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ボーイング767は、ボーイング・コマーシャル・エアプレーンズが開発・製造したアメリカのワイドボディ旅客機です。 この旅客機の設計は1978年7月14日に7X7プログラムとして開始され、試作機は1981年9月26日に初飛行し、1982年7月30日に型式証明を取得しました。最初の767-200型は1982年9月8日にユナイテッド航空で就航し、航続距離延長型の767-200ERは1984年に就航しました。1986年10月には767-300に延長され、1988年には最も人気のある航続距離延長型の767-300ERが登場しました。量産貨物機バージョンの767-300Fは1995年10月にデビューしました。2000年9月からは再び延長されて767-400ERとなりました。
より大型の747 を補完するように設計されたこの機体は、より小型の LD2 ULD貨物コンテナを収容できる 7 列横並びの断面を備えています。 767 はボーイング初のワイドボディ双発ジェット機で、ゼネラル・エレクトリック CF6、ロールス・ロイス RB211、またはプラット・アンド・ホイットニー JT9Dターボファンエンジンを搭載しています。JT9D エンジンは最終的にPW4000エンジンに置き換えられました。この航空機は、従来の尾翼と、空気抵抗を低減するための超臨界翼を備えています。ボーイングの旅客機としては初となる 2 クルーのグラスコックピットは、ナローボディ機である757と共同で開発され、共通のパイロット型式資格を可能にしました。1986 年のより大型の 767 の研究により、ボーイングはより大型の777双発ジェット機を開発し、1995 年 6 月に発表しました。
全長159フィート（48.5m ）の767-200型機は通常、3,900海里（7,200km 、4,500マイル）の航続距離で216名の乗客を収容できますが、767-200ER型機は6,590海里（12,200km 、7,580マイル）の航続距離で181名の乗客を収容できます。全長180フィート（54.9m ）の767-300型機は通常、3,900海里（7,200km 、4,500マイル）の航続距離で269名の乗客を収容できますが、767-300ER型機は5,980海里（11,070km 、6,880マイル）の航続距離で218名の乗客を収容できます。 767-300Fは116,000ポンド（52.7トン）の貨物を3,225海里（6,025km 、3,711マイル）輸送でき、全長201.3フィート（61.37m ）の767-400ERは通常245人の乗客を5,625海里（10,415km 、6,473マイル）輸送できます。軍用派生型には、監視用のE-767や空中給油機のKC-767およびKC-46があります。
当初は大陸横断路線向けに販売されたが、 1985年からETOPS規則が緩和されたことにより、この航空機は大西洋横断路線での運航が可能になった。2018年7月時点で、この航空機は合計742機が運航されており、デルタ航空が77機を保有する最大の運航会社となっている。 2026年5月現在 ボーイングは74の顧客から1,451機の受注を受けており、そのうち1,362機が納入済みで、残りは貨物機またはタンカー機の受注となっている。競合機種にはエアバスA300、A310、A330-200などがある。後継機である787ドリームライナーは2011年に就航した。
1970年、747は、ツインアイルキャビンを特徴とするのに十分な幅の胴体を持つ最初のワイドボディジェット旅客機として就航しました[ 3 ] [ 4 ] 。2年後、製造元は、 707やその他の初期世代のナローボディ旅客機を置き換えることを目的とした新しいワイドボディジェット旅客機の開発研究（コードネーム7X7）を開始しました[ 5 ] [ 6 ]。この航空機もツインアイル座席を提供しますが、既存の747、マクドネル・ダグラスDC-10、およびロッキードL-1011トライスターワイドボディよりも小型の胴体になります[ 5 ]。開発の高額な費用を賄うために、ボーイングはイタリアの企業アエリタリアと日本の航空宇宙企業のコンソーシアムである民間輸送開発公社（CTDC）とリスク共有契約を締結しました。[ 7 ]これはメーカーにとって初の主要な国際合弁事業であり、早期参加の見返りとして、アエリタリアとCTDCの両社が供給契約を獲得した。[ 7 ]当初の7X7は短距離飛行を目的とした短距離離着陸旅客機として構想されたが、顧客はこのコンセプトに熱心ではなく、中型大陸横断旅客機として再定義されることになった。[ 5 ]この段階では、提案された航空機は2基または3基のエンジンを搭載し、可能な構成には翼上エンジンやT字尾翼などが含まれていた。[ 3 ]
1976年までに、エアバスA300で初採用されたものと同様の双発ジェットレイアウトが基本構成となった。[ 8 ] 2基のエンジンを使用するという決定は、新世代ジェットエンジンの信頼性と経済性に対する業界の信頼の高まりを反映した。[ 8 ]航空会社の新型ワイドボディ機の要求は依然として不明確であったが、[ 8 ] 7X7は概して中型で高密度の市場に焦点を当てていた。[ 3 ]そのため、主要都市間で多数の乗客を輸送することを目的としていた。[ 9 ]高バイパス比ターボファンエンジン、新しいコックピットシステム、空力改善、より効率的な軽量設計など、民間航空宇宙技術の進歩が7X7に適用される予定だった。[ 5 ] [ 10 ]これらの機能の多くは、コードネーム7N7と呼ばれる新しい中型ナローボディ旅客機の並行開発作業にも含まれており、これが757となった。[ 10 ]両方の提案に関する作業は、1970年代後半の航空業界の好況期を通じて進められた。[ 11 ] [ 12 ]
1978 年 1 月、ボーイングは、当時 747 の製造に特化していたエベレット工場を、新しいワイドボディ ファミリーに対応するために大幅に拡張すると発表した。[ 13 ] 1978 年 2 月、この新しいジェット旅客機は 767 モデル名を与えられ、[ 14 ] 3 つのバリエーションが計画された。190席の767-100、210席の767-200、大陸間路線向けの 200 席の 3発ジェット767MR/LR バージョンである。 [ 8 ] [ 15 ] 767MR/LR は、区別するために後に 777 と改名された。[ 16 ] [ 17 ] 767は1978年7月14日に正式に発売され、ユナイテッド航空が767-200型を30機発注し、その後同年後半にアメリカン航空とデルタ航空がさらに50機の767-200型を発注した。 [ 16 ] 767-100型は座席数が757型に近すぎたため、最終的に販売されなかった。[ 16 ]一方、777型3発ジェット機は最終的に双発ジェット機の構成を標準化するために廃止された。[ 8 ]
