後の国内蒸気機関車は、1949 年にチェサピーク & オハイオ向けに製造された2-6-6-2でした。1926 年に同社が製造したデモ用蒸気機関車であるボールドウィン 60000 は、フィラデルフィアのフランクリン研究所に展示されています。また、フォート エドモントン パークで修復され稼働している2-6-2蒸気機関車は、1919 年にボールドウィン社によって製造されました。

現在、ボールドウィン社製の蒸気機関車が多数、米国、カナダ、および世界中の他のいくつかの国で運行されています。近年稼働中または稼働していたボールドウィン社製の蒸気機関車の中で最もよく知られている機関車は、レディング 2101、レディング 2102、グランドキャニオン鉄道 4960、フリスコ 1522、フリスコ 1630、ニッケルプレートロード 587、ブルーマウンテン アンド レディング 425、ウェスタンメリーランドシーニック鉄道 734、サザンパシフィック 2467、サザンパシフィック 2472、スポケーン、ポートランド アンド シアトル 700、サザン鉄道 4501、現存する最古の4-8-4ノーザンタイプ蒸気機関車であるサンタフェ 3751、そしてボールドウィン社が製造した最後の国産蒸気機関車であるチェサピーク アンド オハイオ 1309 である。

オーストラリアでは、1952/53年に就役した20台の59クラスボールドウィン2-8-2のうち5台が現存している。 ^[45]

パンパンガ・シュガー・デベロップメント・カンパニー（PASUDECO）2号機は、2022年10月現在、フィリピンのマリキナにあるリバーバンクス・センター・モールでリバーランド・エクスプレスとして静態展示されている。1928年にボールドウィン社によって製造された2-6-0で、ルソン島で現存する数少ないテンダー機関車の1つである。^[46]

ボールドウィンは狭軌鉄道用の機関車も製造した。デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン向けに製造された最も有名なシリーズには、外枠2-8-2 の「ミカド」がある。1903年にヴォークレイン複合機関車として製造されたK- 27 クラスが 15 両、1925 年に製造されたK-36クラスが 10両、 1902 年に標準軌2-8-0として製造され、1928 年に D&RGW 工場で狭軌用に改造されたK-37クラスが 10 両である。これらのクラスのうちいくつかは現存しており、そのほとんどが現在デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道とクンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道で運行されている。

ニュージーランド鉄道(NZR) は、1879 年にデンバー & リオグランデの機関車をベースにしたT クラスを6 台輸入して以来、主要な顧客でした。これは、軌間が類似していたためです。次は、英国からの同様の機関車の注文が契約で定められた納期と重量制限を満たせなかったため、 N クラス6 台とO クラス6台の二重の緊急注文でした。ボールドウィン社は、12 台の機関車すべてを 6 か月で迅速に納品して NZR に感銘を与える機会を捉えました。その後、NZR はWb クラスやWd クラスなどの国産機関車を補完するためにボールドウィン製品を注文しました。 1901年にはNクラスがさらに4台購入された。 1898年製フラットバルブ10台と1901年製ピストンバルブ10台（ボールドウィン社が2台以外を供給）からなる22台のUbクラスは、20世紀初頭には十分な実力を発揮し、最後の1台は1958年に引退した。このクラスのより大きな火室バージョンの要件により、4-6-2の車輪配置の誕生とともに、まったく新しい機関車が作られることになり、パシフィックが誕生した。これらはQクラスに分類され、1957年まで使用された。新しいタイプの機関車であったため、Qクラスには欠点もあったが、最終的には良好な性能を発揮した。1914年には、後に大型化され改良されたバージョンで、NZRが購入した最後のボールドウィン製品であるAaクラスが登場した。ボールドウィンは1959年まで使用されました。当時製造されたすべてのアメリカの機関車と同様に、ボールドウィンの耐用年数は「短い」ものでしたが、NZRは、より長い耐用年数を与えるために、ほぼすべての車両を再ボイラー化することに喜んで同意しました。NZRは、ボールドウィンの車両群に概ね満足していました。当時ニュージーランドで運営されていた私鉄は、NZRがイギリスの製造業者と抱えていたのと同じ困難に直面した後、ボールドウィンの製品を独占的に購入していました。ウェリントン・アンド・マナワツ鉄道(1881–1909) は、 2-8-0 (4)、2-6-2 (6)、2-8-2 (1)、4-6-0 (2) の小規模な車両群と、大型の2-8-4 (1) タンク機関車を運用していました。NZRが鉄道を引き継いだとき、その車両群は、すでに主力車両群で運用されていた車両のサブクラスに吸収されました。 1950年代にNZRがディーゼル機関車の入札を行ったとき、ボールドウィンは応募したが落選し、代わりにEMDが契約を獲得した。驚いたことに、NZRボールドウィンの製品のうち、修理のために運航停止になるまでクライストチャーチのフェリーミード鉄道で運行されていたWd 2-6-4タンク機関車1台、WMR 2-6-2 N、NZR 4-6-0 Ub、および2台のNZR 2-6-2の残骸だけが稼働していた。Wb タンク機関車 1 台と Wd タンク機関車 1 台は修復の初期段階にあります。保存されているもう 1 台の蒸気機関車は、1891 年にシドニー トラムウェイズ向けに製造され、オークランドの交通技術博物館に稼働状態で保存されている蒸気ダミーです。

