航空輸送司令部

航空輸送司令部
航空輸送司令部 C-47 スカイトレインがピラミッド上空を飛行、1944 年 ATC太平洋部門のC-54スカイマスターが離陸 1945 年、ビルマから中国へヒマラヤ山脈上空を「ザ・ハンプ」飛行する C-46 コマンドー
アクティブ	1942–1948
国	アメリカ合衆国
支店	アメリカ陸軍航空隊
役割	航空機、人員、貨物の世界的な輸送
サイズ	創設時の人員は11,000人（1942年6月） 30,518人、輸送船346隻（1942年12月）[1] 209,201人、輸送船3,224隻（1945年8月）[1]
エンゲージメント	第二次世界大戦 アメリカンシアター アジア太平洋劇場 EAMEシアター
記章
航空輸送司令部の紋章付きパッチ（1942 年 11 月 30 日承認）
航空隊輸送司令部特殊記章（1941 年 11 月 14 日承認）

航空輸送司令部( ATC ) は、第二次世界大戦中にアメリカ陸軍航空隊の戦略的空輸部隊として創設されたアメリカ空軍の部隊です。

主な任務は 2 つあり、1 つ目は米国と海外の戦闘地域間の物資と装備の配送、2 つ目は米国の製造工場から訓練や戦闘での運用に必要な場所への航空機の輸送です。ATC は軍人向けの世界規模の航空輸送システムも運営していました。

1948 年 6 月 1 日に廃止された航空輸送司令部は、 1948 年に軍用航空輸送サービスの前身となり、1966 年に軍用航空輸送司令部(MAC)に改称されました。1982 年に MAC と統合され、1992年に任務が現在の航空機動司令部に移管されるまで、長距離航空輸送の継続的な歴史を提供しました。

第二次世界大戦における陸軍航空軍 (AAF) の功績の中でも、世界規模の航空輸送システムの開発は、決して軽視できないものです。1920 年代から 1930 年代にかけての輸送機の開発により、戦争技術に新たな次元が加わり、AAF は輸送機の多様な能力を活用して、それまでに想像もできなかった航空輸送システムを構築しました。そのシステムとその機能は、すぐにそれを管理する組織、航空輸送司令部と同義になりました。

ATC の起源は、第一次世界大戦中に航空機メーカーから米国の訓練基地を支援する整備施設に航空機の補給品や資材を輸送する必要があったことに遡ります。鉄道は、機器や航空機を基地から基地へ、また東海岸沿いの出港港へ移動し、その後フランスの戦場へ海上輸送するために使用されました。^[2]

1920年代になって初めて、ボーイング モデル 40などの航空機による貨物および人員輸送機の開発が始まりました。1926年から1942年まで、航空隊の兵站責任は航空隊資材課長の事務所に委ねられ、オハイオ州ライトフィールドに本部があり、米国全土に4つの主要な補給所（カリフォルニア州サクラメント、テキサス州サンアントニオ、オハイオ州フェアフィールド、ペンシルバニア州ミドルタウン）がありました。1930年代初頭、航空隊は航空輸送を航空補給品の配布に組織的に使用する実験を正式に開始しました。資材課は1932年に暫定的な第1航空輸送グループを設立し、それぞれがベランカ巡洋艦とダグラス DC-2 を装備した4つの輸送中隊を持ち、陸軍航空基地へのスペアパーツの配布で4つの主要な航空補給所のいずれかに貢献することを目的としていました。 1937年に第10輸送グループに改称されたこのグループは、補給所から別の補給所への物資輸送も行っていた。^[2]

1939年にヨーロッパで戦争が勃発すると、ヨーロッパ諸国の政府は米国に軍事装備の調達を求めた。彼らは、自国でドイツ軍の侵攻をすぐに迎え撃つことになるかもしれない戦いに備えて、緊急の援助を必要としていた。フランスはダグラス DB-7 (A-20) 双発軽爆撃機^[3] 、カーティス P-36 ホーク^[4]、およびカーティス P-40D ウォーホークを発注したが、P-40は納品されなかった^[5] 。 しかし、1940年5月のドイツによる低地諸国とフランス侵攻で大陸で損失を被った後、特にイギリス空軍こそが大規模な増強を必要としていた。

航空機輸送のための定期的な軍のサービスを開発するというアイデアは、いくつかの要因の結果でした。米国のメーカーによる航空機の生産は、陸軍航空隊と英国による購入の両方で増加していました。工場で生産され、配送の準備が整ったこれらの航空機は飛行可能でしたが、戦闘任務に備える前に改造が必要でした。生産ラインでこれらの変更を実施すると生産が中断されるよりも、航空機を別の改造センターに飛ばして変更を行う方が有利でした。^[6]

英国と契約した米国の民間パイロットが製造施設で航空機を受け取り、モントリオール地域の指定中継地点まで飛行し、そこで改修が行われる。モントリオールからは、英国政府と契約したカナダの民間機関が、英国政府がこの目的のために設立した民間企業の支援を受け、米国製爆撃機をニューファンドランドからプレストウィック（グラスゴー近郊）（スコットランド/英国）まで北大西洋を横断して輸送し始めた。これらの爆撃機を自力で輸送することで、重要な輸送スペースが節約され、工場から戦闘までの納期が約3か月から10日未満に短縮された。^[6]

しかし、英国政府の資金は限られており、米国からあらゆる種類の軍需品を購入するための資源が急速に枯渇しつつありました。1941 年の春、ルーズベルト政権は、実際の戦闘以外では、ナチスドイツに対する英国とその同盟国の残党に可能な限りの支援を与えることを約束しました。

1941 年 3 月にレンドリース法が可決され、米国は英国の戦争努力を支援する意向を表明し、議会と米国民のその旨の希望を表明した。その明確な意向により、英国空軍に大量の航空機が送られ、英国を防衛する道が開かれた。また、航空機数の増加に対応するために英国の先駆的な取り組みを拡大する必要があることも明らかだった。しかし、米国は好戦的な国ではなく、また、米国の中立性を守るために、英国が購入した航空機を文字通り米国とカナダの国境を越えて押し出さなければならなかった^{[明確化が必要]}という極めて外交的に微妙な時期でもあった。^[6]