1970年代後半、旅客機の購入における主要な要素として、容量に代わって運用コストが重要になった。 [ 6 ]その結果、767の設計プロセスでは、当初から燃費効率が重視された。 [ 5 ]ボーイングは、主に新しいエンジンと翼の技術によって、以前の航空機に比べて20～30 %のコスト削減を目指した。[ 6 ]開発が進むにつれて、エンジニアは767の設計図の3分の1以上にコンピュータ支援設計を使用し、 [ 6 ] 26,000時間の風洞試験を実施した。[ 16 ]設計作業は757双発機と並行して行われたため、ボーイングはリスクとコストを削減するために、両方をほぼ1つのプログラムとして扱った。[ 10 ] [ 12 ]最終的に、両方の航空機は、アビオニクス、飛行管理システム、計器、操縦特性など、共通の設計機能を備えることになった。 [ 18 ]合計開発コストは35億～40億ドルと見積もられた 。[ 6 ]
初期の767の顧客には、プラット・アンド・ホイットニーJT9Dまたはゼネラル・エレクトリックCF6ターボファンエンジンの選択肢が与えられ、ボーイングが新型旅客機の発売時に複数のエンジンオプションを提供したのはこれが初めてだった。[ 19 ]両方のジェットエンジンモデルの最大出力は48,000ポンド力（210kN ）の推力だった。[ 9 ]エンジンは、以前のワイドボディ3発ジェット機と同様に、胴体から翼の長さの約3分の1の位置に取り付けられた。[ 6 ]より大きな翼は、空気抵抗を減らし、メーカーの以前の航空機よりも翼幅全体に揚力を均等に分散させる後方荷重形状を使用して設計された。 [ 6 ] [ 20 ]翼は、より高い高度での巡航性能、燃料容量の増加、および将来の延長型への拡張スペースを提供した。[ 16 ]初期の767-200は、北米大陸横断または北大西洋横断に十分な航続距離を持つように設計されており、[ 21 ]最大3,850海里（7,130 km、4,430マイル）のルートを運航できるはずだった。[ 22 ]
767の胴体幅は、707と747の中間の16.5フィート（5.03m ）に設定されました。[ 5 ]以前のワイドボディ機の設計よりは狭かったものの、7列の座席と2つの通路を設置でき、幅が狭くなったことで空気抵抗も減少しました。[ 9 ] [ 19 ]胴体は、標準的なLD3ワイドボディユニットロードデバイスを2つ並べて収容できるほど広くなかったため、 [ 23 ] [ 24 ] 767専用に小型のコンテナLD2が作られました。[ 25 ] [ 26 ]また、従来の尾部設計を採用したことで、後部胴体を短いセクションでテーパー状にすることができ、[ 19 ]客室の全長にわたって平行な通路を確保し、機体後方の不規則な座席列をなくすことができました。[ 6 ] [ 19 ]
767は、2人乗りのデジタルグラスコックピットを備えたボーイング初のワイドボディ機でした。[ 18 ]陰極線管（CRT）カラーディスプレイと新しい電子機器により、パイロットと副操縦士が航空機システムを直接監視できるようになり、航空機関士の役割が置き換えられました。 [ 18 ] 乗務員コストの削減が約束されていたにもかかわらず、ユナイテッド航空は当初、新しい航空機の導入に伴うリスクを懸念し、従来の3人乗りコックピットを要求しました。[ 27 ]同社は、米国大統領特別委員会がワイドボディジェット機の運航には2人乗りが安全であると判断する1981年7月までこの立場を維持しました。[ 27 ] [ 28 ] 3人乗りコックピットはオプションとして残され、最初の生産モデルに搭載されました。[ 29 ]アンセット・オーストラリアは、労働組合の要求により3人乗りコックピットを備えた767を発注しました。同社は、この構成の767を運航した唯一の航空会社でした。[ 29 ] [ 30 ] 767の2人乗りコックピットは757にも適用され、パイロットは短い転換コースの後、両方の航空機を操縦できるようになり、[ 20 ]航空会社が両方のタイプを購入する動機が加わった。[ 31 ]
767 を製造するために、ボーイングは国内サプライヤーとイタリアの Aeritalia や日本の CTDC からの国際的な貢献を含む下請け業者のネットワークを形成しました。[ 7 ]翼とキャビンフロアは社内で製造され、Aeritalia は操縦翼面を提供し、ボーイング バートルは翼の前縁を製造し、ボーイング ウィチタは前部胴体を製造しました。[ 6 ] CTDC は、富士重工業(翼フェアリングとギアドア)、川崎重工業(中央胴体)、三菱重工業(後部胴体、ドア、尾部) という構成会社を通じて複数のアセンブリを提供しました。[ 7 ]コンポーネントは、エベレット工場での最終組み立て中に統合されました。[ 6 ]航空機の翼の主要構造部材である翼桁の迅速な製造のために、エベレット工場は穴あけとファスナー挿入のプロセスを自動化するロボット機械を受け取りました。[ 6 ]この翼の構造方法は、747 用に開発された技術を拡張したものです。[ 6 ]最初の航空機の最終組み立ては 1979 年 7 月に開始されました。[ 3 ]
プラット・アンド・ホイットニー JT9Dターボファンを搭載した試作機は、N767BA として登録され、 1981 年 8 月 4 日にロールアウトされました。[ 32 ]この時点で、767 プログラムには、エア カナダ、全日本空輸、ブリタニア航空、トランスブラジル、トランス ワールド航空(TWA) を含む 17 社の顧客から 173 機の確定注文が集まっていました。[ 6 ] 1981 年 9 月 26 日、試作機は、同社のテスト パイロットであるトミー エドモンズ、ルー ウォリック、ジョン ブリットの指揮の下、初飛行を行いました。 [ 33 ]初飛行は、油圧液の漏れにより着陸装置を格納できなかったことを除けば、概ね順調でした。 [ 33 ]この試作機は、その後の飛行試験に使用されました。[ 34 ]
10 ヶ月にわたる 767 の飛行試験プログラムでは、最初に製造された 6 機が使用されました。[ 3 ] [ 34 ]最初の 4 機には JT9D エンジンが搭載され、5 機目と 6 機目には CF6 エンジンが搭載されました。[ 9 ] [ 35 ]試験機は主にアビオニクス、飛行システム、操縦性、性能の評価に使用され、[ 35 ] 6 機目はルート検証飛行に使用されました。[ 36 ]試験中、パイロットは 767 は一般的に操縦しやすく、大型ワイドボディ ジェット機特有のかさばりによって操縦性が妨げられることがないと述べています。[ 36 ] 1,600 時間の飛行試験の後、JT9D エンジン搭載の 767-200 は1982 年 7 月に米国連邦航空局(FAA) と英国民間航空局(CAA) から認証を受けた。 [ 33 ] [ 34 ]最初の納入は 1982 年 8 月 19 日にユナイテッド航空に行われた。[ 33 ] CF6 エンジン搭載の 767-200 は 1982 年 9 月に認証を受け、続いて 1982 年 10 月 25 日にデルタ航空に最初の納入が行われた。[ 9 ]