1897年にタクバヤ鉄道向けに製造された6トン、60cm軌間の4-4-0型機関車は、ボールドウィンが商業用に製造した機関車の中で最小のものでした。^[47]

1890年代後半、多くのイギリスの機関車製造会社は、労働時間をめぐる技術者のストライキから立ち直ろうとしており、未だに履行されていない注文が山積みになっていた。このため、緊急に追加の動力を必要としていたイギリスの鉄道会社は、ボールドウィンや他のアメリカの機関車製造会社に目を向けた。これに対応して製造された機関車の例としては、ミッドランド鉄道、グレート・セントラル鉄道、^[48]、グレート・ノーザン鉄道向けの2-6-0炭水車3バッチや、 1898年にイギリスの1フィート11.5インチ（597 mm）軌間のリントン・アンド・バーンスタプル鉄道向けの2-4-2T（タンク機関車）のLynがある。南アフリカのケープ政府鉄道も、ストライキの結果ボールドウィンから機関車を購入した。残念ながら、これらの機関車の多くは設計が非典型的であったため乗務員に不評で、3つの標準軌のイギリス鉄道とリントン・アンド・バーンスタプルのリン向けに製造されたものを含む多くは、必要がなくなったときに廃棄されました。後者の機関車のレプリカは、復活したリントン・アンド・バーンスタプル鉄道のために製造されました。^[49]

また、1890年代後半には、ヴィクトリア鉄道（VR）向けに2-6-2Tタンク機関車N Aクラス2台が製造された。これらは、新しい2フィート6インチ（762 mm）狭軌鉄道の試験に使用された。さらに15台がVRで製造されたが、両方とも廃棄された。^[50]

フランス軍に補給するため、1916/1917 年にイギリス陸軍省の注文により 495 台の 4-6-0PT が製造されました。戦後、余剰の機関車は売却され、フランス、イギリス、インドで新たな用途が見つかりました。

英国では、アッシュオーバー軽便鉄道、グリンバレー路面電車、スネイルビーチ地区鉄道、ウェールズハイランド鉄道などで例が使用されました。

ウェールズのウェルシュ・ハイランド鉄道は1923年に590号機を購入した。写真を見ると鉄道が閉鎖されるまで定期的に使用されていたことがわかるが、乗務員には不評だったようだ。廃線となった鉄道の資産が戦争のために徴用された1941年に、この機関車は廃車となった。インドに現存する機関車の一部はその後イギリスに輸入され、そのうちの1台はウェルシュ・ハイランド鉄道によって、廃車となった590号機の代わりとして復元された。インドから輸入されたボールドウィン4-6-0PT機関車には他に、レイトン・バザード・ライト鉄道を拠点とするグリーンサンド鉄道トラストが所有し、稼働状態に復元された機関車1台と、2013年3月にスタットフォールド・バーン鉄道が取得した2台がある。

ボールドウィンはパイクスピーク鉄道向けにも6台の機関車を製造しており、そのうち3台は1890年に納入され、4台目は1897年に納入された。これらの機関車は急傾斜のボイラーを備え、アプト式ラックシステムを使用して平均16%の勾配を登った。最後のボールドウィン機関車は1955年に定期運行から外された。その後の数年間、機関車は予備機関車や除雪用として使用された。現在、3台の機関車がコロラド各地で静態展示されている。1台 (No. 1) はコロラド州ゴールデンのコロラド鉄道博物館にある。展示されている他の2台はコロラド州マニトウスプリングスにあり、1台 (No. 2) は市役所近くに、もう1台 (No. 5) はパイクスピーク鉄道の車庫にある。機関車No. 4は現在でも写真撮影や特別イベントのために限定的に運行されている。しかし、沿線の水タンクの多くが撤去されたため、 パイクスピーク山頂までの旅はもう完了していません。3号機と6号機の機関車は長年にわたり廃棄され、部品として使われてきました。