イギリスへのこれらの輸送は、特に多発エンジン機の不足をアメリカ国内で引き起こした。航空隊は長距離航法、気象、無線飛行の訓練を必要としており、海岸から海岸までのフェリーサービスが最新型の航空機でそれらを行うだろう。1941年5月12日、陸軍省は航空隊長官室（OCAC）に、訓練目的で英国政府が訓練に使用する航空機で軍のパイロットに国内横断飛行を行わせることを許可したとの通知を出した。^[6]

1941年4月12日、ニューファンドランド、グリーンランド、アイスランドを経由してイギリスへ向かう航空機を中継するための着陸場をグリーンランド西海岸に建設する計画がOCACに提出された。これにより、中型爆撃機と小型爆撃機を北大西洋に輸送することが可能になるはずだった。^[6]

1941 年 3 月 11 日にレンドリース法が成立したとき、イギリスのフェリー輸送サービスは順調に進んでいた。北大西洋の航路はドイツの U ボートの攻撃に対して脆弱であったため、ヘンリー H. アーノルド少将は 1941 年 5 月 29 日に航空隊フェリー輸送司令部を設立し、レンドリース航空機をアメリカから海外に輸送した。ロバート オールズ准将が指揮し組織したこの新しい司令部の任務は、第一に「航空機を工場から航空隊長が指定するターミナルまで空輸すること」、第二に「特定の状況に対応するために必要となる特別な航空フェリー サービス (つまり航空輸送サービス) を維持すること」であった。これらは広範な権限であり、その範囲内で活動するフェリー輸送司令部は、最終的にはその設立責任者が想像していた限界をはるかに超えて拡大した。2 番目の任務は、数か月前から検討されていたプロジェクトである、アメリカとイギリス間の北大西洋上空での軍用航空輸送サービスの設立に関する具体的な権限を与えるものであった。^[7]

フェリー輸送司令部は当初、空軍戦闘司令部（旧GHQ空軍）から派遣された双発機および単発機のパイロットに30日から90日間の臨時任務を頼りにしていた。戦闘司令部のより高度な資格を持つ四発機のパイロット、ならびに航法士や他の乗務員が、大西洋横断輸送シャトルの操縦に借り出された。1941年の夏から秋にかけて、ルイジアナ州バークスデール飛行場で約200名のパイロットが特にフェリー輸送任務のために訓練されたが、彼らは戦闘司令部に配属され、他のパイロットと同様にフェリー輸送司令部で臨時任務に就いた。^[7]

1941年秋、輸送司令部は、AAFの自社製飛行機の一部を工場から米国内の基地まで輸送する追加責任を引き受けた。真珠湾攻撃後、米国内での航空機の輸送は急速に司令部の主要な機能となった。^[6]

イギリス空軍（RAF）が購入した航空機を米国西部および中部の工場から大西洋岸の中継地点までフェリーで輸送するには、航空機を飛行させるためのルートを確立する必要があった。航空機に燃料を補給し、必要な整備を行うための支援ステーションが民間空港と軍用空港に設置された。航空機工場、特にシアトル近郊のボーイング工場と南カリフォルニアのロッキード、コンソリデーテッド、ダグラス、ノースアメリカン、バルティの工場では、製造元から航空機を受け取り、航空機を輸送するためのフェリー乗務員を提供する一連の組織が必要であった。^[6]

南カリフォルニアでは、ロングビーチ市営空港が陸軍省によってリースされ、B-24を除くすべての航空機の集中拠点としてコンソリデーテッド工場から直接フェリー輸送された。製造業者は民間パイロットを派遣して自社施設からロングビーチまで航空機を運び、そこで航空隊の調達担当者が航空機を検査し、フェリー輸送司令部に引き渡した。この施設は航空隊フェリー輸送司令部西部支部本部に指定された。^[6]

シアトルのボーイングフィールドには、ボーイング社製の航空機のための2番目の集中センターがありました。^[6]他の集中センターは、デトロイトやナッシュビルで起こったように、民間の飛行場が利用可能になるとそれを使用しました。

西海岸からのフェリー航路（当初定められたもの）とそれに対応する大西洋横断輸送方法は次のとおりです。^[6]

• ルート1: 北大西洋を飛行で横断できる重爆撃機

ボーイングフィールドからウェイン郡空港（ミシガン州ロミュラス）を経てケベック州モントリオールへ。

• ルート2: 北大西洋を飛行で横断できる重爆撃機

ボーイングフィールドからユタ州ソルトレイクシティへ、その後ネブラスカ州オマハとウェイン郡を経由してモントリオールへ

• ルート3: 短距離、軽爆撃および訓練用航空機、船で北大西洋を横断

ロングビーチからアリゾナ州ツーソンへ、そこからミッドランド、テキサス州ダラスを経由してルイジアナ州ニューオーリンズへ

• ルート4A: 短距離軽爆撃と訓練機、船で渡る

ロングビーチからツーソンへ、その後ミッドランド、オクラホマ州タルサ、イリノイ州スコットフィールド、オハイオ州パターソンフィールド、ウェイン郡を経由してモントリオールへ

• ルート4B: 短距離軽爆撃と訓練機、船で渡る

ロングビーチからツーソンへ、その後ミッドランド、ダラス、ミシシッピ州ジャクソン、アトランタ、ノースカロライナ州フォートブラッグ、ワシントンDCのボリングフィールドからニューヨーク州ミッチェルフィールドへ

各ルートの終点には指定された移送地点があり、そこで最終検査が行われ、航空機は航空隊の管轄からイギリス空軍フェリー司令部または英国航空委員会の代表者に移送された。^[6]

モントリオールの中継地点としての代わりと補完として、フェリー司令部はカナダの都市よりもイギリスに約300マイル近いメイン州北部のプレスクアイル、ホールトン、ミリノケットに飛行場の開発を開始した。ミリノケットは建設中に放棄されたが、プレスクアイル陸軍飛行場とホールトン陸軍飛行場は完成し、1942年初頭に運用を開始した。フェリーで運ばれた航空機が中継地点に到着すると、乗組員は鉄道でシアトルかロサンゼルスに戻った。^[6]

真珠湾攻撃後、輸送司令部の任務範囲は、アメリカ国内における陸軍の多発機、イギリスおよびレンドリースの航空機の輸送、さらに国内航空会社による兵員の航空輸送にまで拡大した。1942年1月3日、航空団は6つの地理的セクターに分割された。セクターと本部は以下の通り。^[6]