767は1982年9月8日にユナイテッド航空で就航した。[ 37 ]この航空機の最初の商業飛行は、JT9Dエンジンを搭載した767-200でシカゴ-デンバー路線で行われた。[ 37 ] CF6エンジンを搭載した767-200は3か月後にデルタ航空で就航した。[ 3 ]納入後、初期の767は主に米国大陸横断路線を含む国内路線に配備された。[ 38 ]アメリカン航空とTWAは1982年後半に767-200の運航を開始し、エア・カナダ、チャイナエアライン、エルアル航空、パシフィック・ウェスタン航空は1983年にこの航空機の運航を開始した。[ 39 ]この航空機の導入は比較的スムーズで、運航上の不具合は少なく、以前のジェット旅客機よりも高い運航信頼性があった。[ 40 ]
1996年のTWA800便の飛行中の爆発事故を受けて、FAAは2008年に可燃性低減に関する新たな規則を導入した。2012年、ボーイングは、導入した設計改良がこれらの規則を満たしていないため、発火源を防止する新たな配線分離規則から767型機の免除を申請した。ボーイングの正当化理由の一つは、燃料量表示システムの変更には、767型機の生産が間もなく終了すると見込まれていたため、3年間の納入停止が必要になるというものだった。FAAは、納入を継続しながら、メーカーに3年間の猶予を与え、適合するシステムを導入させた。2014年、ボーイングは、新しい設計が利用できないため、767-300型機と767-300ER型機のみを対象とした、商業生産が終了すると見込まれていた2019年までの期間限定の免除を申請し、承認された。しかし2017年、767-300Fに対する継続的な需要を受けて、ボーイングは改訂された生産終了日をはるかに超える2027年末までの別の免除を要請した。ボーイングは、設計のアップグレード費用と生産率の低さ、そして2019年の生産終了を理由に、当初の免除を2016年から2019年まで延長するよう要請したが、ボーイングは新しい規則に完全に準拠し、767と同じ生産ラインで組み立てられるKC-46タンカー（767をベースにしたもの）を開発した。2019年の免除が発効して以来、ボーイングは需要を満たすために貨物機の生産を増やしている。[ 41 ]
ボーイングは、航空会社がより大型のモデルに関心を持っていることを予測し、1983年に胴体延長型の767-300を、1984年に航続距離延長型の767-300ERを発表した。 [ 42 ] [ 43 ]両モデルとも乗客定員が20 %増加し、[ 25 ]航続距離延長型は最大5,990海里（11,090 km、6,890マイル）の飛行が可能だった。[ 44 ]日本航空は1983年9月に-300の最初の注文を行った。[ 42 ] 1986年1月30日の初飛行の後、[ 43 ]この機種は1986年10月20日に日本航空で就航した。[ 45 ] [ 46 ] 767-300ERは1986年12月9日に初飛行を完了したが、[ 45 ]アメリカン航空からの最初の確定注文が出されたのは1987年3月になってからだった。[ 43 ]この機種は1988年3月3日にアメリカン航空で就航した。[ 45 ] 767-300と767-300ERは就航後に人気が高まり、販売された767全体の約3分の2を占めるようになった。[ 42 ] 1995年に777が登場するまで、767-300と767-300ERはボーイングのワイドボディ機の中で747に次ぐ2番目に大きい機種だった。[ 43 ]
世界経済の回復とETOPSの承認に後押しされ、767の販売は1980年代半ばから後半にかけて加速し、1989年には132機の確定注文があり、最も売れた年となった。[ 42 ] [ 47 ] 1990年代初頭までに、このワイドボディ双発ジェット機は、経済不況による若干の減少にもかかわらず、製造元の年間ベストセラー機となった。[ 42 ]この期間、767は北米とヨーロッパ間の大西洋横断便で最も一般的な旅客機となった。[ 48 ] 10年の終わりまでに、767は他のすべての航空機タイプを合わせたよりも頻繁に大西洋を横断した。[ 49 ] 767はまた、主要な航空会社のハブを迂回して直行ルートを好むポイントツーポイントフライトの成長を促進した。[ 21 ] [ 50 ]航空機の低い運航コストと小さい収容能力を利用して、運航会社は二次的な人口中心地への直行便を追加し、乗り継ぎ便の必要性をなくした。[ 21 ]直行便が就航する都市の増加は、従来のハブアンドスポークモデルに代わるポイントツーポイント旅行が優勢になるという航空業界のパラダイムシフトを引き起こした。[ 21 ] [ 50 ]
1990年2月、ロールス・ロイスRB211ターボファンエンジンを搭載した最初の767、767-300がブリティッシュ・エアウェイズに納入された。[ 51 ] 6か月後、同社は数機のエンジンパイロンに亀裂を発見したため、767全機を一時的に運航停止にした。 [ 52 ]亀裂は、他の767エンジンよりも2,205ポンド（1,000kg）重いRB211エンジンの重量増加に関連していた。 [ 52 ]運航停止中、エンジンパイロン部品へのストレスを軽減するための暫定的な修理が行われ、1991年の部品の再設計により、さらなる亀裂は防止された。[ 52 ]ボーイングは構造の再評価も実施し、その結果、製造変更と、運航中のすべての767のエンジンパイロンの改造が行われた。[ 53 ]
1993 年 1 月、 UPS 航空からの注文を受けて、ボーイングは貨物機型である 767-300F を発表し、1995 年 10 月 16 日に UPS で就航した。[ 45] 767-300F は、メイン デッキ貨物室、改良された着陸装置、強化された翼構造を特徴としていた。[55] 1993年11月、日本政府は、 767-200ER をベースにした空中早期警戒管制(AWACS) 型であるE-767 を発注し、最初の 767 軍用派生型を発表した。 [ 56 ]監視レーダーやその他の監視装置を搭載するための大規模な改造が施された最初の 2 機のE-767 は、 1998 年に自衛隊に納入された。[ 57 ] [ 58 ]