6号機（メーカープレート番号12288）は、36インチ2-6-0で、 1891年にバージニア州のサリー・サセックス・アンド・サザンプトン鉄道向けにボールドウィン社によって製造されました。SS&Sは、サザンバルブギア、つまり優雅な外側の駆動ギアを設置しました。6号機は最終的にサウスカロライナ州のアージェント・ランバー・カンパニーに売却されました。1960年に、6号機は、2号機（下の写真）を含むパッケージ取引の一部として、アイオワ州南東部のミッドウェスト・セントラル鉄道によって購入されました。MCRRで定期的に運行された最初の機関車で、1971年に大規模なオーバーホールのために運航停止になるまで、主力機関車でした。1988年に完成したこのゼロからの再構築には、新しいボイラーと石油燃焼への変換が含まれていました。「中型」ボイラーの修理は2009年に開始され、2010年のミッドウェスト・オールド・スレッシャーズに間に合うように、2010年9月に作業が完了しました。再会。

ミッドウェスト・セントラル鉄道は、 1906年にニューベルリン・アンド・ウィンフィールド鉄道向けに製造された36インチ2-6-0の2号機も所有している。NB&Wは、ペンシルベニア州の農業コミュニティ向けに8マイル (13 km) の路線を運営していた。2両は1910年代半ばまでこの小規模な事業で貨物と乗客を運んだ。1917年に、この機関車はサウスカロライナ州のアージェント製材会社に売却され、そこで6号機の沼地軌道とともにハーディビルの製材所に丸太を運ぶのに使用された。1960年にMCRRに到着すると、大幅な修理を受け、1970年代初頭までに運行を開始し、MCRRの主力機関車として6号機に取って代わった。1987年、2号機は完全な再構築のために運用を停止され、2011年1月現在も継続中である。

フロリダのマジックキングダム周辺を走るウォルト・ディズニー・ワールド鉄道（WDWRR）には、稼働中のボールドウィン機関車が4両ある。1916年製のクラス8-C 4-4-0の4号車（ロイ・O・ディズニー）、1925年製のクラス10-D 4-6-0設計の双子機関車1号車と3号車（それぞれウォルター・E・ディズニーとロジャー・E・ブロギー）、そして1928年製のクラス8-D 2-6-0の2号車（リリー・ベル）である。^{[51] [52]}これらはすべて、もともとメキシコのユカタン州で運行されていた3フィート（914 mm ）の鉄道、ユカタン州鉄道（UdeY）で活躍していた。^[51] 1960年代後半、ディズニーのイマジニアであるロジャー・ブロギーとアール・ヴィルマーがそれぞれ8,000ドルでこれらを購入し、1880年代の蒸気機関車に似せるために元の外観から大幅に改造しながらも、稼働状態に再建した。^{[51] [53]}ディズニー所有の稼働中のボールドウィン機関車3台（No. 3 Fred Gurley、No. 4 Ernest S. Marsh、No. 5 Ward Kimball）はディズニーランド鉄道で運行されており、カリフォルニアのディズニーランド内をWEDエンタープライズが製造した2台の機関車とともに走っている。

ボールドウィンはまた、建物や産業の暖房や動力源として、 多くのボイラーや定置型蒸気エンジンも製造しました。

ボールドウィンは、鉄道機関車だけでなく、米国および世界中の事業者向けに路面電車用蒸気モーターを大量に製造しました。9 インチ、11 インチ、13 インチの 3 つの基本モデルがあり、サイズはボイラー容量ではなくシリンダー サイズによって決まりました。これらは主に電気路面電車に置き換えられましたが、電化されていないシステム向けに 20 世紀に入っても製造され、運用されたものもあります。1879年から 1910 年にかけて、オーストラリアのシドニーにあるニュー サウス ウェールズ州政府路面電車向けに 100 台以上が製造されました。ほとんどが 11 インチで、構成は 0-4-0 です。

現在も稼働中の NSWGT 蒸気機関車 2 台:

