2-8-8-4

2-8-8-4蒸気機関車は、ホワイト表記法で、2つの先輪、2 組の 8 つの動輪、および 4 輪の従台車を備えています。この形式は一般にイエローストーンと呼ばれていましたが、これはイエローストーン国立公園の近くを走っていた最初の所有者であるノーザン パシフィック鉄道によって付けられた名前です。イエローストーン形式の機関車は、米国の 4 つの鉄道会社向けに 72 両製造されました。

他の同等の分類は次のとおりです。

• UIC分類: 1DD2 (ドイツ分類、イタリア分類とも呼ばれる)
• フランスの分類: 140+042
• トルコの分類：45+46
• スイスのランク付け：4/5+4/6
• ロシアの順位: 1-4-0+0-4-2

同等の UIC 分類は、単純な連節機関車用に改良され、(1′D)D2′ となります。

この長さの機関車は、連結式機関車でなければなりません。イエローストーンはすべて、63 ～ 64 インチ (1.60 ～ 1.63 m) のかなり小さな動力車を備えていました。(速度を上げるために、ユニオン パシフィック鉄道は、ビッグ ボーイ4-8-8-4 クラスに 4 輪の先導台車と 68 インチ (1.73 m) の動力車を選択しました。)

イエローストーンのいくつかのクラス、特にダルース、ミサベ、アイアンレンジの機関車は最大級の蒸気機関車に分類されますが、正確な順位は使用される基準によって異なります。

ノーザン・パシフィック鉄道は、2-8-8-4 を発注した最初の鉄道会社でした。最初の機関車は 1928 年にアメリカン・ロコモティブ・カンパニーによって製造されました。当時、史上最大の機関車でした。安価で低品質のローズバッド炭を燃やすために、蒸気機関車に使用されたものとしては最大の火室(面積 182 平方フィート (16.9 m ² )) を備えていました。しかし、火床が利用できるドラフトに対して大きすぎたため、火は燃えにくく、5,000 馬力以下では燃えませんでした。この問題は、火格子の最初の数フィートを塞ぐことで軽減されました。ボールドウィン機関車工場は、 1930 年にノーザン・パシフィック向けにさらに 11 台を製造しました。現存するものはありません。

サザンパシフィック鉄道の有名な「キャブ フォワード」連節式蒸気機関車は、事実上、イエローストーンの逆バージョン ( 4-8-8-2 ) でした。これは、トンネルやスノーシェッドが一般的で長い旧セントラル パシフィック鉄道の大型機関車から出る大量の煙から乗務員を守るために行われました。1台がサクラメントのカリフォルニア州立鉄道博物館に展示されています。カリフォルニアでは燃料油が容易に入手できるため、これが可能でした。SP は、石炭が豊富でスノーシェッドが珍しい地域で使用するために、従来の 2-8-8-4 も所有していました。ライマ機関車工場は1939 年に12 台のAC-9 クラス機関車を製造しました。これらの機関車には、ストライプのパイロットが付いたスカイライン ケースがありました。当初は石炭を燃料としていましたが、後に石油に転換されました。保存されたものはありませんでした。

DM&IR イエローストーン
レイク スペリオル鉄道博物館の DM&IR 227。
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー ボールドウィン機関車工場 ビルド日 1941年 (8) 1943年 (10) 総生産量 18
仕様 構成： ​  • ホワイト 2-8-8-4  • インド工科大学 (1′D)D2′ ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 ドライバー径 63インチ（1,600 mm） ホイールベース 113.49 フィート 6.7 インチ (34.76 メートル) 車軸荷重 70,032 ポンド (31,766 キログラム、31.766 メートルトン) 接着剤重量 560,257 ポンド (254,128 kg; 254.128 t) 機関車の重量 695,040 ポンド (315,260 kg; 315.26 t) 柔らかい重量 438,000 ポンド (199,000 kg; 199 t) 総重量 1,133,040 ポンド (513,940 kg; 513.94 t) 燃料の種類 石炭 燃料容量 26ショートトン（24t; 23ロングトン） ウォーターキャップ。 25,000米ガロン（95 m3） 燃費 1時間あたり10トン（9.8長トン、11短トン）から12トン（12長トン、13短トン）の石炭、1時間あたり 12,000米ガロン（45,000リットル、10,000英ガロン）の水 ファイアボックス: ​  • 格子エリア 125平方フィート（11.6m2） ボイラー 108インチ（2,743 mm） ボイラー圧力 240 psi (1.7 MPa) シリンダー 4つ シリンダーサイズ 26 x 32 インチ (660 x 813 mm)
パフォーマンス数値 最高速度 45 mph (72 km/h) (鉱石列車の場合は制限あり) 出力 6,250 馬力 (4,660 kW) @ 約 40 mph 牽引力 140,093 ポンド (623.16 kN) adhの要因。 4.00
キャリア オペレーター ダルース・ミサベ・アイアン・レンジ鉄道(DM&IR) クラス M-3、M-4 数字 220–237 引退 1958-1963 保存 3 (225、227、229) 配置 3 台は保存され展示されており、残りは廃棄されました。