1995年11月、ボーイングは777の小型版の開発を断念した後、より大型の767の研究を再開すると発表した。[ 59 ] [ 60 ]提案された767-400Xは、機体の2番目の延長であり、767-300 と比較して12%の容量増加を提供し、[ 25 ]改良された操縦席、強化された内装、およびより大きな翼幅を特徴としていた。[ 59 ]この派生型は、デルタ航空が老朽化したロッキードL-1011トライスターの後継機として計画していたもので、エアバスA330の短縮派生型であるA330-200と競合した。[ 59 ] 1997年3月、デルタ航空はL-1011機材の後継機として767-400ERを発注し、同機を発表した。[ 45 ] [ 59 ] 1997年10月、コンチネンタル航空はマクドネル・ダグラスDC-10の機材を置き換えるために767-400ERも発注した。[ 61 ] [ 62 ]この機種は1999年10月9日に初飛行を完了し、2000年9月14日にコンチネンタル航空で就航した。[ 45 ]
2000年代初頭、767の累計納入数は900機に迫ったが、航空業界の不況により新規販売は減少した。[ 63 ] 2001年、ボーイングは、 767と同等の燃料コストで15%速く飛行することを目標とした新型ジェット旅客機、ソニッククルーザーの提案を優先し、航続距離の長いモデルである767-400ERXの計画を中止した。 [ 64 ] [ 65 ]翌年、ボーイングは767-200ERの2番目の軍用派生型であるKC-767タンカー輸送機を発表した。 [ 66 ] 2002年10月にイタリア空軍からの注文を受けて発売されたKC-767は、他の航空機への給油と貨物輸送の2つの役割を担うことを目的としていた。[ 66 ]日本政府は2003年3月に同型機の2番目の顧客となった。[ 66 ] 2003年5月、アメリカ空軍（USAF）は老朽化したKC-135タンカーの後継機としてKC-767をリースする意向を発表した。[ 67 ] [ 68 ]この計画は利益相反スキャンダルにより2004年3月に中止され、[ 67 ]複数の米国政府による調査と、ボーイング社の最高経営責任者フィリップ・コンディット氏や最高財務責任者マイケル・シアーズ氏を含む数名のボーイング幹部の退任につながった。[ 69 ]最初のKC-767は2008年に日本の自衛隊に納入された。[ 70 ]
2002年後半、航空会社がコスト削減よりもスピードを重視していることに懸念を表明した後、ボーイングはソニッククルーザーの開発を中止した。[ 71 ]翌年、同社は複合材料で作られた中型767の後継機である7E7を発表し、燃費が20%向上すると約束した。 [ 72 ]この新しいジェット旅客機は、ボーイングイエローストーンプロジェクトと呼ばれる代替航空機イニシアチブの第一段階だった。[ 71 ]顧客は後に787ドリームライナーと改名された7E7を受け入れ、2年以内に同社史上最速で売れた旅客機となった。[ 72 ] 2005年、ボーイングはドリームライナーの記録的な販売にもかかわらず、787を待っている顧客にすぐに入手できる選択肢を提供する必要性を挙げ、767の生産を継続することを選択した。[ 73 ]その後、全日本空輸や日本航空など、787の遅延の影響を受けた顧客に767-300ERが提供された。[ 74 ]遅延のため、機齢20年を超える老朽化した767の一部も、予定されていた退役日を過ぎても運用され続けた。[ 75 ]古い航空機の運用寿命を延ばすため、航空会社は、老朽化した767で繰り返し発生する問題である腐食の検査やDチェック分解などの重整備手順を強化した。[ 76 ]最初の787は、予定より42か月遅れの2011年10月に全日本空輸で就航した。[ 77 ]
2007年、UPSとDHL Aviationが767-300Fを合わせて33機発注したことで、767の生産が促進された。 [ 78 ] [ 79 ]貨物機への関心の高まりを受けて、ボーイングは総重量の増加、767-400ERの翼延長、777のアビオニクスを備えた767-200と767-300Fの強化版を検討した。[ 80 ] 767の純受注は2008年の24機から2010年にはわずか3機に減少した。[ 81 ]同時期に、運航会社は既に運用中の航空機をアップグレードした。2008年には、 Aviation Partnersのブレンデッドウィングレットを後付けした最初の767-300ERがアメリカン航空でデビューした。[ 82 ]メーカー公認のウィングレットは高さ11フィート（3.35m ）で、燃費を推定6.5 %向上させた。[ 82 ]全日本空輸やデルタ航空などの他の航空会社もウィングレットキットを発注した。[ 83 ] [ 84 ]
2011年2月2日、全日本空輸向けの1,000機目の767がロールアウトした。[ 85 ]この機体は、日本の航空会社が発注した91機目の767-300ERであり、この完成により、767は747に次いで1,000機のマイルストーンに到達した2番目のワイドボディ旅客機となった。[ 85 ] [ 86 ]また、1,000機目は、元の767組立ラインで生産された最後のモデルでもあった。[ 87 ] 1,001機目から、生産はエベレット工場の別のエリアに移り、以前の床面積の約半分を占めるようになった。[ 87 ]新しい組立ラインは787の生産スペースを確保し、製造効率を20%以上向上させることを目指した。[ 87 ]
新しい組立ラインの開設時、767の受注残は約50機で、2013年までしか生産が続かなかった。[ 87 ]受注残が減少したにもかかわらず、ボーイングの幹部は追加注文が来るだろうと楽観的な見方を示した。[ 87 ] 2011年2月24日、米空軍はKC-767の改良型であるKC-767アドバンスト・タンカーをKC-X機体更新プログラムに選定したと発表した。[ 88 ]この選定はボーイングとエアバスの親会社EADSの間で行われた2回のタンカー競争を経て行われ、米空軍が2003年にKC-767のリース計画を発表してから8年後のことだった。[ 67 ]タンカーの発注は179機で、2013年以降も767の生産を維持できると見込まれていた。[ 87 ]
2011 年 12 月、フェデックス エクスプレスは、米空軍のタンカーの発注とボーイングの生産継続決定を要因として挙げ、DC-10 貨物機を置き換えるために 767-300F を 27 機発注すると発表した。[ 89 ]フェデックス エクスプレスは 2012 年 6 月、-300F 型をさらに 19 機購入することに合意した。 [ 90 ] [ 91 ] 2015 年 6 月、フェデックスは、需要を反映し、機材を近代化するために航空機の退役を加速させ、2 億 7600 万ドル ( 2024 年は約3 億 5600万ドル) の費用を計上すると発表した。[ 92 ] 2015 年 7 月 21 日、フェデックスは 767-300F を 50 機発注し、さらに 50 機のオプションを付けると発表した。これは同型機としては最大規模の発注である。[ 93 ]フェデックスは、この発表により、2018年から2023年の間に納入される貨物機106機の確定注文があることを確認した。[ 92 ] 2018年2月、UPSは767-300Fをさらに4機発注し、発注総数を63機に増やすと発表した。[ 94 ]