国内輸送任務から、世界各地に散在する戦場へのAAFおよびレンドリース航空機の配送または配送の監督の責任を司令部が引き継ぐまでには、ほんの一歩しかかからなかった。^[7]

アメリカが第二次世界大戦に参戦した後、世界規模の戦争のため工場から前線まで1万～1万5千マイルも離れた場所まで戦闘機を輸送する最も速くて経済的な方法は、自力で輸送することだということが明らかになった。また、航空機の効率を最高に保つために、予備エンジンや部品、あらゆる種類の補助装置、飛行乗務員、地上要員を迅速に輸送する航空輸送システムが絶対的に必要となり、従来のかなり遅い陸上輸送手段を補完するものとなった。^[7]

1941 年中に、4 つの主要な航空路線が開発されました。これらは次のとおりです。

• 北大西洋ルートは軍事目的で最初に開発されたもので、米国東部と英国を結ぶ航空路線であったが、^[7]
• 北西中継ルートはアメリカ本土とアラ​​スカ、シベリアを経由してソ連を結んだ。^[7]
• 第二次世界大戦中の南太平洋航空​​フェリー航路は、アメリカとハワイを経由してオーストラリア、西太平洋の島々を結んでいた。^[7]
• 南大西洋航空フェリー航路は、ナタール、ブラジル、中東、インド、中国を経由して米国と西アフリカを結んでいた。^[7]

オーストラリアとインド、オーストラリアとフィリピン間の二次ルートも開発された。後に、アゾレス諸島を経由する中部大西洋ルートが開発され、米国とヨーロッパ、北アフリカを結んだ。このルートは1943年後半まで開通しなかったが、米国と英国は、このルートの安全と将来の使用が枢軸国によって脅かされた場合、いつでもアゾレス諸島を占領する準備ができていた。^[7]

1942年初頭までに、フィリピンは保持できないことが明らかになった。主な理由は、日本軍が、当時あった増援部隊がマッカーサー将軍のもとにたどり着くための唯一の海路と空路を遮断していたためである。1942年2月末までに、インドとオーストラリア間の航空路線も日本軍の東南アジアへの進出により遮断されたが、日本軍がシンガポールを占領し、オランダ領東インドを制圧する前に、米国からの重爆撃機とその他の増援部隊が通過することができた。連合国にとって幸運なことに、残りの5つの主要ルートは保持された。^[7]

1942年、西アフリカおよびその先へ向かう南大西洋ルートの重要性は、他のどのルートをもはるかに上回った。北大西洋、南太平洋、アラスカのルートの遅さとは対照的に、南大西洋の航空路は直ちに大量の航空交通量を支えるようになった。1942年の最初の6か月間に大西洋横断区間で貨物を輸送できたのは、旧パンアメリカン・クリッパー4機、 TWAストラトライナー2機、改造B-24リベレーター11機のみだったため、施設と人員が限界まで圧迫された。レンドリース航空機と物資がこのルートを通ってエジプトのイギリス軍とペルシャ経由のロシア軍に送られ、少量がインド経由で中国へ送られた。

日本軍の攻撃後、南西太平洋の米空軍に派遣された最初の重爆撃機の増援部隊は、このルートを通り、準備、説明、支援を受けた。中東の第9空軍とインドの第10空軍を構成する航空機と乗組員の大半も同様だった。第9、第10空軍および中国のアメリカ義勇軍の戦闘機は、アフリカ西海岸まで水上輸送され、そこで組み立てられ、陸路で目的地まで運ばれた。フェリー輸送の活動が着実に増加する一方で、フェリー輸送と戦闘活動の両方を支援する航空輸送サービスも、断片的ではあるものの拡大・拡張された。^[7]

その後、アメリカとヨーロッパ、北アフリカを結ぶアゾレス諸島経由の中部大西洋ルートが開発された。このルートは1943年後半まで開通しなかったが、枢軸国によってこのルートの安全と将来の使用が脅かされた場合、アメリカとイギリスはいつでもアゾレス諸島を占領する準備ができていた。^[7]

フェリー司令部は、設立から13か月の間に、当初の職員2名の士官と1名の文民秘書から、11,000名以上の士官と下士官、さらにその監督下にある民間航空会社の職員を擁する組織に成長した。その名称が示すように、フェリーが主な任務であり、この期間にパイロットは13,595機の航空機を国内最終目的地までフェリーで運び、632機の航空機が司令部の監督下で海外の目的地に届けられた。^[7]

フェリー輸送司令部が実施していた航空輸送サービスは（真珠湾攻撃前に）1941年7月からイギリスへの輸送が最初に始まり、その後10月にはカイロへの輸送が行われた。これは宅配便のようなもので、司令部が創設された主な仕事である、航空機を米国の工場からカナダへ、さらに英国や米国の乗船港へ輸送することに比べれば副次的な仕事だった。おそらく当時は、数百トンの物資と数千人の乗客の毎日の移動を支える長距離輸送ルートのネットワークが世界中に広がり、アリューシャン列島、オーストラリア、フィリピン、インド、中国などの遠隔地への毎日の飛行が当たり前になるとは誰も予想していなかっただろう。^[8]

実際、第二次世界大戦における長距離航空輸送の役割についての限定的な見方は、米国が積極的な交戦国となった後も数か月間続いた。1942年の晩春から夏にかけて、前線への航空輸送を待つ大量の物資が積出港に積み上がり始め、緊急に必要な物資と人員の迅速な移動に対する需要が将来ほぼ無制限に高まることが明らかになったとき、航空輸送を主要な兵站手段として考えるという考えが具体化し始めた。^[8]

世界的な航空物流システムを運用するには、民間航空会社の航空機、人員、施設を最大限に活用する必要がある。フェリー司令部は、独自の軍用輸送サービスを拡大する立場になかった。国内航空会社を代表する米国航空隊と航空輸送協会(ATA) は、1936 年から 1939 年にかけて、契約サービスを通じてこの支援を提供するための動員計画を策定していた。ルーズベルトは 1941 年 12 月 13 日に大統領令 8974 号を発令し、陸軍長官に航空会社の国有化の権限を与えたが、1942 年初頭に特定の緊急事態に対応するために行われたいくつかの例を除いて、この命令は発動されなかった。第一次世界大戦中に航空隊の大佐を務め、戦前の動員計画作成の原動力となった ATA 会長のエドガー S. ゴレルは、開戦初日から航空会社の即時全面協力を実現し、ルーズベルトに航空会社の国有化を行わないよう説得したとされている。^{[9] [10]}

