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交通事故は、自動車衝突または自動車事故とも呼ばれ、車両が 他の車両、歩行者、動物、道路上の破片、または木、岩、電柱、構造物などの動いているまたは静止している障害物と衝突したときに発生します。交通事故は、多くの場合、負傷、障害、死亡、物的損害、および社会と関係者の両方への経済的コストをもたらします。道路輸送は、統計的に人々が日常的に直面する最も危険な状況ですが、そのような事故の死傷者数は、他の頻度の低い種類の悲劇よりもメディアの注目を集めません。[ 1 ]一般的に使用されている自動車事故という用語は、多くの政府部門や組織でますます好まれなくなっています。AP通信のスタイルガイドは、この用語を使用する前に注意するよう推奨しており、全米ジャーナリスト組合は、道路衝突報告ガイドラインでこの用語の使用を避けるよう勧告しています。[ 2 ] [ 3 ]衝突の中には、意図的な車両突入攻撃、偽装衝突、車両殺人、または車両自殺であるものもあります。
衝突事故のリスクには、車両設計、走行速度、道路設計、天候、道路環境、運転技術、アルコールや薬物による影響、そして特に攻撃的な運転、脇見運転、スピード違反、ストリートレースなどの行動など、いくつかの要因が影響します。
2013年には、世界中で5400万人が交通事故で負傷しました。[ 4 ]その結果、2013年には140万人が死亡し、1990年の110万人から増加しました。 [ 5 ]これらのうち約6万8000人は5歳未満の子供でした。[ 5 ]高所得国のほぼすべてで死亡率は減少傾向にありますが、低所得国の大半では交通事故による死亡率が増加しています。中所得国は最も死亡率が高く、人口10万人あたり20人が死亡しており、全道路死亡事故の80%を占め、全車両の52%を占めています。アフリカの死亡率は最も高く（人口10万人あたり24.1人）、ヨーロッパは最も低い死亡率となっています（人口10万人あたり10.3人）。[ 6 ]
交通事故は、大まかな種類によって分類できます。衝突の種類には、正面衝突、路外逸脱、追突、側面衝突、横転などがあります。
車両衝突を説明するために、さまざまな用語が一般的に使用されています。世界保健機関は「道路交通傷害」という用語を使用していますが[ 7 ]、米国国勢調査局は「自動車事故（MVA） 」という用語を使用しており[ 8 ]、カナダ運輸省は「自動車交通衝突（ MVTC ）」という用語を使用しています[ 9 ] 。その他の一般的な用語には、自動車事故、自動車事故、自動車衝突、自動車大破、自動車衝突（MVC）、人身傷害衝突（PIC ）、道路事故、道路交通事故（RTA）、道路交通衝突（RTC）、道路交通事件（RTI）などがあり、さらに非公式な用語として、衝突事故、玉突き事故、軽微な衝突などがあります。
多くの組織、企業、政府機関は「事故」という用語を避け始め、代わりに「衝突」、「事故」、「事件」などの用語を好んで使用しています。[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]これは、「事故」という用語が、責任の所在が不明であるか、衝突が避けられなかったことを示唆する可能性があるからです。実際には、ほとんどの交通事故は、飲酒運転、過剰な速度、携帯電話などの注意散漫、その他の危険な行動、道路設計の不備、その他の予防可能な要因など、運転手の過失の結果です。[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]
1997年、連邦自動車運送安全局の自動車運送事業者担当副局長ジョージ・L・リーグルは、「衝突は事故ではない」と述べる書簡を書き、運輸省の研究特別プログラム局、連邦道路局、国家道路交通安全局がいずれも、出版物やメディアでのコミュニケーションにおいて「事故」という言葉を避けるべきだと宣言していることを強調した。[ 17 ] 2016年、AP通信はスタイルガイドを更新し、過失が証明されない限り、「事故」ではなく「衝突、衝突、その他の用語」を使うようジャーナリストに勧めた。AP通信はまた、過失が証明または主張されている場合、「事故」という言葉は「責任者を免責していると解釈される可能性がある」ため、この言葉を避けるよう勧めている。[ 18 ] 2021年、アメリカ自動車協会（AAA）は、同協会の用語集で「自動車事故」を「自動車衝突」に置き換える決議を採択した。[ 19 ] 2022年、交通管理会社INRIXは「事故」という言葉を自社の用語集から削除すると発表した。[ 20 ] 2023年、英国全国ジャーナリスト組合は「道路衝突報道ガイドライン」を発表し、その中でジャーナリストは「衝突の事実が判明するまで『事故』という言葉の使用を避けるべきである」と勧告している。[ 21 ]
メリーランド州運輸省高速道路安全局は、「衝突は事故ではない」と強調し、「事故という言葉を使うと、事故が避けられなかったかのように聞こえますが、多くの道路事故は人為的ミスに起因する可能性があります」と述べています。[ 22 ]ミシガン州運輸省は、「交通事故は、不注意な運転手や運転手の行動によって引き起こされる、解決可能な問題です。事故ではありません」と述べ、「事故」ではなく「衝突」を使うべきだと主張しています。 [ 18 ]ポートランド交通局は、ビジョンゼロの取り組み に沿って、 「事故」ではなく「衝突」を使うことを推奨しています。[ 23 ]
それとは逆に、事故以外の用語の使用は安全性の向上を妨げていると批判する人もいる。そのような用語は責任転嫁の文化を永続させ、関係者が事実を完全に開示することを阻害し、真の根本原因に対処しようとする試みを妨害する可能性があるという考えに基づいている。[ 24 ]
交通事故の中には、運転手が意図的に引き起こすものもあります。例えば、自殺目的で車を運転する運転手が事故を起こすことがあります。[ 25 ]また、相手の運転手から保険金を請求しようとして意図的に事故を起こしたり、保険金詐欺などの目的で事故を偽装したりすることもあります。[ 26 ] [ 27 ]さらに、自動車が他人を傷つける意図的な行為の一環として事故に関与することもあり、例えば、車両突入攻撃[ 28 ]や自動車による殺人[ 29 ]などが挙げられます。