後継機であるボーイング・ニュー・ミッドサイズ・エアプレーンは2025年以降に導入される予定であり、787ははるかに大きいため、ボーイングはギャップを埋めるために旅客用767-300ERの生産を再開する可能性がある。[ 95 ] 50機から60機の需要を満たす必要があるかもしれない。[ 96 ] 40機の767を置き換える必要があったユナイテッド航空は、他のワイドボディ機の価格見積もりを依頼した。[ 97 ] 2017年11月、ボーイングCEOのデニス・ミューレンバーグは、軍用機や貨物機以外の用途への関心を挙げた。しかし、2018年初頭、ボーイング・コマーシャル・エアプレーンズのマーケティング担当副社長ランディ・ティンセスは、同社は旅客型機の生産を再開するつもりはないと述べた。[ 98 ] [ 99 ]
ボーイングは2018年第1四半期の決算報告で、貨物市場の需要増加に伴い、2020年1月から月産2.5機から3機に増産する計画を発表した。フェデックスが56機、UPSが4機、匿名の顧客が3機を発注していた。[ 100 ] 2019年の単価は、-300ERが2億1790万ドル、-300Fが2億2030万ドルだった。[ 101 ]
767の生産は、2028年に施行されるより厳しい排出ガスおよび騒音規制のため、2027年末までに終了すると予想されていた。[ 102 ]しかし、2024年5月現在 米国議会は、ボーイング社が767貨物機をさらに5年間生産し続けるための免除措置を検討している。もし認められれば、これらの航空機は米国内の国内使用のみに制限されることになる。ボーイング社はこの延長期間中に787貨物機の生産を開始すると広く予想されている。[ 103 ]
最初のストレッチ767の登場後、ボーイングは航空会社の収容能力向上の要望に応えるため、より大型のモデルを提案した。その中には、ボーイングのエベレット工場近くの町にちなんで「ムキルテオのせむし男」と非公式に呼ばれた、後部主胴体の上に757の胴体部分を搭載した部分的な2階建てバージョンも含まれていた。[ 104 ] [ 105 ] 1986年、ボーイングは翼を延長しキャビンを広くした改良型である767-Xを提案したが、ほとんど関心を持たれなかった。[ 105 ] 767-Xは航空会社から十分な関心を得られず、発売に至らず、1988年にボーイング777を優先して棚上げされた。[ 105 ] [ 106 ]
2000 年 3 月、ボーイングは 259 席の 767-400ERX をケニア航空からの最初の 3 機の受注で発売し、2004 年に納入を予定していた。これはラウダ航空に提案された。総重量の 増加と尾翼燃料タンクにより、航続距離は5,990 ～ 6,490 海里 (11,100 ～ 12,025 km)伸び、GE は65,000 ～ 68,000 lbf (290 ～ 300 kN)のCF6 -80C2/G2 を提供することができた。[ 107 ]ロールス・ロイスは767-400ERX とボーイング 747Xに68,000 ～72,000 lbf (300 ～ 320 kN)のTrent 600を提供した。[ 108 ]
7月に発表された長距離型-400ERXは、翼、胴体、着陸装置が強化され、最大離陸重量 が15,000ポンド（6.8トン）増加し、465,000ポンド（210.92トン）に達する。 推力は72,000ポンド（320kN ）に増加し、離陸性能が向上する。エンジンは、747Xにも搭載されているトレント600またはゼネラル・エレクトリック/プラット・アンド・ホイットニー・エンジン・アライアンスGP7172が採用される。水平尾翼に2,145米ガロン（8,120リットル）の追加燃料タンクが搭載され、 航続距離は525海里（604マイル、972km ）増加して6,150海里（7,080マイル、11,390km ）となる。 767-400ERXは、エアバスA330-200 と同等の容量を、燃料消費量とコストを3%削減して提供する予定だった。[ 109 ] ボーイングは2001年にこの派生型の開発を中止した。 [ 64 ]ケニア航空はその後、777-200ERに発注を変更した。[ 110 ]
2019年10月、ボーイングは、より大型のゼネラル・エレクトリックGEnxターボファンエンジンを搭載するために着陸装置を延長した767-400ERをベースに、2025年頃の就航を目指してエンジンを換装した767-XFを検討していると報じられた。貨物市場が主なターゲットだが、旅客バージョンは提案されている新型中型機よりも安価な代替案となる可能性がある。[ 111 ]
767は、単一の垂直尾翼と方向舵を備えた従来型の尾翼ユニットを持つ低翼片持ち式単葉機です。翼は31.5度の後退角を持ち、マッハ0.8（533 mphまたは858 km/h）の巡航速度に最適化されています。[ 19 ]各翼は超臨界翼型断面を持ち、6枚のパネルからなる前縁スラット、シングルおよびダブルスロットのフラップ、内側および外側のエルロン、6つのスポイラーを備えています。[ 6 ] [ 113 ]さらに、機体には炭素繊維強化ポリマー複合材の翼表面、ケブラー製のフェアリングとアクセスパネル、改良されたアルミニウム合金が組み込まれており、これらにより、以前の航空機と比較して全体の重量が1,900ポンド（860 kg）削減されています。[ 6 ]
地上での航空機の重量を分散させるため、767 には格納式の三輪着陸装置があり、各主脚に 4 つの車輪、前脚に 2 つの車輪があります。[ 6 ]元の翼とギアの設計は、大きな変更なしに延長された 767-300 に対応しました。[ 42 ] 767-400ER は、777 の車輪、タイヤ、ブレーキを備えた、より大きく、より広い間隔の主脚を備えています。[ 114 ]離陸中に尾部が滑走路面に接触した場合の損傷を防ぐため、767-300 および 767-400ER モデルには格納式のテールスキッドが装備されています。[ 114 ] [ 115 ]