ダルース・ミサベ・アンド・アイアン・レンジ鉄道はミネソタ州で鉄鉱石を運搬していた。鉄鉱石は重く、DM&IRは鉱石車を積んだ長い列車を運行していたため、最大限のパワーが必要だった。これらの機関車は、ボールドウィンが1930年代にウェスタン・パシフィック鉄道向けに製造した10台の2-8-8-2をベースにしていた。石炭を燃料とする大型の火室と全天候型の長い運転台が必要だったため、4輪の牽引台車が使用され、「イエローストーン」の車輪配置となった。これらは製造されたイエローストーンの中で最もパワフルで、140,000 lbf (620 kN)の牽引力を生み出し、運転手にかかる重量が最も大きかったため、滑りにくくなった。

1941年にボールドウィン社によって8台の機関車（クラスM-3）が製造された。イエローストーンはDM&IRの仕様を満たすか上回ったため、さらに10台（クラスM-4）が発注された。2番目のバッチは、ミサベの鉱石輸送の季節的な低迷後の1943年後半に完成したため、新しいM-4の一部はデンバー・リオグランデ・ウェスタン鉄道にリースされ、直接納入された。

翌冬、D&RGWは再びDM&IRのイエローストーンをテネシー峠やコロラド州の補助機関車として、また他の貨物輸送のために借り受けた。リオグランデは、ファイアークレイ・ループで224号がエアブレーキの故障で難破した後、イエローストーンを返却した。^{[1] [要ページ]}これは、これらのイエローストーンがこれまでそこで運行された中で最も優れた機関車であるとリオグランデが以前に評価していたにもかかわらずであった。

DM&IR は、大容量の台車またはセンチピード テンダーを備えた唯一のイエローストーン機関車で、すべての車軸にローラー ベアリングを備えていました。一部の機関車には、煙突の前に円筒形のエレスコ給水ヒーターが装備されていましたが、他の機関車には、同じ場所に長方形のボックスを備えたワージントン ユニットが装備されていました。

ミサベのディーゼル化が行われる前に退役したイエローストーンは 1 台のみで、237 号は事故後にスクラップとして売却されました。残りの 2-8-8-4 は 1958 年から 1963 年の間にディーゼル機関車に取って代わられ、退役しました。

製造された18両のうち、3両が現存しており、ミネソタ州プロクターに225号車、ダルースのスペリオル湖鉄道博物館に227号車、トゥーハーバーズに229号車が展示されています。

B&O EM-1 2-8-8-4 イエローストーン
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー ボールドウィン機関車工場 ビルド日 1944年（20） 1945年（10） 総生産量 30
仕様 構成： ​  • ホワイト 2-8-8-4  • インド工科大学 (1′D)D2′ ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 リーディング径 30インチ（762 mm） ドライバー径 64インチ（1,626 mm） 後続径。 38インチ（965 mm） ホイールベース 81 フィート 6.7 インチ (24.86 メートル) 長さ 機関車: 83 フィート 2.9 インチ (25.37 メートル) 全長: 128 フィート 8 インチ (39.22 メートル) 幅 11フィート（3.353メートル） 身長 16フィート（4.877メートル） 接着剤重量 485,000 ポンド (220,000 kg; 220 t) 機関車の重量 627,000 ポンド (284,000 kg; 284 t) 柔らかい重量 328,000 ポンド (149,000 kg; 149 t) 総重量 1,010,700 ポンド (458,400 kg; 458.4 t) 燃料の種類 石炭 燃料容量 25ショートトン（23t、22ロングトン） ウォーターキャップ。 22,000米ガロン（83 m3） ファイアボックス: ​  • 格子エリア 117.5平方フィート（10.92 m 2） ボイラー 直径100インチ（2.54m） ボイラー圧力 235 psi (1.62 MPa) 給水加熱器 ワージントン 加熱面: ​  • ファイアボックス 228 x 96インチ（5.79 x 2.44 m）、燃焼室の長さは90インチ（2.29 m） 過熱装置 「E」と入力 シリンダー 4つ シリンダーサイズ 24 x 32 インチ (610 x 813 mm)
パフォーマンス数値 出力 6,000馬力（4,500kW） 牽引力 115,000ポンド（510kN） adhの要因。 4.22
キャリア オペレーター ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(B&O) クラス EM-1 数字 7600–7629後に650–679 最終実行 1960年4月19日 配置 1961年までに30機すべてが廃棄された

アメリカが第二次世界大戦に参戦すると、アメリカの鉄道は輸送量が増加しました。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、他の鉄道会社とともに、蒸気機関車よりも性能が向上していたディーゼル機関車の購入を希望していました。しかし、戦時生産局は、戦争の緊急事態が終わるまで蒸気機関車とディーゼル機関車の生産を規制しました。そこで、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、メリーランド州ボルチモアのマウント・クレア工場で自社製造した新しいクラス T-3 4-8-2 タイプの機関車 40 台を製造するとともに、1944 年と 1945 年に 30 台のクラス EM-1イエローストーンを受け取りました。これは、ボールドウィンが製造したこのタイプの中では最大数かつ最小であり、最も近代的なものでした。