工場で生産される航空機が増え、新たな戦闘部隊が海外展開の準備を整え、戦闘補充の必要性が高まるにつれて、フェリー輸送活動は増加し続けた。航空輸送機能は、主に宅配便やフェリー輸送の補助という段階を過ぎ、地上および空中での戦闘作戦に対する主要な兵站支援手段になりつつあった。^[8]

民間航空会社は、利用可能な飛行要員（そのほとんどは航空隊で飛行を学んだ）と物理的な設備に加えて、目には見えないが同様に価値のある資産をもう1つ持っていた。彼らは、定期航空輸送業務の実施に関する豊富な実践的知識、管理能力、そして長年の経験から得た技術の習得を持っていた。一方、AAFには、上級管理職にそのような専門知識はなく、設立当初の経験もなかった。^[8]

1942年1月、アーノルドはAAF民間航空局を設立し、民間航空局長ドナルド・H・コノリーを軍務に召還して民間航空の軍事部長に任命し、大統領令8974号を使用してCAAと航空会社の規制管理を陸軍航空隊に移管するよう指示した。その後、民間航空の安全機関である民間航空委員会の委員長L・ウェルチ・ポーグは、ホワイトハウスに手紙を書き、軍の航空会社契約を運営するために大統領直属の民間航空輸送サービスを設立することを提唱した。このアイデアはATA航空隊動員計画の策定期間中に提案されていた。これに対してアーノルド将軍は、主に米国民間航空会社から契約したパイロットと航空機で構成されるサービスをAAFが管理・指揮することを提案した。^[8]

航空サービス司令部( 1941 年 10 月以前は航空隊整備司令部と呼ばれていた) は、フェリー司令部が設立される何ヶ月も前から米国本土内で定評のある航空輸送サービスを運営しており、第 50 輸送航空団を使用して航空補給所と副補給所の間で技術貨物を移動していた。1941 年前半、ASC は米国のすべての民間航空会社よりも多くの貨物を国内で輸送した。戦争が始まって数か月後、物資の需要により ASC は民間航空会社と契約ベースで契約せざるを得なくなり、元航空会社の幹部が管理する契約航空貨物部門を設立し、米国外のアラスカ、大西洋北部、中央アメリカへの路線を確立した。路線とサービスの多くはフェリー司令部のものと重複していた。明確な権限区分を確立しようとするAAF本部の便宜上の試みは失敗に終わり、特に1942年4月末に第50輸送航空団が新設の組織「航空輸送司令部」（戦闘組織）に移管された後は失敗に終わった。これによりASCには民間航空会社のみが残され、異なる航空会社に相反する契約を結ばせていた輸送司令部との間にかなりの摩擦が生じていた。^[8]

アーノルドは航空輸送の統一管理の必要性を感じ、少なくとも陸軍の航空輸送は1つの司令部の下に統一されるべきであると勧告したポーグの覚書に後押しされ、この問題を将校会議に提出し、全体の問題を検討するよう指示した。しかし、会議が公式報告書を作成する前に、アーノルドは1942年6月20日にポーグの2番目の勧告を実質的に具体化した決定を下した。輸送司令部は航空輸送司令部と改名され、すでにその名前が付けられていた組織は、パラシュートおよび空挺歩兵の戦闘輸送のための乗組員と部隊を訓練するという使命を反映して、第1輸送司令部となった。 ^[8]

その間に、AAFフェリー司令部で指揮官の交代が行われた。1942年3月、オールズ将軍は心臓発作で倒れ、ハロルド・L・ジョージ大佐（後に中将）が後任となり、ジョージは引き続きATCの戦時指揮官を務めた。^[8]

1942年7月1日付けで、新しい航空輸送司令部には、AAFの公式歴史で「広範な責任」と表現されているものが与えられた。^[8]

• 陸軍航空隊司令官の指示に従って、米国内および米国外の目的地へのすべての航空機のフェリー輸送。^[8]
• 米国外の航空路上の施設および設備の管理、運営および保守。^[8]
• 陸軍省のすべての機関（兵員輸送部隊が担当するものを除く）の人員、物資、郵便物の航空輸送。^[8]

さらに、6月末までに陸軍補給部が独自の航空輸送サービスを設立する計画は、SOSが航空輸送の責任と軍用機および民間航空機の運航の優先順位付けの責任をすべてAAFに移管することに同意したため中止された。契約航空貨物部門はASCによって廃止され、その職員は責任分担を終わらせるためにATCに異動された。^[8]

新しい航空輸送司令部は当初は準軍事組織にすぎず、その指導者のほとんどは、通常は大佐か少佐としてUSAAFから直接任命された航空会社の幹部から出されていた。^[11] 1944年まで、ATCは人員面でも航空会社に大きく依存しており、経験豊富な民間航空会社のパイロット、無線通信士、その他の航空乗務員を、陸軍が民間から購入した輸送機の乗務に使用していた。^[11] ATCの本来の任務は、海外の目的地への航空機の輸送であったが、この任務は元々、その前身であるAAF輸送司令部によって遂行されており、ATC本部の軍人はそこから派遣された。戦争が進むにつれて、ATCの航空輸送部門は、軍人や貨物の海外輸送にますます関与するようになった。^{[11] [12]}

名称が変更され、任務が拡大された時点で、司令部はすでに再編の過程にあった。^[8]

新たに指定された航空輸送司令部は、輸送部と航空輸送部の2つの主要部から構成され、司令部の2つの主な責任にほぼ対応している。航空管制輸送部は、戦闘機の海外基地への移動と交換を担当していた。戦闘員が操縦する数千機の爆撃機、輸送機、戦闘機が海外へ向かう間、これらの移動中は航空管制下にあった。大量の交換用航空機を工場から戦闘地域へ移送する必要があったため、航空管制官による戦闘機の輸送は戦争の終わりまで航空管制官の主要な任務となった。^[12]司令部は1942年に3万機、1943年に7万2000機、1944年に10万8000機、1945年に5万7000機を輸送し、合計で26万7000機以上を輸送した。^[7]