ボーイング 767 の旅客モデルはすべて、機体の前部と後部にフルサイズのドアを備えています。[ 25 ] -200 および -200ER モデルのほとんどは、翼上に 1 つの非常口を備えていますが、オプションの 2 番目の翼上非常口により最大収容人数が 255 から 290 に増加します。[ 116 ] 767-300 および 767-300ER は通常、翼上に 2 つの非常口、または翼上の 1 つの非常口に加えて追加のフルサイズの中央キャビン ドアを備えています。[ 116 ]収容人数を増やす構成には、フルサイズの中央キャビン ドアと翼の後ろに小型の非常口ドアが含まれており、最大収容人数が 290 から 351 に増加します。[ 116 ] 767-400ER は、フルサイズの中央キャビン ドアと翼の後ろに小型の非常口ドアで構成されています。[ 116 ] 767-300F 貨物モデルは、機体の前部左側に 1 つの非常口ドアを備えています。[ 116 ]
767は、共有の航空電子機器とコンピュータ技術に加えて、757と同じ補助動力装置、電力システム、および油圧部品を使用しています。 [ 31 ]コックピットの床が高く、前方のコックピット窓が同じであるため、パイロットの視界角度は似ています。[ 117 ]関連する設計と機能により、767のパイロットは757を操縦するための共通の型式限定を取得し、どちらの航空機のパイロットとも同じ年功序列名簿を共有できます。[ 18 ] [ 118 ]
オリジナルのボーイング 767 の操縦席には、ボーイングの旅客機としては初となる2 クルーのグラス コックピットが採用されており、これはナロー ボディの757 と共同で開発されました。この設計により、2 機間で共通のパイロット型式限定資格が取得できます。コックピットには、電子飛行計器システム(EFIS) とエンジン表示および乗員警報システム(EICAS) の情報を表示する6 つのRockwell Collins CRT スクリーンが備えられており、パイロットが監視タスクを管理できるため、航空機関士は不要です。 [ 18 ] [ 119 ] これらの CRT スクリーンは、以前の航空機で使用されていた従来の電気機械式計器に取って代わります。 [ 18 ]航空機の強化された飛行管理システムは、初期のボーイング 747 バージョンよりも改良されており、ナビゲーションやその他の機能を自動化します。[ 18 ]さらに、自動着陸システムは、視界不良時のCAT IIIb計器着陸をサポートします。 [ 6 ] [ 120 ] 1984年、767はFAAのCAT IIIb着陸認証を受けた最初の航空機となり、最低視程980フィート（300m ）での運航が可能になった。[ 121 ] 767-400ERは、777および737NGとの運用上の類似性を考慮して設計された6つのロックウェル・コリンズ製LCDスクリーンにより、コックピットのレイアウトをさらに簡素化している。[ 122 ]共通性を維持するために、これらのLCDスクリーンは、以前の767モデルと同じ形式で情報を表示するように構成できる。[ 55 ] 2012年、ロックウェル・コリンズは、それぞれ2つのウィンドウを表示できる3つの横長フォーマットLCDスクリーンを備えた、787にインスパイアされた767のコックピットアップグレードを発表した。[ 123 ]
The 767 features a twin-aisle cabin with a typical configuration of six abreast in business class and seven across in economy.[25] The standard seven abreast, 2–3–2 economy class layout places approximately 87 percent of all seats at a window or aisle.[124] As a result, the aircraft can be largely occupied before center seats need to be filled,[6] and each passenger is no more than one seat from the aisle.[124] It is possible to configure the aircraft with extra seats for up to an eight abreast configuration,[25] but this is less common.[125]
The 767 interior introduced larger overhead bins and more lavatories per passenger than previous aircraft.[126] The bins are wider to accommodate garment bags without folding, and strengthened for heavier carry-on items.[126] A single, large galley is installed near the aft doors, allowing for more efficient meal service and simpler ground resupply.[126] Passenger and service doors are an overhead plug type, which retract upwards,[25] and commonly used doors can be equipped with an electric-assist system.[6]
In 2000, a 777-style interior, known as the Boeing Signature Interior, debuted on the 767-400ER.[127] Subsequently, adopted for all new-build 767s, the Signature Interior features even larger overhead bins, indirect lighting, and sculpted, curved panels.[128] The 767-400ER also received larger windows derived from the 777.[129] Older 767s can be retrofitted with the Signature Interior.[127] Some operators have adopted a simpler modification known as the Enhanced Interior, featuring curved ceiling panels and indirect lighting with minimal modification of cabin architecture,[130] as well as aftermarket modifications such as the NuLook 767 package by Heath Tecna.[131]