衝突による鈍的外傷によって、打撲や挫傷から、壊滅的な身体的損傷（麻痺など）、外傷性または非外傷性の心停止、死亡に至るまで、さまざまな身体的損傷が一般的に発生する可能性があります。CDCは、米国では毎日およそ100人が自動車事故で死亡していると推定しています。[ 30 ]
衝突事故の後、長期にわたる心理的トラウマが発生する可能性がある。[ 31 ]これらの問題により、事故に遭った人は再び運転することを恐れるようになるかもしれない。場合によっては、心理的トラウマが個人の生活に影響を与え、仕事や学校への出席、家族の責任を果たすことが困難になる可能性がある。[ 32 ]
道路事故は、天候条件、道路設計、標識、速度制限、照明条件、路面標示、道路障害物など、多数の人的要因によって引き起こされます。[ 33 ] 1985 年に K. Rumar が英国と米国の事故報告をデータとして使用して行った調査では、事故の 57% は運転者要因のみ、27% は道路と運転者要因の組み合わせ、6% は車両と運転者要因の組み合わせ、3% は道路要因のみ、3% は道路、運転者、車両の要因の組み合わせ、2% は車両要因のみ、1% は道路と車両の要因の組み合わせによるものであると示唆されました。[ 34 ]事故の発生率を減らすよりも、事故による負傷の重症度を減らすことの方が重要であり、原因の広範なカテゴリで発生率をランク付けすることは、重傷の減少に関して誤解を招く可能性があります。シートベルト、オートバイ用ヘルメット、10 代の若者の段階的免許の義務付けなどの特定の法律を除いて、車両と道路の改良は一般的に行動の変化の取り組みよりも効果的です。[ 35 ]
車両衝突における人的要因とは、運転者や他の道路利用者に関連する、衝突の原因となりうるあらゆる要素を指します。例えば、運転者の行動、視力や聴力、意思決定能力、反応速度などが挙げられます。
1985年の英国と米国の衝突データに基づく報告書では、衝突事故の約93%に、運転ミス、飲酒運転、その他の人的要因が全部または一部関与していることが判明した。[ 34 ]米国国家道路交通安全局の2019年の報告書では、死亡事故の主な要因として、状況に見合わない速度での運転、制限速度超過、飲酒運転、優先権の不履行、適切な車線内での運転の不履行、不注意な運転、脇見運転などが挙げられることが判明した。[ 36 ]
携帯電話に気を取られたドライバーは、そうでないドライバーに比べて、車を衝突させるリスクがほぼ4倍高かった。バージニア工科大学交通研究所の調査によると、運転中にテキストメッセージを送信しているドライバーは、送信していないドライバーに比べて、衝突事故に巻き込まれる可能性が23倍高いことがわかった。[ 37 ]電話をかけることは最も危険な注意散漫行為であり、ドライバーの衝突の可能性を12倍に高め、次いで読書や執筆がリスクを10倍に高める。[ 38 ]
RACが英国のドライバーを対象に行った調査では、ドライバーの78%が自分の運転技術は非常に高いと考えており、ほとんどのドライバーが他のドライバーよりも優れていると考えていることが分かりました。この結果は、自分の能力に対する過信を示唆しています。事故を起こしたドライバーのほぼ全員が、自分に非があるとは考えていませんでした。[ 39 ]ドライバーを対象としたある調査では、良い運転の重要な要素は次のとおりであると報告されています。[ 40 ]
これらの技能の習熟度は運転免許試験の一環として教えられ、テストされるものの、「優秀な」ドライバーであっても、次のような理由で事故を起こすリスクは依然として高い。
ますます困難な状況で自信を持つという感覚は、運転能力の証拠として経験され、その「証明された」能力は自信の感覚を強化します。自信は自己増殖し、何かが起こるまで（ニアミスや事故など）抑制されずに成長します。[ 40 ]
Axaの調査によると、アイルランドのドライバーは他のヨーロッパのドライバーに比べて非常に安全意識が高いという結論が出ている。しかし、これはアイルランドでの事故率の大幅な低下には繋がらない。[ 41 ]
道路設計の変更に伴い、飲酒運転取締法、速度制限の設定、スピードカメラなどの速度取締システムを含む交通規則と法執行政策が広く採用されてきた。一部の国では、運転免許試験が拡大され、緊急時の運転者の行動や危険認識能力が評価されるようになった。
交通事故発生率には人口統計学的差異があります。例えば、若者は反応時間が良好である傾向がありますが、衝突事故には若い男性ドライバーが不均衡に多く関与しており、[ 42 ]研究者らは、多くの若い男性ドライバーが他の道路利用者よりも危険な状況に陥る可能性のある行動やリスクに対する態度を示していることを指摘しています。[ 40 ]これは、保険数理士が年齢、性別、車両選択などに基づいて異なる年齢層の保険料率を設定する際に反映されています。反応が遅い高齢ドライバーはより多くの衝突事故に関与すると予想されますが、実際にはそうではなく、彼らは運転頻度が少なく、明らかに慎重な運転をする傾向があります。[ 43 ]交通政策の実施は、地域の状況やドライバーの行動によって複雑になる可能性があります。1969年にリーミングは、道路の安全性を「改善」する際にはバランスを取る必要があると警告しました。[ 44 ]
逆に、危険そうに見えない場所でも、事故の発生頻度が高い場合があります。これは、ドライバーが危険な場所だと認識すると、より注意を払うようになるためです。危険な道路状況や交通状況が一目でわからない場合、あるいは限られた時間と距離の中で人間の機械が認識して反応するには状況が複雑すぎる場合、衝突事故が発生しやすくなります。事故の発生頻度が高いからといって、負傷リスクが高いとは限りません。交通量の多い地域では事故がよく発生しますが、死亡事故は交通量が比較的少ない夜間の田舎道で不均衡に多く発生しています。