さらに、1942年6月12日には5つの主要な野戦組織（ウィング）が編成され、同月後半のさまざまな日に活動を開始した。当初は第23空軍輸送ウィングから第27空軍輸送ウィングと呼ばれていたが、司令部はすぐに地理的な名称への変更を要請し、確保した。7月5日には、北大西洋、カリブ海、南大西洋、アフリカ・中東、南太平洋の各ウィングに再指定された。戦争中、司令部の範囲と複雑さが増すにつれて、追加のウィングと師団が創設された。^[7]

1942 年 7 月 1 日までに、2 発および 4 発の輸送機 130 機以上が軍の乗組員によって操縦され、残りは契約航空会社によって操縦されていた。これらの多くは新規生産で、一部は航空サービス司令部から入手されたが、その他のものは 5 月 6 日の大統領命令の結果として使用可能になった。この命令では、陸軍長官に対し、国内航空会社が運航する 200 機を超えるDC-3型輸送機をすべて徴発し、「国連の戦争目的に最も効果的に役立つ輸送サービス」のために改修するよう指示した。航空会社から陸軍省への航空機の移管により、陸軍省は軍事作戦に従事する乗組員を追加で解放することも可能になった。^[7]

ATC運用開始当初は、ダグラスC-47スカイトレインが主力輸送機として使用されていました。当初、C-47は長距離飛行用に長距離燃料タンクを搭載することが多かったのですが、より大型の多発エンジン機が利用可能になると、C-47はより短距離の飛行にも使用されるようになりました。^[11]

1942年、B-24リベレーター爆撃機の輸送型であるコンソリデーテッドC-87リベレーターエクスプレスが航空管制局に採用された。C-87は航続距離がはるかに長く、実用上昇限度も高かったため、水上輸送飛行には適していたが、専用の爆撃機設計から急いで改造されたため、必然的に妥協が生じ、運用上の信頼性に影響を及ぼした。^[13]

1942年、アメリカン航空の元社長であるC・R・スミスは、ハップ・アーノルド将軍の個人的な要請により、航空管制局の大佐に任命され、管制局の執行官となり、その後、参謀長および副司令官の地位に就いた。^[14] 参謀長在任中、スミスは航空管制局の業務の大幅な拡大に大きく貢献した。^[14] 同年、スミスは航空管制局がハンプ空輸作戦の責任を負うことを提案した。^{[14]彼は、航空管制局の方が}中国への貨物輸送をよりうまく行えると考えていた。^{[12]しかし、航法補助装置、人員、適切な飛行場および整備施設、そして何よりも困難な飛行条件に適した多発輸送機が不足していたため、}ハンプを 越えて中国に飛行したトン数は1943年後半まで大幅に増加しなかった。^{[12] [15]}

戦争が進むにつれ、航空管制局は輸送任務用に改良された航空機タイプを受領した。その中にはカーチス・ライトC-46コマンドーや、DC-4の軍用輸送バージョンであるダグラスC-54スカイマスターなどがあった。特にC-54は長距離水上輸送飛行においてC-87の任務を引き継いだ。中国・インド戦域では、C-47のほぼ5倍、C-46の2倍の積載量を持つC-54によって、中国に運ばれる貨物トン数が大幅に増加し、ハンプ作戦の主力輸送機となった。^[12] C-54の実用上昇限度はわずか12,000フィートであったが、1945年10月までにハンプ作戦のすべてのC-87をスカイマスターに置き換え、1946年4月までに540機を割り当てて積載能力を月間86,000トンに引き上げる計画が立てられた。^[7]

ATC輸送機は主に海外の目的地に高価な貨物や重要な人員を輸送するために使用された。例えば、ATC C-87はリビアに新しいエンジンを輸送し、プロイェシュティに対する有名な低空飛行任務で使用されたB-24の摩耗したエンジンを交換した。緊急輸送された砲兵信管はトブルクの戦いでの勝利に貢献した。最初のB-29が中国に送られたとき、先遣隊員と追加の戦闘員はATC C-87に乗って爆撃機に先行した。帰路では、C-87とC-54は戦闘任務を終えて米国に戻る戦闘員を輸送した。戦争の終わりには、ATC C-54が沖縄から日本へ第11空挺師団の人員を輸送した。^[7]

あまり知られていないが、航空管制局のカリブ海部門と南大西洋部門は、改造された潜水艦追跡艦とカタリナ水上機からなる、撃墜されたパイロットの救助のために独自の小規模な海軍も運営していた。航空管制パイロットの救助に限定されず、主な役割は、ヨーロッパと東南アジアへの南大西洋横断ルートの最初の区間で撃墜された航空管制パイロットの救助を確実にすることであった。航空管制機が飛行する地域で敵の航空機や船舶が存在する可能性がある場合、他のサービスが空から海への救助を提供した。航空管制救助サービスは、武装した遭遇の可能性がまったくない地域でのみ活動した。^[16]

第二次世界大戦の終わりまでに、航空輸送司令部は、世界規模の路線パターンを持つ巨大な軍用航空母艦に成長しました。1942年12月に約37,000人（うち6,500人が海外）の組織であったその数は、1945年8月には約210,000人に上り、その大部分（150,000人）が海外に駐留していました。戦争の終わりまでに、司令部には3,090機の主要輸送機が割り当てられました。1944年前半には、C-46が司令部の主な輸送機として優位に立つと思われ、戦争の最終年には、航空輸送司令部はC-54の在庫を3倍以上に増やして839機の輸送機を保有していましたが、C-47は戦争中ずっと航空輸送司令部の主力輸送機であり、その総数で他のどの機種よりも上回ることはありませんでした。その数は1942年から1943年にかけて安定していたが、戦争の最後の18か月間に劇的に増加し、合計1,341人に達した。^[1]

戦前には航空機がなかった場所への航路が確立された。軍に入隊する前には米国を離れたことがなかった航空会社の職員は、地球の最も遠い地域への長距離海上飛行のベテランとなった。^[11]戦時作戦の最後の1か月間（1945年7月）に、ATCは275,000人の乗客（国内50,000人）と100,000トンの郵便物と貨物を運び、その96.7％は海外向けだった。^[7]