EM-1 は、64 インチ (1.6 m) の駆動装置、235 ポンド/平方インチ (1.62 MPa) の蒸気圧、24 x 32 インチ (0.61 x 0.81 m) のシリンダー 4 つで、115,000 ポンド力 (510 kN) の牽引力を生み出しました。炭水車は 22,000 米ガロン (83 m ³ ) の水と 25 トンの石炭を運びました。エンジンの重量は 627,000 ポンド (284 t)、炭水車の重量は 328,000 ポンド (149 t) で、合計 1,010,700 ポンド (458.4 t) でした。これより大きなものは、B&O の本線のトンネルのクリアランスと線路制限内では動作できませんでした。

これらには、ワージントン給水加熱器、前端スロットル付き過熱装置、サイクロン前端、熱サイフォン、両エンジンの前部駆動装置と前輪および後部台車の横方向緩衝装置、エンジンと炭水車すべての車軸のローラーベアリングなど、最新の技術が装備されていました。このため、シリンダーコックを開いた状態で 3 人の作業員が 1 台を水平な線路上で移動できたため、「ヤード クリーパー」という評判が付けられました。

B&O 社の社長、ロイ・B・ホワイトは、納品された最初の車両を検査した後、動力および設備の総監督である AK ギャロウェイにこう言いました。「そうですね、すべて揃っていますよ!」

7600～7619号機は1944年に、7620～7629号機は1945年に製造・納入され、いずれもペンシルベニア州フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場で製造された。これらの機関車は、2%以上の勾配と急カーブがあるカンバーランド管区の険しいウェストエンド地区で運行され、旧式の2-8-8-0 ELクラスとともにウェストバージニア州の石炭や貨物を運んだ。EM-1は全線にわたってローラーベアリングを採用していたため、郵便列車や急行列車も扱い、B&OクラスのT-3 4-8-2 マウンテン機関車2台を置き換えた。この状況は、1947年1月21日にメリーランド州オークランド近郊で機関車7625を搭載した列車29号機が脱線し、機関車が機関士側に転がり、機関士が死亡するまで続いた。 EM-1は1950年代後半まで石炭列車と貨物列車に限定されていましたが、B&OはEM-1 No. 7600を鉄道ファンの旅行に使用しました。^{[2] [ページが必要]}

EM-1は、ペンシルベニア州マイヤーズデール近くのサンド パッチ グレードのピッツバーグ支線でも運行され、西行きには空のホッパー、鉄鉱石またはドロマイト積載物、東行きには石炭、両方向への一般貨物を積載していました。1950年代後半、B&OはEM-1 No. 7600を主にメリーランド州カンバーランドとペンシルベニア州コネルズビル間の鉄道ファン旅行に使用しました。メリーランド州カンバーランド出身で有名な写真家のウィリアム P. プライスは、サンド パッチの東側でEM-1が大型列車を牽引し、その後ろにはペンシルベニア州ハインドマンから派遣された助っ人としてB&Oの2-10-2クラスS1およびS1aビッグシックス2台が付いていた様子を静止画と8mmフィルムで撮影しました。

蒸気機関車の終焉が近づくと、これらの機関車はすべてウェストバージニア州フェアモント、ホイーリング、オハイオ州ロレインに送られ、湖行きの石炭列車やオハイオ州ウィラードとインディアナ州ギャレット間の運行に使用されましたが、1957年にB&Oがこれらの機関車の引退を開始し、すべて廃車となりました。しかし、659号機という機関車は、ほぼ保存されるところでした。ボルチモアのB&O鉄道博物館は、この機関車を将来の博物館展示品の1つに選びました。しかし、機関車の状態に関するコミュニケーションに混乱があり、回収作業員は659号機をその場で廃車にしました。そのため、今日残っているEM-1は1台もありません。

ブラジルのメートル軌間 の中央鉄道は、 1937年にドイツのヘンシェル社から2-8-8-4の機関車4台を受領した。これらは、この車輪配置の唯一の狭軌機関車であった。これらは、狭軌の単純膨張式機関車に使用された最大のボイラーを備えていた。

ソビエト連邦はコロムナ機関車工場で2台の2-8-8-4機関車を製造した。これらはP38クラスの番号P38.001とP38.002であった。最初の機関車は、1950年代に典型的なボイラーと煙室の上に部分的なケーシングを装備していた。P38.002にはそのような装飾はなく、より一般的な外観であった。両方の機関車には、アメリカの「ムカデ」炭水車に似た、一部が台車、一部が固定フレームの炭水車があった。^{[3] [ページが必要]}

• ToyTrains1 2-8-8-4 イエローストーン蒸気機関車のウェブサイト
• 「このモンスター機関車は男性か女性か？」ポピュラーメカニクス月刊誌、1930年7月