この現象は、リスク補償の研究で観察されており、法改正や技術変更の後、予測された衝突率の低下は起こっていません。ある研究では、ブレーキの改良により運転がより攻撃的になったことが観察され[ 45 ]、別の研究では、シートベルト着用義務化法によって死亡者数が明確に減少したという証拠は見つかっていないと主張しています[ 46 ] 。リスク補償が車両規制やシートベルト着用法の影響を相殺するという主張のほとんどは、より精緻なデータを用いた研究によって否定されています[ 35 ] 。
1990年代、ハンス・モンダーマンは運転者の行動に関する研究を通して、標識や規制が運転者が他の道路利用者と安全に交流する能力に悪影響を及ぼしていることに気づきました。モンダーマンは、 1970年代のウォーナーベンの原則に根ざした共有空間の原則を開発しました。彼は、高速道路の雑然としたものをなくすことで、運転者と他の道路利用者が平等な優先順位で交流できるようになり、運転者が環境の手がかりを認識するのに役立つと結論付けました。運転者は認知能力のみに頼るようになり、交通速度が大幅に低下し、結果として交通事故の減少と渋滞の減少につながりました。[ 47 ]
事故の中には意図的なものもあります。例えば、仕組まれた事故では、少なくとも一方の当事者が保険会社に高額な保険金請求をするために車両を衝突させようとします。[ 48 ] 1990年代の米国では、犯罪者がラテンアメリカからの移民を雇い、故意に車を衝突させていました。通常は他の車の前に割り込んで急ブレーキをかけることで衝突させていました。これは違法で危険な仕事であり、報酬は通常100ドルだけでした。仕組まれた衝突の運転手であるホセ・ルイス・ロペス・ペレスは、そのような行為の後に死亡し、この種の事故の頻度が増加していることが明らかになった調査につながりました。[ 49 ]
米国運輸省連邦道路管理局は1998年に交通速度に関する研究をレビューした。[ 50 ] その要約には次のように書かれている。
2018年の米国では、少なくとも1人のスピード違反運転者が関与した自動車事故で9,378人が死亡し、これはその年の交通事故による死亡者全体の26%を占めた。[ 51 ]
2019年のミシガン州では、自動車事故による死亡事故の18.8%と、事故による重傷の疑いのあるケースの15.6%で、速度超過が要因となっていた。[ 52 ]
オーストラリアのニューサウスウェールズ州（NSW）の道路交通局（RTA）は、スピード違反（状況に対して速すぎる速度、または制限速度を超える速度[ 53 ]）が、交通事故死の約40％の原因となっていると主張している[ 54 ] 。RTAはまた、スピード違反は衝突事故のリスクと深刻度を高めるとも述べている[ 54 ] 。 別のウェブページでは、RTAは1997年の特定の研究に言及してその主張を補足し、「研究によると、適切に設定された制限速度をわずかに超えるだけでも、死亡または負傷を引き起こす衝突事故のリスクは急速に高まる」と書いている[ 55 ] 。
英国の公式道路交通事故統計における寄与要因報告によると、2006年には「制限速度超過」が全死傷事故の5%（全死亡事故の14%）の寄与要因であり、「状況に見合わない速度での走行」が全死傷事故の11%（全死亡事故の18%）の寄与要因であったことが示されている。[ 56 ]
フランスでは2018年、交通事故による死亡者数を減らすことを唯一の目的として、市街地外の道路網の大部分において、制限速度が時速90 キロから時速80キロに引き下げられた。
衝突事故の一般的な原因は、視界内で停止できる速度よりも速く運転することです。[ 57 ]このような行為は違法であり[ 58 ] [ 59 ]、特に夜間の死亡事故の増加の原因となっています。夜間は衝突事故が最も多く発生する時間帯です。[ 60 ] [ 61 ]
運転能力の低下とは、運転者が通常の運転技能を発揮できない原因となる要因を指します。一般的な運転能力の低下には以下のようなものがあります。
この年齢層の女性は男性より衝突事故や死亡事故の発生率がやや低いものの、全年齢のドライバーの平均値をはるかに上回っています。[ 65 ]また、このグループ内では、運転免許取得後最初の1年以内に最も高い衝突事故発生率が発生しています。このため、米国の多くの州では、免許取得後6ヶ月から1年以内に交通違反をすると自動的に免許停止となるゼロトレランス政策を実施しています。サウスダコタ州は、14歳が運転免許を取得できる唯一の州です。
疲労や睡眠不足などのさまざまな要因がリスクを高める可能性があり、運転時間も事故のリスクを高める可能性があります。[ 66 ]ドライバーの41%が運転中に居眠りをしたことがあるという自己申告があります。[ 67 ] : 41死亡事故の15%は眠気が関係していると推定されています（日中の事故の10%、夜間の事故の24%）。長時間労働や不規則な勤務時間、夜間の運転など、仕事の要因が眠気運転のリスクを高める可能性があります。[ 67 ]
携帯電話の使用は道路上でますます深刻な問題となっており、米国国家安全評議会は、ハンズフリーは会話に気を取られて運転という作業だけに集中できないため、より安全な選択肢ではないとする30以上の研究をまとめた。[ 69 ]
いくつかの条件が組み合わさると、より危険な状況が生じる可能性があります。たとえば、少量のアルコールと大麻は、それぞれ単独で摂取した場合よりも運転能力に深刻な影響を与えます。[ 70 ]個別には障害を引き起こさない複数の薬を推奨量で一緒に服用すると、眠気を引き起こす可能性があります。これは、腎機能が若い人よりも低下している高齢者ではより顕著になる可能性があります。[ 71 ]
1985年の米国調査では、重大な事故の約34%に道路またはその環境に関連する要因が寄与していることが示されました。これらの事故のほとんどには人的要因も関与していました。[ 34 ]道路または環境要因は、事故の状況に大きく寄与したか、回復の余地を残さなかったと指摘されています。このような状況では、道路ではなく運転手が非難されることがよくあります。衝突を報告する人々は、運転手が見落としたり、適切に対処できなかったりする可能性のある設計やメンテナンスの微妙な点など、関係する人的要因を見落とす傾向があります。[ 72 ]