767は初年度に96.1 %の運航率を記録し、これは新造機の業界平均を上回った。[ 40 ]運航会社は、双発機の騒音レベル、機内の快適性、経済性について概ね好意的な評価を報告した。[ 40 ]解決された問題は軽微なもので、誤読を防ぐための前縁センサーの再校正、避難用スライドラッチの交換、生産仕様に合わせるための尾翼ピボットの修理などが含まれていた。[ 40 ]
ボーイングは、新型ワイドボディ機の成長の可能性を最大限に活用しようと、就航初年度に航続距離延長型767-200ERを提供した。[ 42 ]エチオピア航空は1982年12月にこの機種を初めて発注した。 [ 42 ] [ 45 ]総重量と燃料容量が増加した航続距離延長型は、最大6,385海里（11,825 km、7,348マイル）の距離でより重いペイロードを運ぶことができ、[ 132 ]海外の顧客をターゲットとしていた。[ 9 ] 767-200ERは1984年3月27日にエルアル航空で就航した。 [ 45 ]この機種は主に中距離長距離便を運航する国際航空会社によって発注された。[ 9 ] 1984年5月、エチオピア航空のボーイング767-200ERが、ワシントンDCからアディスアベバまで12,082 km (6,524 nmi; 7,507 mi)の商用双発ジェット機のノンストップ記録を樹立した。[ 133 ]
1980年代半ば、ボーイング767とそのヨーロッパのライバル機であるエアバスA300とA310は、 FAAの双発機による大西洋横断飛行を規制する安全規則であるETOPS （Extended Range Twin Engine Operational Performance Standards）規則の下で、北大西洋を横断する双発ジェット機の飛行の拡大を先導した。 [ 42 ] [ 134 ] 1976年、A300は、ダイバート空港から60分から90分離れた場所まで飛行する許可を得た最初の双発ジェット機となった。[ 135 ] 1985年5月、FAAは、運航者が飛行安全基準を満たしていることを条件に、TWAを皮切りに、航空会社ごとに767に120分のETOPS飛行の最初の承認を与えた。[ 135 ]これにより、航空機は陸地から最大2時間の距離にある海外路線を飛行できるようになった。[ 135 ] 767は、ボストンとパリ間のルートでロッキードL-1011トライスターよりも1時間あたり7,000ポンド（3.2トン）少ない燃料を消費し、大きな節約となった。 [ 136 ]エアバスA310は、その1か月後の6月に120分間のETOPS飛行の承認を得た。[ 137 ]双発ジェット機とそのターボファンエンジンによって実証された信頼性の向上により、より大きな安全マージンが許可された。[ 135 ] FAAは1989年にCF6エンジン搭載の767のETOPS時間を180分に延長し、この機種はより長い時間で認証された最初の機種となった。[ 38 ]利用可能なすべてのエンジンは1993年までに承認を受けた。[ 138 ]規制当局の承認は双発ジェット機による大西洋横断飛行の拡大を促し、767とそのライバル機の両方の販売を押し上げた。[ 42 ] [ 47 ]
767は3種類の胴体長で製造されている。[25] これらは767-200、767-300、767-400ERとして徐々に大型化して登場した。[25][139]長距離型には767-200ERと767-300ERがあり、[ 139 ]貨物型には量産貨物機である767-300F、[ 140 ]および旅客機767-200と767-300の改造機がある。[ 141 ]
ボーイング社と航空会社は、異なるバリアントを参照する場合、モデル番号 (767) とバリアント指定子 (例: -200 または -300) を省略形 (例: "762" または "763") にまとめることがよくあります。[ 142 ]容量番号の後に、指定子には航続距離識別子が付加される場合がありますが、[ 142 ] [ 143 ] -200ER と -300ER は会社のマーケティング指定であり、そのように認証されていません。[ 141 ]国際民間航空機関(ICAO) の航空機タイプ指定子システムは同様の番号付け方式を使用していますが、製造元の文字を前に追加します。[ 144 ] 767-200 と 767-300 に基づくすべてのバリアントは、コード "B762" と "B763" で分類されます。767-400ER は "B764" の指定を受けます。[ 144 ]
767-200は最初のモデルで、1982年にユナイテッド航空で就航しました。 [ 3 ]この機種は主に米国の主要航空会社によって、ロサンゼルスからワシントンなどの主要ハブ空港間の国内線に使用されています。[ 3 ] [ 49 ] 767-200は、1985年2月1日にTWAが90分以内のダイバート規則の下で大西洋横断ETOPSフライトを開始した最初の航空機です。 [ 135 ] [ 49 ]この派生型の納入数は合計128機でした。[ 2 ] 2018年時点で、このモデルは52機が商業運航されていました。ほぼ全て貨物機への改造機として製造された。[ 145 ]この機種の競合機種にはエアバスA300とA310があった。[ 146 ]
767-200は1987年に生産が延長航続距離型の767-200ERに切り替わるまで生産された。[ 42 ]初期の767-200の一部はその後、延長航続距離仕様にアップグレードされた。[ 49 ] 1998年、ボーイングは貨物用に767-200を767-200SF（特別貨物機）仕様に改造するサービスを開始し、[ 147 ]イスラエル・エアロスペース・インダストリーズは2005年から貨物改造を行うライセンスを取得している。[ 148 ]改造プロセスには、サイドカーゴドアの設置、メインデッキフロアの強化、貨物監視および安全装置の追加が含まれる。[ 141 ] 767-200SFはダグラスDC-8貨物機の後継機として位置づけられた。[ 147 ]
ボーイング767-200の商用貨物機バージョン（-300シリーズの翼と改良されたコックピットを搭載）が2014年12月29日に初飛行した。[ 149 ]ボーイング767-2Cの軍用タンカー型は、 KC-46としてアメリカ空軍向けに開発されている。[ 149 ]ボーイングは、連邦航空局の認証取得に使用される商用貨物機として2機を製造しており、さらに2機のボーイング767-2Cが軍用タンカーに改造される予定である。[ 149 ] 2014年現在ボーイング社には貨物機の顧客がいない。[ 149 ]