航空輸送司令部は、ピッツバーグ・スティーラーズの ヴァーノン・マーティンなど、数名の著名な元大学選手やプロ選手をロケッツのフットボールチームに編成した。

戦争が終わると、航空輸送司令部は宙ぶらりんの状態になった。USAAFの上級当局は、航空輸送司令部はもはや必要ない戦時中の必需品であると考え、元航空会社のパイロットを含む民間人職員が平時の職業に戻ることを期待した。一方、航空輸送司令部の上級将校は、航空輸送司令部を国営航空会社に発展させるべきだと考えていたが、航空業界はこれに強く反対した。戦争によって兵員輸送任務の必要性は確固たるものとなったが、ほとんどの軍将校は航空輸送司令部が果たす役割は契約航空会社が担うべきだと信じていた。^[17]

1947年にアメリカ空軍が独立した軍として設立されたとき、航空輸送司令部はその任務の一つとして設立されていなかった。航空輸送司令部司令官とそのスタッフは、新設された国防総省（DOD）（および陸軍長官と空軍長官）の新しい文民指導者に航空輸送司令部には任務があると説得する任務を引き受けた。彼らは、元兵員輸送司令部司令官ポール・ウィリアムズ少将の、空軍は長距離兵員輸送能力を持つべきだという証言を取り上げ、航空輸送司令部輸送機を兵員の展開に使用できると主張し始めた。ウィリアムズはこの声明を発表した当時、長距離兵員輸送機の開発を強く求めていた。^[17]

国防総省は独自の航空輸送サービスを持つべきだと考え、航空管制局を米空軍の支援を受ける軍用航空輸送サービスとすることを決定したが、正式な軍事任務としては記載されていなかった。航空管制局の司令官が提案された新司令部の任務声明を書いたとき、任務に「部隊の配備」を挿入したが、この変更は正式に要請されていなかったため、空軍長官は任務声明に署名する際に、この変更をそのままにするか、無視した。^[17]

• 1941年5月29日に航空隊輸送司令部として設立

1942年3月9日に陸軍航空隊フェリー司令部に再編

1942年3月31日に陸軍航空部隊輸送司令部に再指定

1942年7月1日に航空輸送司令部に改称

1948年6月1日に廃止^[2]

• 1982年5月13日に軍事航空輸送司令部と統合

• 航空隊司令官室、1941年5月29日
• アメリカ陸軍航空隊本部、1942年3月9日
• アメリカ空軍本部、1947年9月18日 – 1948年6月1日^[2]

• バージニア州グラベリーポイント、1941年5月29日
• ペンタゴン、バージニア州、1943年1月15日～1948年6月1日^[18]

1942 年 7 月 1 日に、陸軍航空軍輸送司令部国内航空団に代わって設立され、1941 年 12 月 28 日に国内部門 ACFCとして設立され、 1942 年 2 月 26 日にAAFFC 国内航空団に改称されました。

当初は米国内(「内陸地帯」) の 6 つの地域で航空機輸送業務を行っていました。1944 年 10 月 22 日に、この部隊は 3 つの輸送部隊 (東部、西部、中央) に再編されました。輸送部隊は、1944 年 11 月 27 日に国内輸送部隊 (1943 年 3 月に内陸地帯内の軍用旅客および貨物サービスのために創設) を吸収しました。

フェリー輸送部門は、主に民間の契約パイロット（女性空軍サービスパイロット（WASP）を含む）によって運営され、米国内の製造工場から米国内のさまざまな訓練基地、および海外出荷用の出港（カリフォルニア州ハミルトン飛行場、フロリダ州モリソン飛行場、メイン州プレスクアイル飛行場、アラスカ州アンカレッジ・エルメンドルフ飛行場）へ航空機と部品を輸送していました。出港からは、主に契約民間航空会社パイロットまたはAAFに勤務していた元航空会社パイロットによって航空機が海外の最終目的地まで飛行しました。航空管制フェリー輸送部門は、海外での戦闘ユニットの準備と移動、および米国を出発してから割り当てられた戦域に到着するまで一時的に航空管制フェリー輸送部門に配属された交代用の航空機と乗組員の移動も担当していました。

1941 年 12 月 28 日にACFC 外国部として設立され、1942 年 2 月 26 日にAAFFC 外国航空団に改称され、1942 年 7 月 1 日に航空輸送部と改称されました。この師団は 1943 年 3 月に解散され、その航空団は航空交通管制本部の直接指揮下に置かれました。

北米

• アラスカ航空団（ 1944年7月1日にアラスカ師団に改称）

1942年10月に設立。アラスカとアリューシャン列島で第11空軍を支援した。アラスカ・シベリア航路（ALSIB）を管理し、空中レンドリース航空機と支援物資をミネソタ州ミネアポリスとモンタナ州グレートフォールズからカナダ中部と西部を経由してアラスカ州ラッドフィールドに輸送し、そこでソ連のパイロットが航空機を集めて西のシベリアの空軍基地まで飛行させた。また、カナダ北部への輸送ルートも運用した。

中央/南アメリカ

• カリブ航空団（1942年6月19日に第27空軍輸送航空団として設立、 1942年7月1日にカリブ航空団に改称、 1944年7月1日にカリブ海師団に改称）

南フロリダの飛行場（モリソン飛行場）から南大西洋航路を経由してトリニダードのウォーラー飛行場まで航空機、人員、貨物を輸送した。第二次世界大戦中、16,000機以上の戦術機と貨物機がこの航路を通過し、100,000人以上の乗員と乗客を運んだ。また、ハバナ（キューバ）、ナッソー（バハマ）、第6空軍カリブ海レンドリース基地、パナマ、プエルトリコへの輸送航路も運航した。さらに、テキサス州ブラウンズビルとパナマ運河地帯の間をメキシコと中央アメリカを経由して航空機輸送航路も運航した。パナマ運河地帯のハワード飛行場からはガラパゴス諸島、南米西海岸に沿ってエクアドルのサリナス、ペルーのタララまで航路を飛行した。

• 南大西洋航空団（1942 年 6 月 27 日に第 24 空軍輸送航空団として設立、1942 年 7 月 1 日に南大西洋航空団に改称、1944 年 7 月 1 日に南大西洋師団に改称）

南大西洋航路の運航を担当。トリニダード・トバゴのウォーラーフィールドから南米北東海岸に沿ってブラジルのナタールまで、さらにそこから南大西洋を横断してアセンション島を経由して西アフリカまで。また、ブラジル東海岸に沿ってウルグアイのモンテビデオやパラグアイのアスンシオンまでの航路も運航。