研究によると、適切に設計された交差点、路面、視界、交通管制装置など、綿密な設計と維持管理を行うことで、衝突事故の発生率を大幅に改善できることが示されている。
個々の道路も、衝突時の性能は大きく異なります。ヨーロッパでは現在、EuroRAPという試験があり、重大な事故が発生した場合に、特定の道路とその路側帯がどれほど「自己説明的」で、どれだけ被害を許容できるかを示しています。
英国では、安全な道路インフラ整備プログラムへの投資により、道路死亡事故が3分の1減少し、年間最大60億ポンドの節約につながる可能性があることが研究で示されています。[ 73 ] 13の主要な道路安全関係者からなるコンソーシアムが「安全な道路設計キャンペーン」を結成し、英国政府に対し、安全な道路設計を国家交通優先事項とするよう求めていました。
研究によると、あらゆる種類の衝突において、シートベルトを着用していた可能性は、軽傷の場合よりも死亡または重傷を伴う衝突の場合の方が低いことが示されています。シートベルトを着用すると、死亡のリスクは約 45 パーセント減少します。[ 74 ]シートベルトの使用は議論の的となっており、ジョン・アダムス教授などの著名な批判者は、シートベルトの使用はリスク補償と呼ばれる現象により、道路上の死傷者の純増につながる可能性があると示唆しています。[ 75 ]シートベルト法の前後の運転者の行動の観察は、リスク補償仮説を支持していません。
ニューファンドランド州でシートベルト着用義務化法が施行される前と施行後、および同時期に法律が施行されなかったノバスコシア州で、道路上での運転行動がいくつか観察された。シートベルト着用率はニューファンドランド州では16%から77%に増加したが、ノバスコシア州ではほぼ変化がなかった。運転者の4つの行動（速度、信号が黄色のときに交差点で停止すること、対向車の前で左折すること、車間距離）が、法律施行前と施行後のさまざまな場所で測定された。ニューファンドランド州でのこれらの行動の変化はノバスコシア州での変化と似ていたが、ニューファンドランド州の運転者は、リスク補償理論に反して、法律施行後に高速道路でよりゆっくり運転していた。[ 76 ]
適切に設計され、適切に整備された車両は、ブレーキ、タイヤ、サスペンションの調整が良好であれば、緊急時にも制御しやすく、衝突を回避する能力が高まります。英国のMOT検査やドイツのTÜV適合性検査など、義務付けられている車両検査制度の中には、道路走行適合性に関するいくつかの側面を検査するものがあります。
車両設計も、衝突後の乗員と車外の人々の保護を向上させるために進化してきた。こうした取り組みの多くは、自動車業界の競争と技術革新によって推進され、 1946年のサーブの安全ケージと強化ルーフピラー、1956年のフォードのライフガード安全パッケージ、1959年のサーブとボルボによるシートベルトの標準装備化といった対策につながった。また、ラルフ・ネーダーが1965年に出版した『どんな速度でも危険』（Unsafe at Any Speed）などの書籍が自動車メーカーの安全に対する無関心を非難したことを受け、消費者の圧力に反応して、他の取り組みも加速された。
1970年代初頭、ブリティッシュ・レイランドは集中的な車両安全研究プログラムを開始し、エアバッグ、アンチロックブレーキ、衝撃吸収サイドパネル、前後ヘッドレスト、ランフラットタイヤ、滑らかで変形可能なフロントエンド、衝撃吸収バンパー、格納式ヘッドランプなど、乗員と歩行者の保護のためのさまざまな革新を実証する多数の試作実験安全車両を製造した。[ 77 ]また、設計は、 Euro NCAP衝突試験などの政府の法規制の影響も受けている。
安全性を向上させるために設計された一般的な特徴としては、より厚い柱、安全ガラス、鋭利な角のない内装、より頑丈な車体、その他の能動的または受動的な安全機能、歩行者への衝突による影響を軽減するための滑らかな外装などが挙げられる。
英国運輸省は、道路事故統計を「英国道路事故報告書」を通じて、衝突の種類と車両ごとに公表している。[ 78 ]これらの統計によると、車の種類によって車内での死亡者数は10対1の割合で異なる。ほとんどの車では、2台の車が衝突した場合、乗員が死亡する確率は2～8%である。
衝突の種類によっては、より深刻な結果を招くものもあります。近年、横転事故は増加傾向にありますが、これはおそらく、標準的な乗用車よりも重心が高い背の高いSUV、ミニバン、乗用車の人気が高まったことが原因と考えられます。横転事故は、特にシートベルトを着用していなかったために乗員が車外に投げ出された場合には、致命的となる可能性があります（横転事故で車外に投げ出された人の83%は、運転者がシートベルトを着用していなかった場合に死亡しており、着用していた場合は25%でした）。[ 74 ] 1997年に 初代メルセデス・ベンツAクラスが「ムーステスト」（障害物を避けるための急な方向転換）に不合格となった後、一部のメーカーは横転の可能性を減らすために、アンチロックブレーキシステムと連動したスタビリティコントロールを使用してサスペンションを強化しました。 [ 79 ] 1999年から2000年にかけてこれらのシステムをモデルに後付けした後、メルセデスは自社モデルが関与する衝突事故が減少したことを確認しました。[ 80 ]
現在、米国で新たに生産される車両の約40％、主に横転しやすいSUV、バン、ピックアップトラックは、横転のリスクを軽減し、2011年9月までに横転防止技術を義務付ける米国連邦の要件を満たすために、重心が低く、アンチロックブレーキシステムと連動したスタビリティコントロールを備えた強化サスペンションで生産されている。[ 81 ]
オートバイ運転者とタンデムライダーは、衣服とヘルメット以外にほとんど保護がありません。 [ 82 ]この違いは死傷者統計にも反映されており、衝突後に重傷を負う可能性が2倍以上高くなっています。2005年には、英国の道路で198,735件の交通事故が発生し、271,017人の死傷者が報告されました。これには、全体で3,201人の死亡者（1.1%）と28,954人の重傷者（10.7%）が含まれます。これらの死傷者のうち、178,302人（66%）が自動車利用者、24,824人（9%）がオートバイ運転者で、そのうち569人が死亡（2.3%）、5,939人が重傷（24%）しました。[ 83 ]都市部では人口が多く、道路が車両で混雑しているため、都市部のオートバイ運転者は死亡事故に遭いやすい傾向があります。[ 84 ]