• 1891 年の Baldwin 11676 NSWGT No. 103 Valley Heights Steam Tramway、オーストラリア、ニューサウスウェールズ州。
• Baldwin 11665 of 1891 NSWGT No. 100交通技術博物館、オークランド、ニュージーランド。No.100 は後に、1910 年から 1950 年までニュージーランドのワンガヌイで使用されました。

ボールドウィン社の他の蒸気モーター事業者には以下の者がいた。

• タカプナ トラムウェイズ アンド フェリー カンパニー、オークランド、ニュージーランド、1910-1927 年。ルートはベイズウォーターからタカプナとププケ湖を経由してミルフォードまで。機関車は現存していません。

20世紀初頭から、ボールドウィンはウェスティングハウス・エレクトリック・カンパニーと提携し、アメリカ市場向けに電気機関車の製造を行っていた。電気機関車の人気は高まっていた。電化は高価だが、交通量が多い場合や山岳地帯では採算が取れ、さらにニューヨークなどの都市では大気汚染や煙が充満したターミナルでの事故の多さから蒸気機関車を禁止していた。ボールドウィンは車体と走行装置を製造または下請けし、ウェスティングハウスは電気装置を製造した。両社は、海外市場向けにオランダのNV Heemaf  ^[nl]およびWerkspoorとも同様の契約を結んでいた。 ^[54]

ボールドウィンは、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道向けに有名なEP-1 (1906)、EF-1 (1912)、EP-2 (1923) のボックスキャブ電気機関車を製造しました。ボールドウィンはまた、モンタナ州ハーロウトンとアイダホ州エイブリー間のミルウォーキー鉄道の路線で使用するためにEP-3ボックスキャブ電気機関車を納入しました。

ボールドウィンはペンシルバニア鉄道向けにも、P5A、R1、有名なGG1など数種類の電気機関車を製造した。ボールドウィンは、1935年にニューヨークとワシントンDCの間に完成したペンシルバニア鉄道の電化路線で使用するための最初のGG1プロトタイプ電気機関車を製造した。

蒸気機関の衰退期に、ボールドウィンはディーゼル動力に代わる技術の開発にも何度か取り組みました。1944 年、ボールドウィンはペンシルバニア鉄道向けに S2クラス6-8-6 蒸気タービン機関車を開発しました。

1947年から1948年にかけて、ボールドウィンはチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（C&O）の旅客サービス向けに、ユニークな設計の石炭焚き蒸気タービン電気機関車を3両製造した。同社はこれらに500から502の番号を付与し、 M-1に分類した。6,000馬力（4,500kW）のこの機関車は、ウェスティングハウス社の電気システムを搭載し、2-C1+2-C1-Bの輪配置を持ち、全長106フィート（32m）で、旅客サービス向けに製造された機関車としては最長であった。運転台は中央に設置され、その前方に石炭庫、後方に後ろ向きにボイラーが取り付けられ、炭水車は水のみを運んでいた。これらの機関車はワシントンD.C.からシンシナティまでのルートを想定していたが、何らかの故障なしに全ルートを走行することはできなかった。これらの問題は時間があれば解決できたかもしれませんが、これらの機関車の維持には常に費用がかかることは明らかであり、3 台すべてが 1950 年に廃棄されました。

1954年5月、ボールドウィンはノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道(N&W)の貨物輸送用に4,500馬力 (3,400kW) の蒸気タービン電気機関車を製造した。この機関車は、蒸気ドリルと競争して勝利したものの、直後に死亡したという有名な話で知られる線路作業員の鉄鋼運転手、ジョン・ヘンリーの伝説にちなんで「ジョーン・ヘンリー」と名付けられた。この機関車はC&Oのタービンと外見は似ているが、機械的には非常に異なっており、 C+C-C+Cの車輪配置と、自動制御装置が取り付けられた改良型水管ボイラーを備えていた。残念ながら、ボイラー制御に問題が生じることがあり、C&Oのタービンと同様に、石炭の粉塵と水がモーターに入り込んだ。「ジョーン・ヘンリー」は1958年1月4日にN&Wの車両名簿から引退した。