ヨーロッパ

• 北大西洋航空団（ 1942 年 6 月 20 日に第 23 空軍輸送航空団として設立、1942 年 7 月 1 日に北大西洋航空団に改称、1944 年 7 月 1 日に北大西洋師団に改称）

プレスクアイル空軍基地からグリーンランド、アイスランド経由でスコットランドのプレストウィック空港まで、またはカナダ空軍基地ガンダーとニューファンドランドのスティーブンビル空軍基地から直接、航空機、人員、貨物を輸送する北大西洋航路を運航しました。ラブラドールのグース空軍基地、さらにグリーンランドの基地までの輸送ルートを運航しました。1945年には、アイスランドからノルウェーのオスロ、スウェーデンのストックホルムまでの輸送ルートを運航しました。

• ヨーロッパ航空団（ 1944年7月1日にヨーロッパ師団に改称）

1941年7月にプレストウィック空港（スコットランド）で宅配便サービスとして設立されました。米国から北大西洋ルートを経由して飛来する航空機を受け入れました。1942年6月19日、プレストウィックでTWAとノースイースト航空から大西洋横断運航を引き継ぎ、乗客をヨーロッパ戦域に輸送しました。1943年1月にヨーロッパ航空団として設立されました。ヨーロッパにおける航空管制の運用部門としての役割を果たしました。当初は英国からスペイン、ポルトガルへの輸送業務を担当し、後にフランス領モロッコへの輸送も担当しました。1943年には占領下のヨーロッパとスカンジナビアへの秘密輸送業務も行われました。 1944年にはフランスへの路線が開設され、1945年には占領下のドイツ、イタリア全土、バルカン半島、ギリシャへの路線が開設されました。

• アトランティック ウィング

1943年初頭から、米国東部（ニューヨーク市、ワシントンDC、マイアミ）からバミューダ諸島、そしてアゾレス諸島/ポルトガルまでの中部大西洋航路を運航し、イギリスへの航空機を輸送しました。その後、1944年以降は北大西洋部門の一部として、アゾレス諸島からポルトガルとフランスへの航路を運航し、ヨーロッパ内航路との接続を提供しました。

アフリカ/中東

• 中東航空団（1942年6月27日に第26アフリカ空軍輸送航空団として設立、1942年7月1日にアフリカ中東航空団に改称、1943年6月に中東航空団に改称）

レンドリース航空機、人員、貨物をエジプトのカイロから中東の目的地に配送しました。リダ（英国委任統治領パレスチナ）とベイルート（レバノン）を経由してアダナ（トルコ）に至る東地中海ルートを運航しました。また、レンドリース航空機をテヘラン（イラン）にフェリーで運び、バクー経由でロシアに輸送しました。接続ルートは、ペルシャ湾沿岸に沿ってバグダッド（イラク）とインドのカラチを結びました。

• 中央アフリカ航空団（ 1944年7月1日に中央アフリカ師団に改称）

1943年6月にアフリカ・中東航空団から分離して設立され、本部はスーダンのハルツーム。西アフリカの輸送拠点からトランスアフリカルートを経由してハルツームを経由してカイロ（エジプト）、アデン（南アラビア）、そしてカラチ（インド）まで航空機、人員、貨物を輸送する責任を負っていた。 1943年にダカール（セネガル）からフランス領モロッコまでの西アフリカ沿岸のルートが利用可能になったため、この業務は中止された。また、米国へのウラン輸送のため、レオポルドヴィル（ベルギー領コンゴ）への輸送ルートも運営していた。このルートは後にエリザベスヴィル（ベルギー領コンゴ）を経由してプレトリア（南アフリカ共和国）まで延長された。

• 北アフリカ航空団（ 1944年7月1日に北アフリカ師団に改称）

1943年6月にアフリカ中東航空団から分割されて設立されました。西アフリカの輸送拠点から航空機、物資、貨物を輸送し、第12および第15空軍を支援しました。また、西アフリカを経由してカサブランカ（フランス領モロッコ）および英国への南大西洋航路輸送延長の一部でした。1944年にはカサブランカ（フランス領モロッコ）からカイロ（エジプト）まで、後にアルジェ（アルジェリア）からナポリ（イタリア）まで地中海航空輸送サービスを運営しました。

パシフィック/CBIシアター

• 太平洋航空​​団（1942年6月27日に第25空軍輸送航空団として設立、1942年7月1日に南太平洋航空​​団に改称、1943年1月に太平洋航空​​団に改称、 1944年7月24日に太平洋師団に改称）

貨物と旅客を運ぶため、カリフォルニア州ハミルトン フィールドからハワイのヒッカム フィールドを経由して、フィジーのナンディとニューカレドニアのヌメアを経由してオーストラリアのブリスベンまたはウィリアムズタウンまで南太平洋航空​​路線を運航しました。後に、ニュージーランドとの路線と、ソロモン諸島のホニアラを経由してオランダ領東インドのホランディアとビアク島との路線が開設されました。

• インド・中国航空団（ 1944 年 7 月 1 日にインド・中国師団に改称）

1942 年 12 月 1 日に設立。インドと中国の飛行場間のヒマラヤ山脈(「ザ・ハンプ」) を越える輸送業務を担当。以前は第 10 空軍インド中国輸送司令部が担当し、カラチのインド西部地区を運営。中国における第 14 空軍の物資支援と第 10 空軍の作戦を担当。ICD には 4 つの構成航空団がある: アッサム航空団 (1944 年 7 月 1 日に発足)、インド航空団 (1944 年 7 月 1 日)、ベンガル航空団 (1944 年 12 月 1 日)、中国航空団 (1944 年 12 月 1 日)。

• ウエストコーストウィング

1943 年 1 月に南太平洋航空​​団から分割されて設立されました。主にボーイング機をアラスカに輸送するために、ブリティッシュ コロンビア沿岸に沿ってワシントン州シアトルからアラスカ州エルメンドルフ空軍基地までの輸送ルートを運用しました。1944 年 8 月 1 日に太平洋部門の構成部隊となりました。

• 中部太平洋航空​​団（1944年8月1日発足、太平洋師団）

マリアナ諸島の第 7および第 20 航空軍の兵站支援のため、ハワイからマーシャル諸島を経由してマリアナ諸島まで運航された。このルートは後にフィリピンのマニラ、沖縄、そして最後に1945 年に日本の東京まで延長された。マニラから中国の昆明までの輸送ルートも確立された。