米国での研究では、貧しい人々は裕福な人々よりも自動車事故で死亡するリスクが高いことが示されています。[ 85 ]また、自動車事故による死亡者数は貧しい州でも多くなっています。さらに、社会経済的地位の低い人々は交通事故で負傷して入院するリスクが高いにもかかわらず、負傷の重症度と社会経済的地位の間には有意な関連性がないことを示唆するデータもあります。[ 86 ] [ 87 ]
フランスやイスラエルで行われた同様の研究でも同じ結果が出ている。[ 88 ] [ 89 ] [ 90 ]これは、労働者階級の人々が車内の安全装置へのアクセスが少なく、衝突に対する保護が不十分な古い車に乗っており、毎日仕事に行くためにより長い距離を移動する必要があるためかもしれない。
COVID-19によるロックダウンの到来により、米国では道路交通量が減少したものの、2020年と2021年には事故、スピード違反、交通事故死亡率が上昇した（走行距離に対する割合）。[ 91 ]交通事故死亡率は、2019年の同時期の1億車両マイルあたり1.06から1.25に跳ね上がった。増加の理由として挙げられているのは、スピードの上昇、シートベルト非着用、飲酒運転などである。[ 91 ]
米国の非営利公共安全擁護団体である全米安全協議会（NSC）は、2021年上半期を対象とした予備報告で、2021年上半期の自動車事故による死亡者総数を21,450人と推定し、これは2020年より16%、2019年の18,384人より17%増加している。2021年の推定走行距離死亡率は、走行距離1億マイルあたり1.43人で、2020年の1.39人より3%、2019年の1.15人より24%増加している。[ 92 ]
予備データによると、2020年3月から4月にかけてのCOVIDの発生後、交通量が正常に戻った後も、ドライバーは過剰な速度で運転を続けていたことが示されています。[ 93 ]交通パターン、行動、混雑を分析する民間企業INRIXが2020年に実施した調査では、2020年8月から10月の3か月間に交通量が正常に戻った後、衝突の増加（57%）が走行距離の増加（22%）を上回り、この期間の衝突率が通常よりも高くなったことが示されています。[ 33 ]
フランスでは、内務省が2020年の交通事故、衝突による負傷者、死亡者数が2019年と比較して減少したと報告した。死亡者数は21.4%、負傷者数は20.9%、事故件数は全体で20%減少した。[ 94 ]また、道路上の車両数が75%減少したと報告されており、これは割合（車両マイルあたりの事故件数）が増加したことを示唆している。
運転者の運転能力を低下させる可能性のあるその他の危険要因としては、以下のようなものがある。
自動車事故の防止に関して、多くの対策が実施されたり提案されたりしています。その他の対策は、歩行者や自転車利用者の安全、および発生した衝突事故における負傷や死亡の重症度を軽減することを目的としています。米国では、若いドライバー（16～20歳）の死亡率は他のドライバーよりもはるかに高くなっています。同乗者の人数制限や夜間運転の制限など、若いドライバーに対する制限を設けた段階的運転免許制度は、10代のドライバーの死亡事故を減らすことに成功しています。[ 101 ] [ 102 ] 10代のドライバーの行動を監視し、フィードバックや推奨事項を提供する技術も、10代のドライバーの安全性の向上と関連付けられています。[ 101 ]
シートベルト着用、安全速度、薬物やアルコールの影響下での運転など、道路安全法を執行するための法執行機関のパトロールは、道路死亡事故の減少と関連付けられています。[ 101 ]スピードカメラやセンサーなどの自動交通取締措置は、負傷を伴う衝突事故を20～25%減少させました。[ 103 ]
前方衝突警報、注意散漫、居眠り、または障害を警告するドライバー監視機能、車線維持支援、電子安定制御、トラクションコントロールなどの自動車の事故回避技術も衝突や死亡を減らす可能性があるが、データが不足している。[ 101 ]
ロータリー交差点は、交差点を通過する速度を落とし、進行方向を変えることで、交差点での自動車の死亡事故を減らします。ロータリー交差点の設置により、すべての衝突事故が38%、重傷または死亡事故が90%減少することが示されています。[ 104 ]
道路の速度制限を引き下げ、自転車や歩行者を道路や自動車から分離するための物理的な障壁を設置し、照明を改善し、交差点以外での横断（横断歩道以外の場所を横断すること）を抑制すれば、歩行者や自転車利用者の安全性が向上することが示されている。[ 101 ]
シートベルトや先進的なエアバッグなどの車両安全機能は、交通事故による重傷や死亡を減らすことが示されています。[ 101 ]シートベルトの不使用は、交通事故による死亡の約50%に関係していると考えられています。[ 101 ]
救急医療サービスの対応時間の改善や外傷センターまでの距離の短縮など、事故後の医療ケアの改善は、交通事故による死亡率の低下と関連している。[ 101 ]
電子衝突通知システムは、車や携帯電話に搭載されたセンサーで、地域の携帯電話ネットワークを使用して重大な衝突が発生した場合に緊急サービスに警告を発することができます。携帯電話ネットワークのカバー範囲の改善、緊急サービスとの連携強化、およびサブスクリプション料金の撤廃は、これらの潜在的に命を救う衝突通知システムをすべての人が利用できるようにするための介入策として、一部の公衆衛生専門家によって提唱されています。[ 101 ]
この問題が世界規模で非常に大きいため、国連とその補助機関は、この問題に関する決議を採択し、会議を開催してきました。最初の国連総会決議と討論は2003年に行われました[ 105 ]。道路交通事故犠牲者のための世界追悼デーは2005年に宣言されました。2009年には、道路安全に関する最初のハイレベル閣僚会議がモスクワで開催されました。