ボールドウィンのディーゼル機関車は市場でかなり成功したものの、他社ほどの成功は収めなかった。ウェスティングハウス製の堅牢な電装品のおかげで牽引力は優れていたが、ディーゼル原動機は同等のEMDやアルコの製品に比べ信頼性が低かった。同社は依然として蒸気動力を好み、信頼性の高いディーゼル道路機関車の製造に移行するのに時間がかかった。1940年代後半までに、ボールドウィンの主なディーゼル機関車競合企業であるアルコ、EMD、フェアバンクス・モースは、それぞれ4～5種類の標準機関車モデルに落ち着き、これらは組立ライン製造に適していた。一方、ボールドウィンは、個々の鉄道会社の要請に応じて特注の機関車設計を提供するという蒸気時代の慣行を継続した唯一の製造業者であった。この結果、多数のディーゼル機関車モデルが製造されたが、そのほとんどは少数のユニットしか製造されなかった（スイッチャー機関車は別として、50台以上製造されたモデルはわずかであった）。これにより、競合他社が享受していた規模の経済、一貫した品質管理、各モデルの進化などの恩恵を受けることができず、ボールドウィンは競争上の不利な立場に置かれた。特に順番に製造されなかった場合、同じモデルでもユニットごとに構造が異なることがあった。^[55]最後のボールドウィン・リマ・ハミルトン・ディーゼルは1956年に納入された。

1950年4月、ボールドウィンとウェスティングハウスは、BBBB輪配置の「ブルー・グース」として知られる4000番の4,000馬力（3,000kW）ガスタービン機関車の実験を完成させた。この機関車は、バンカーC燃料油を燃料とする2,000馬力（1,500kW）のタービンエンジン2基を搭載し、右側タービンの廃熱を利用した蒸気発生器による旅客列車暖房を装備し、時速100マイル（160km/h）の速度で走行できるようにギアが調整されていた。PRR 、MKT、CNWで貨物・旅客サービスの両方で実証されたが、その後の生産注文はなく、1953年に廃棄された。^[56]

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• ボールドウィン機関車工場（1897年）、1831年から1897年までのボールドウィン機関車工場の歴史、フィラデルフィア：JBリッピンコット社
• ボールドウィン機関車工場の歴史、フィラデルフィア：エッジェル社、1903年、OL  7187983M
• 蒸気機関車製造者

ウィキメディア・コモンズには、ボールドウィン機関車工場とボールドウィン機関車に関連するメディアがあります。

• 保存されたボールドウィン蒸気機関車
• SteamLocomotive.com – 蒸気機関車に関する大量の情報。
• フィンランドで使用されているボールドウィン機関車
• ボールドウィン機関車工場コレクション (エンジン登録簿と注文書) 1833–1956 2006-01-31 にWayback Machineアーカイブ センター、国立アメリカ歴史博物館、スミソニアン協会にアーカイブされました。
• ボールドウィン機関車工場の図面、1870～1890年 2006年1月31日にウェイバックマシンアーカイブセンター、国立アメリカ歴史博物館、スミソニアン協会にアーカイブされました。
• 1825 年から 1869 年までのボールドウィン機関車工場の記録には、書簡、記録、図表、イラストが含まれており、ペンシルバニア歴史協会で研究目的で閲覧できます。
• ブラジルのボールドウィン・ウェスティングハウス社製の電気ボックス機関車
• ボールドウィン・リマ・ハミルトン社の記録、1854～1925年（5.5フィート）は、スタンフォード大学図書館の特別コレクションおよび大学アーカイブ部門に保管されています。
• 『Baldwin Locomotive Works: Illustrated Catalogue of Locomotives, 1871』は、ヴィラノバ大学の Falvey Memorial Library の特別コレクション/デジタル ライブラリにあります。
• ボールドウィンが製造した狭軌機関車の一つ、ボールドウィン590に関する情報
• ボールドウィンが機関車の塗装に使用したスタイルブック - スタンフォード図書館カタログ
• 「590修復プロジェクト」に関する情報
• ミッドウェスト・セントラル鉄道
• ボールドウィン機関車工場のエンジン仕様、1869～1938年 マイクロフィルムリールからデジタル化された78巻の原稿。米国および海外のさまざまな鉄道会社向けに製造された機関車のエンジン仕様が含まれています。DeGolyer図書館には第5巻から第82巻が所蔵されています。
• 南メソジスト大学デゴリア図書館が所蔵するボールドウィン機関車工場の製作カード。
• 南メソジスト大学デゴリア図書館に所蔵されているボールドウィン機関車工場のエンジニアリング図面。
• プロジェクト・グーテンベルクのボールドウィン・ロコモティブ・ワークスの作品
• インターネット アーカイブにある、ボールドウィン機関車工場に関する作品