• 南西太平洋航空​​団（1944年8月1日発足、太平洋師団）

ニューギニア、その後フィリピンにおける第5、第13空軍への兵站支援。

• 東部太平洋航空​​団（1946年4月10日発足）
• 西太平洋航空​​団（1946年4月10日発足）

戦後、ハワイ、オーストラリア、フィリピン、沖縄、日本を結ぶ極東空軍内の太平洋輸送ルートの再編。

フェリー部門は、パイロットが米国のすべての主要モデルの資格を取得できるように、多くの飛行機で移行教育を行う必要があると判断しました。 1941年7月にはすでにカリフォルニア州ロングビーチ陸軍航空基地フェリー基地に移行学校が設立され、1942年春にはシアトルのボーイングフィールド、ナッシュビルのベリーフィールド（第568陸軍航空部隊基地）、デトロイトのロミュラス陸軍飛行場、メリーランド州のボルチモア市営空港、ダラスのヘンズリーフィールドに移行学校が設立されました。^[30]

海外の航空管制局については、以下の記事で一覧表示および説明されています。

• アラスカルート^[34]

北西中継ルートとも呼ばれる。カナダとアラスカ準州にある航空管制局の一覧。モンタナ州グレートフォールズ陸軍航空基地とミネソタ州ウォルド/チェンバレン飛行場を起点とし、アラスカ準州のラッド陸軍飛行場を終点とする。ラッドはソ連のパイロットがソ連への輸送任務を引き継いだ場所である。

• カリブ海ルート^[35]

南大西洋航空フェリー航路の一部。フロリダ州モリソンフィールドを起点とし、英領ギアナのアトキンソンフィールドを終点とするカリブ海の航空管制局の一覧。

• 中央アフリカルート^[35]

1943年に枢軸国がチュニジアで降伏する前にパンアメリカン航空のパイロットによって確立された南大西洋航空フェリールートの延長。リベリアのロバーツ飛行場を起点にハルツームのハルツーム空港を経て、北はエジプトのカイロのペイン飛行場まで。^[35]

ATC中東航空団はハルツームからアラビア半島を横断してアラブ首長国連邦のRAFシャルジャまで飛行した。第14輸送グループは中央アフリカと南アフリカからの貴重な鉱物を運び、南アフリカ連邦のワンダーブーム空港まで南下した。 ^[35]

1943年9月以降、北大西洋航空管制部隊はセネガルのダカール空港からフランス領モロッコ、アルジェリア、チュニジア、リビアを経由してエジプトのカイロのペイン飛行場まで飛行した。 ^[35]

• インド-中国ルート

インド・中国師団によって飛行。カイロ・カラチ路線の元イギリス帝国航空の空港であるインドのジャワニ空軍基地から出発。航空管制局は中東または中央アフリカ路線を経由してカラチへ航空機を輸送するための給油場として使用。インドを横断してアッサム渓谷のチャブア飛行場に到着。ここはインド北東部からヒマラヤ山脈を越えて中国の昆明空港へ輸送される物資、機材、航空機の積み替え地点として使用された。^[36]

• 中部大西洋ルート

1943年、ポルトガル政府がイギリスにアゾレス諸島の租借を許可した後に設立された。フロリダ州モリソン飛行場からバミューダ諸島キンドリー飛行場を経由して大西洋を渡り、アゾレス諸島にある3つのイギリス空軍飛行場の1つまで、補助燃料タンクのみを装備した長距離C-54で飛行した。その後、フランス領モロッコのカサブランカにあるアンファ空港に接続した。^[37]

• 北太平洋ルート

西海岸航空団によってワシントン州のグレイ陸軍飛行場からブリティッシュコロンビア州の海岸に沿ってアラスカ州のエルメンドルフ飛行場、そしてアリューシャン列島のアレクサイポイント陸軍飛行場まで飛行した。^[38]

• 北大西洋ルート

北大西洋航空団が運航し、アメリカ北東部とイギリスを結ぶ直通のフェリールート。メイン州プレスクアイル陸軍飛行場を出発し、ニューファンドランド、グリーンランド、アイスランド、スコットランドのプレストウィック空港の航空管制基地を経由して運航される。^[37]

• 南大西洋ルート

南大西洋師団による飛行は、イギリス領ギアナのアトキンソン飛行場から始まり、ブラジルの最東端を通り、南大西洋を横断してリベリアのロバーツ飛行場まで続いた。1942年7月にアセンション島に航空基地が開設されたことで、海上横断は2段階に分かれて比較的容易になり、深刻な運用上の問題はなくなった。アセンション島の基地はイギリス領にあった^[39]

• 南太平洋ルート

太平洋部隊によって飛行され、カリフォルニア州ハミルトン飛行場から出発し、最初はハワイのヒッカム飛行場に向かった。戦前はミッドウェー島、ウェーク島、グアムを経由してフィリピンのクラーク飛行場に至った。1942年に日本が西太平洋を征服すると、このルートはオーストラリアへの補給ルートに変更され、いくつかのルートが太平洋を横断し、最終的にフィリピンに戻り、終戦後はインド・中国ルートの延長によって世界一周が可能になった東京へと至った。^[40]

 この記事には空軍歴史研究局の パブリックドメイン資料が組み込まれています。

• マウラー、マウラー (1983)。『第二次世界大戦の空軍戦闘部隊』。アラバマ州マクスウェル空軍基地: 空軍歴史局。ISBN 0-89201-092-4。 
• スタンレー・M・ウラノフ『MATS: 軍用航空輸送サービスの物語』、1964年、The Moffa Press, Inc.
• 空軍歴史局、第二次世界大戦におけるアメリカ陸軍航空隊、クレイブンとケイト編
• ジェームズ・リー『ライフライン作戦 海軍航空輸送サービスの歴史と発展』、1947年、ジフ・デイビス出版
• 陸軍航空軍統計ダイジェスト、第二次世界大戦。統計管理局、陸軍航空軍本部。ワシントン DC、1945 年 12 月

表 1～73、戦闘グループ、人員、訓練、乗組員

表74～117 航空機と装備

表118～218 業務およびその他

第 6 フェリー グループ年鑑 – カリフォルニア州ロングビーチ