世界保健機関は、2009年の道路安全に関する世界状況報告書の中で、世界の道路死亡事故の90%以上が低所得国と中所得国で発生しており、これらの国には世界の登録車両のわずか48%しか存在しないと推定し、道路交通事故による負傷が2030年までに死因の第5位になると予測している。 [ 106 ]
国連の持続可能な開発目標3の目標3.6は、交通事故による負傷者と死亡者を減らすことを目的としています。2020年2月には、世界閣僚会議が開催され、ストックホルム宣言が採択されました。この宣言では、10年以内に世界の交通事故による死亡者と負傷者を50%削減するという目標が設定されました。2021年から2030年までの10年間は、「道路安全の第2の10年」と宣言されました。
衝突の移行とは、ある場所での交通事故を減らすための対策が、別の場所で再び衝突事故を引き起こす可能性がある状況を指します。[ 107 ]例えば、危険なカーブで事故多発地点が発生する場合があります。 [ 108 ]この場合の対策としては、標識の増設、推奨速度制限の掲示、高摩擦路面の適用、衝突防止柵の設置、その他多くの目に見える介入策のいずれかが考えられます。その直後の結果として、カーブでの衝突事故は減少するかもしれませんが、「危険な」カーブを抜ける際の無意識の気の緩みにより、ドライバーは道路の残りの部分でわずかに注意を怠るようになり、道路の他の場所での衝突事故が増加し、その地域全体では改善が見られない可能性があります。同様に、対策されたエリアに慣れてくると、時間の経過とともに注意力が以前のレベルまで低下し、安全性が向上したと認識されるため、カーブでの速度が速くなる可能性があります（リスク補償）。
2004年には、自動車の衝突事故でさらに5000万人が負傷した。2013年には、交通事故で125万人から140万人が死亡した[ 5 ] [ 111 ]。これは1990年の110万人から増加している[ 5 ]。この数字は全死亡者数の約2.5%に相当する[ 5 ] 。交通事故でさらに約5000万人が負傷した[ 111 ]。この数字は2004年から変わっていない[ 7 ] [ 112 ]。
インドでは年間10万5000人の交通事故死者が記録され、中国では9万6000人以上の死者が続いた。[ 113 ]これにより、自動車事故は世界中の10～19歳の子どもの負傷と死亡の主な原因となっている（年間26万人の子どもが死亡、1000万人が負傷）[ 114 ]、また米国では予防可能な死因の第6位となっている。 [ 115 ] 2019年には、米国の道路で自動車の交通事故により3万6096人が死亡、274万人が負傷した。[ 116 ]テキサス州だけでも、2012年には合計41万5892件の交通事故が発生し、そのうち3005件が死亡事故だった。カナダでは、交通事故が重傷の48%の原因となっている。[ 117 ]
道路の安全性は、ほぼ例外なく発生率として報告されます。つまり、何らかの被害（死亡者数、負傷者数、事故件数など）を、その被害を受けるリスクへの曝露度で割った値です。発生率は、異なる場所の安全性を比較したり、安全対策の優先順位付けを行うために用いられます。
交通事故による死亡者数に関する一般的な指標としては、人口当たり、登録車両当たり、運転免許保有者当たり、または走行距離当たり（マイルまたはキロメートル）の死亡者数などが挙げられる。単純な集計はほとんど用いられない。年間死亡者数は、年間死亡者数を表す率である。
一般的に言って、他のものより優れているレートは一つもなく、質問の内容や利用可能なデータによって異なります。一部の機関は総走行距離あたりの事故件数に重点を置き、他の機関は複数のレートを組み合わせています。たとえば、アイオワ州は、100万マイルあたりの事故件数、年間1マイルあたりの事故件数、および価値損失（事故の深刻度）の組み合わせに基づいて、衝突事故の多い場所を選定しています。[ 118 ]
道路交通事故による死亡の定義は国によって異なります。米国では、国家道路交通安全局（NHTSA）が運営する死亡事故分析報告システム（FARS）[ 120 ]で使用されている定義は、エンジン付き車両が関与する米国の公道での衝突事故から30日以内に死亡した人で、その死亡は衝突事故の結果であるとされています。
したがって、米国では、運転者が致命的ではない心臓発作を起こし、それが原因で交通事故が発生して死亡した場合、それは交通事故による死亡事故とみなされます。しかし、心臓発作が事故発生前に死因となった場合は、交通事故による死亡事故とはみなされません。
同じ国でも、交通事故による死亡の定義は時間とともに変化することがあります。例えば、フランスでは、死亡の定義は衝突後6日以内（2005年以前）に死亡した人でしたが、その後、衝突後30日以内（2005年以降）に変更されました。[ 121 ]
世界で初めて自動車が関係する交通事故死が記録されたのは1869年8月31日である。[ 123 ]アイルランドの科学者メアリー・ウォードは、いとこの蒸気自動車から転落し、自動車に轢かれて死亡した。[注1 ]
英国の道路技師J.J.リーミングは、自動車導入前と導入後の英国における交通事故による死亡率の統計を比較し、かつて水路で行われていたが現在は自動車で行われている移動も含め、以下の統計を示した。[ 44 ] 1863～1870年の期間では、人口100万人あたり470人の死亡者（鉄道76人、道路143人、水路251人）であった。1891～1900年の期間では、対応する数値は348人（63人、107人、178人）であった。1931～1938年の期間では、403人（22人、311人、70人）であり、1963年では325人（10人、278人、37人）であった。[ 44 ]リーミングは、このデータから「少なくとも男性に関しては、1世紀前の方が現在よりも旅行中の事故が多かった可能性がある」と結論付けた。[ 44 ]
彼はまた、時速55マイル（89キロ/時）の速度制限と飲酒運転法が広く導入される前に、アメリカのさまざまな州で報告された交通事故死の状況を比較した。[ 44 ]
彼らは、死亡率に影響を与える可能性があると考えられる30の要因を考慮に入れた。これらの要因には、ワイン、蒸留酒、麦芽飲料の年間消費量（それぞれ個別に）、道路維持費、最低気温、警察費、人口10万人当たりの警察官数、危険運転者に対する追跡調査プログラム、運転免許試験の質などが含まれていた。30の要因は、影響が小さい、あるいは無視できると判明したものを除外することで、最終的に6つに絞り込まれた。最終的な6つの要因は以下のとおりである。
- 州道総延長のうち、農村部を通る区間の割合
- 自動車登録台数の増加率
- 自動車検査の範囲
- 州が管理する高速道路のうち、舗装されている道路の割合
- 年間平均最低気温
- 一人当たりの所得
これらは重要度の高い順に並べられています。これら6つの要因が、変動率の70%を占めていました。
20世紀初頭に自動車が登場した際、米国の裁判官は都市の道路における歩行者の権利を優先した。歩行者の負傷は、運転速度が速すぎる自動車運転者の過失とみなされた。自動車の所有が増加するにつれて、米国の交通事故死亡率は1915年から1921年にかけて倍増し、10万人あたり12人に達した。1世紀後の2021年には、歩行の権利は不要とみなされ、年間死亡率は10万人あたり12.9人となった。自動車の乗員を保護することに重点を置いた安全対策は、個人の不注意に起因する負傷を負う自転車利用者や歩行者を犠牲にしてきた。2010年から2019年にかけて、自転車利用者の死亡者数は36%増加し、歩行者の死亡者数はほぼ倍増した。その理由としては、大型車両、高速運転、デジタル機器による注意散漫などが挙げられ、米国における歩行や自転車は、他の類似国に比べてはるかに危険になっている。[ 124 ]
歩行者の死亡につながる世界初の自動運転車の事故は、 2018年3月18日にアリゾナ州で発生した。 [ 125 ]歩行者は横断歩道の外で自転車を押して歩いており、[ 126 ] Uberがテストしていた自動運転車に轢かれて病院で死亡した。
自動車事故の世界的経済損失は、2003年には年間5,180億ドル、発展途上国では1,000億ドルと推定された。[ 112 ]米国疾病予防管理センターは、 2000年の米国の損失を2,300億ドルと推定した。[ 127 ] 2010年の米国の報告書では、損失コストは2,770億ドルと推定されており、これには生産性の損失、医療費、法的費用と裁判費用、緊急サービス費用（EMS）、保険管理費用、渋滞費用、物的損害、職場損失が含まれる。「自動車事故による社会的損害の価値は、経済的影響と生活の質の損失の評価の両方を含み、2010年には8,708億ドルであった。この価値の68%は生活の質の損失を表し、32%は経済的影響である。」[ 128 ]
交通事故は国家経済に影響を与え、道路での負傷による費用は、毎年どの国でも国民総生産（GNP）の1.0%から2.0%を占めると推定されている。 [ 129 ]ネパールの最近の研究では、道路での負傷による経済コストの総額は約1億2288万ドルで、2017年のネパールのGNP総額の1.52%に相当することが示されており、予防可能な道路での負傷や死亡に関連する国家財政負担が増大していることを示している。[ 130 ]
自動車事故に巻き込まれた個人の経済的損失は、地理的分布によって大きく異なり、事故保険の補償範囲や法政策によって大きく左右されます。例えば、英国では、事故後の保険契約者500人を対象にした調査で、個人の平均経済的損失は1300ポンドであることが示されました。[ 131 ]これは、保険料全体を削減するためによく用いられる戦術である任意免責額と、車両の過小評価が原因の一部となっています。対照的に、オーストラリアの保険契約者の平均経済的損失は950オーストラリアドルです。[ 132 ]
交通事故を起こした場合、以下のような様々な法的結果が生じる可能性があります。
時として、人々は虚偽の保険金請求をしたり、衝突事故を偽装したり、走行中の車の前に飛び出したりして保険金詐欺を働くことがある。 [ 137 ]
英国では、2013年7月31日から施行された、交通事故における低額の個人傷害賠償請求に関する訴訟前手続規則（RTAプロトコルとも呼ばれる）が、
これは、交通事故で負傷した原告が、議定書の上限額を超えない損害賠償を請求する場合に、訴訟開始前に裁判所が当事者に期待する行動を説明するものです。[ 138 ]
2022年2月現在、「上限」は2013年7月31日以降に発生した事故の場合25,000ポンドです。以前のプロトコルでは、2010年4月30日以降2013年7月31日以前に発生した事故の場合、上限は10,000ポンドでした。[ 138 ]
自動車事故は、米国における職場での死亡原因の第一位であり、職場での死亡事故全体の 35% を占めています。[ 139 ]米国では、自動車衝突に関与した個人は、物的損害や乗客および運転者の負傷など、衝突の結果に対して金銭的な責任を負う可能性があります。衝突の結果、他の運転者の車両が損傷した場合、一部の州では、車両の所有者が、過失のある運転者から修理費用と車両の価値の低下の両方を回収することを認めています。[ 140 ]衝突を引き起こした場合の金銭的責任は非常に大きいため、米国のほとんどの州では、これらの潜在的な費用をカバーするために、運転者に賠償責任保険への加入を義務付けています。重傷または死亡事故が発生した場合、負傷者は、過失のある運転者の保険の補償額を超える補償を求めることができます。[ 141 ]
賠償責任に関する規則は州によって異なり、不法行為に基づく制度を採用している州もあれば、無過失責任保険制度を採用している州もある。ほとんどの州は不法行為に基づく制度を採用しており、被害者は加害者の保険会社から金銭的な補償を求める。12の州は無過失責任制度を採用しており、被害者はまず自身の保険会社に請求を行う。
不法行為改革により、法的な状況が変わりました。たとえば、ミシガン州には、自動車事故で負傷した人に生涯にわたる給付を保証する独自の無過失制度がありました。これは、2020年に州議会が法律を改正し、人々がより少ない補償を選択できるようにしたことで変わりました。[ 142 ]これらの法律の目的は保険料のコストを削減することですが、重傷を負った請求者は保険が不足していると感じるかもしれません。
自動車の設計や製造上の欠陥が関係するケースでは、例えば、設計上の欠陥によりSUVが横転したり[ 143 ] 、突然意図しない加速が発生したり[ 144 ]、欠陥のあるタイヤが原因で衝突事故が発生したり[ 145 ]、欠陥のあるエアバッグが原因で負傷したり悪化したりする場合[ 146 ]、製造業者が集団訴訟に直面する可能性があります。
車は、所有と道路の自由が結びついたアメリカンドリームの一部を象徴するようになりました。自動車事故の暴力は、その約束とは対照的であり、ジョン・ソルトや李岩などの多くのアーティストの作品の主題となっています。イギリス人であるジョン・ソルトは、砂漠の残骸（リネンにエアブラシで油彩、1972年）のような、アメリカの風景にある大破した車両に惹かれました。 [ 147 ] 同様に、ヤン・アンダース・ネルソンは、廃車置き場や森に放置された状態の事故車、あるいは絵画やドローイングの要素として、事故車を扱っています。アメリカン・ランドスケープ[ 148 ]は、ネルソンが事故の暴力に焦点を当てた作品の一例で、車やトラックが山積みになり、自然と時間の力に任されています。この暴力の繰り返し現れるテーマは、李岩の作品にも反映されています。彼の絵画「事故No.6」は、衝突時に放出されるエネルギーを描いています。[ 149 ] [ 150 ] [ 151 ]
アンディ・ウォーホルは、シルクスクリーン印刷のキャンバス作品「ディザスター」シリーズで、死亡者が出た自動車事故の新聞写真を使用した。 [ 152 ]ジョン・チェンバレンは、溶接彫刻作品に、事故車の部品（バンパーや潰れた板金フェンダーなど）を使用した。[ 153 ]
『クラッシュ』は、イギリスの作家J・G・バラードが1973年に発表した、自動車事故を題材にした性的フェティシズムに関する小説で、1996年にデヴィッド・クローネンバーグによって映画化された。
Quoting from JJ Leeming in Accidents and their prevention: "Blame for accidents seems to me to be at best irrelevant and at worst actively harmful." ... "Much of the Leeming case is that by attributing blame and instituting proceedings against the motorist, the law virtually guarantees that none of the participants will be wholly truthful, so that the factors that really led to the accident are never discovered."
最もリスクが高いのは17歳から25歳の若い男性である。
、つまり「前方の安全距離確保法」は、運転者が自分の自動車を制御し、視界が確保できる距離で停止できるようにすることを要求するものです。
運転者の視界の範囲内で認識できる障害物を回避するために時間内に停止できない速度で自動車を運転することは、法律上過失である。この規則は一般に「前方の確実なクリア距離」規則として知られている。*** 適用上、この規則は運転者が進むにつれて常に変化し、運転者の車両と前方の視界の限界との間の距離、または車両と前方の道路や高速道路上の障害物となる、認識できる中間の静止または前進する物体との間の距離によって、いつでも測定される。このような規則は、運転者が常に適切な注意を払い、十分な距離先の道路が通行可能または明らかに安全であり、走行速度で安全に走行できると判断できることを確認することを要求するものである。
夜間の乗用車乗員死亡率は、昼間の約 3 倍である。... データによると、夜間のスピード違反による衝突事故で死亡した乗用車乗員の割合が高い。
AAA のテスト結果によると、現在走行している車両の 80% 以上で使用されているハロゲン ヘッドライトは、時速 40 マイルという低速でも、照明のない道路を安全に照らすことができない可能性がある。 ... ハロゲン ヘッドライトのハイ ビーム設定では
、時速 48 マイルまでの速度でしか安全に停止するのに十分な光量が得られず、高速道路の速度ではドライバーが危険にさらされる可能性がある
。 ... 追加のテストでは、HID および LED ヘッドライトに搭載されている先進的なヘッドライト技術は、ハロゲン ヘッドライトよりも暗い道路を 25% 遠くまで照らすことができるが、時速 45 マイルを超える速度では道路を完全に照らすことができない可能性があることが判明した。これらの先進的なヘッドライトのハイビーム設定は、ロービーム設定に比べて大幅に改善されており、最大500フィート（時速55マイル相当）の照射距離を実現しています。しかし、この改善にもかかわらず、最も先進的なヘッドライトでさえ、昼間の十分な光量による視認距離には60%及ばないのが現状です。
ESP メルセデスの乗用車では交通事故はほとんどありません
{{cite journal}}: CS1メンテナンス: DOIは2025年9月現在非アクティブです（リンク）しかし、この進歩は驚くべき不平等を覆い隠している。最も恵まれない人々は、裕福な人々よりも自動車事故で死亡する可能性が高く、その可能性は時間とともにさらに高まっている。
自動車死亡事故は貧困州でも多い。道路死亡率は一人当たりGDP（-0.47）と負の相関があり、一人当たり所得（-0.66）とはさらに負の相関がある。
15 歳以上のフランス人口の
13,8 %、
2007 年ルートの 3 人 239 人、
病院の 19 % を占める割合です。逆境、最高幹部、職業自由とシェフの起業家 (
人口の 8.4 %) の全体人口 2.9
% 死と祝福
死亡事故につながる重大事故に過剰に関与していることがわかります。
2020年上半期には交通量は減少したが、スピード違反やその他の危険な行動は増加した。