767-200ERは最初の航続距離延長型で、1984年にエルアル航空で就航しました。 [ 45 ]この機種の航続距離延長は、燃料容量の増加と最大離陸重量（MTOW）が最大395,000ポンド（179,000kg ）に増加したことによるものです。[ 42 ] [ 132 ]燃料容量の増加は、中央タンクのドライドックを使用して燃料を搭載することで実現されています。非ER型の中央タンクはチークタンクと呼ばれ、各翼根にドライドックを挟んで相互接続された2つの半分のタンクで構成されています。中央タンクは-300ER型と-400ER型にも使用されています。[ 150 ] : 35
このバージョンは当初、 767-200と同じエンジンで提供されていましたが、後に、より強力なプラット・アンド・ホイットニー PW4000およびゼネラル・エレクトリック CF6エンジンが利用可能になりました。[ 42 ] 767-200ER は、767 で初めて無着陸の大西洋横断飛行を完了し、1988 年 4 月 17 日にエア・モーリシャスがノバスコシア州ハリファックスからモーリシャス州ポートルイスまで8,727 nmi (16,200 km、10,000 mi)を飛行し、双発ジェット旅客機の飛行距離記録を更新しました。[ 3 ] 767-200ER は、ニューヨークから北京などの長距離路線用の小型ワイドボディ機を求める国際運航会社に取得されています。[ 3 ] [ 132 ]このタイプの納入は合計 121 機で、未納の注文はありません。[ 2 ] 2018年時点で、旅客機および貨物機への改造バージョンが21機航空会社で運用されていた。[ 145 ]当時、この機種の主な競合機種にはエアバスA300-600 RとA310-300があった。[ 43 ]
767-300は、同機の最初の延長バージョンで、1986年に日本航空で就航しました。 [ 45 ]このタイプは、 767-200に比べて胴体が21.1フィート（6.43メートル）延長されており、翼の前後に追加のセクションを挿入することで、全長は180.25フィート（54.9メートル）となっています。[ 42 ]オリジナルの767設計に組み込まれた成長の可能性を反映して、 767-300では翼、エンジン、およびほとんどのシステムはほぼ変更されていません。[ 42 ]オプションの中央キャビン出口ドアは左側の翼の前に配置されており、[ 25 ]後に、より強力なプラット・アンド・ホイットニーPW4000およびロールス・ロイスRB211エンジンが利用可能になりました。[ 43 ] 767-300の容量増加は、アジアとヨーロッパ内の高密度路線で使用されています。[ 151 ] 767-300は1986年から2000年まで生産されました。このタイプの納入は合計104機で、未納入の注文はありません。[ 2 ]このタイプの主な競合機はエアバスA300でした。[ 43 ]
767-300ERは、 767-300の航続距離延長型で、1988年にアメリカン航空で就航しました。[ 45 ]この機種の航続距離の延長は、燃料タンク容量の増加と最大離陸重量（MTOW ）が407,000ポンド（185,000kg ）に増加したことで可能になりました。[ 43 ]設計の改良により、 1993年までに最大離陸重量は412,000ポンド（187,000kg ）に増加しました。[ 43 ]動力は、プラット・アンド・ホイットニーPW4000、ゼネラル・エレクトリックCF6、またはロールス・ロイスRB211エンジンによって供給されます。[ 43 ] 767-300ERには3つの非常口構成があります。基本構成は、メインキャビンドアが4つと翼上窓の非常口が4つ、2番目の構成は、メインキャビンドアが6つと翼上窓の非常口が2つです。 3番目の構成では、メインキャビンドアが6つと、翼の後ろに2つの小さなドアがあります。[ 25 ]このタイプの典型的なルートには、ニューヨークからフランクフルトなどがあります。[ 44 ]
-300ERの容量と航続距離の増加の組み合わせは、新規および既存の767運航会社の両方にとって特に魅力的である。[ 139 ]これは最も成功した767バージョンであり、他のすべての派生型を合わせたよりも多くの注文を受けている。[ 152 ] 2017年現在767-300ERの納入数は583機で、未納入の注文はありません。[ 2 ] 2018年時点で376機が運用されていました。[ 145 ]この機種の主な競合機種はエアバスA330-200である。[ 153 ] 1990年代のピーク時には、新型767-300ERは8500万ドルの価値があると評価されていたが、1996年製造の機体は2018年には約1200万ドルにまで下落した。[ 154 ]
767-300ERの量産型貨物機である767-300Fは、1995年にUPS航空で就航しました。[ 155 ] 767-300Fは、メインデッキに最大24個の標準的な88×125インチ（220×320cm ）のパレット、下部デッキに最大30個のLD2ユニットロードデバイスを搭載でき、 [ 25 ]総貨物容積は15,469立方フィート（438m3 ）です。 [ 156 ]この貨物機にはメインデッキに貨物ドアと乗員出口があり、[ 140 ]下部デッキには右舷側に2つの貨物ドアと左舷側に1つの貨物ドアがあります。[ 25 ]機内貨物取扱システム、冷蔵機能、乗務員用設備を備えた一般市場向けバージョンは、1996年8月23日にアシアナ航空に納入された。[ 54 ] 2019年現在 767-300Fの納入数は161機で、未納入の注文は61機です。[ 2 ]航空会社は2018年に貨物機型と貨物機改造機を222機運航しました。[ 145 ]
767-400ERは、胴体を2回延長して作られたボーイング初のワイドボディジェット機です。[ 157 ] 2000年にコンチネンタル航空で就航しました。 [ 45 ]この機種は、 767-300よりも21.1フィート（6.4m ）延長されており、全長は205.11フィート（62.52m ）です。[ 158 ]また、傾斜した翼端を追加することで、翼幅も14.3フィート（4.4m ）増加しています。[ 54 ]非常口の構成は、6つのメインキャビンドアと、翼の後ろに2つの小型非常口ドアを使用しており、一部の767-300ERと同様です。[ 25 ]その他の違いとしては、改良されたコックピット、再設計された着陸装置、777スタイルのシグネチャーインテリアなどがあります。[ 159 ]動力は、強化されたゼネラル・エレクトリックCF6エンジンによって供給されます。[ 141 ]
FAAは、767-400ERが就航する前に、 180分間のETOPS飛行を運航することを承認した。 [ 160 ]燃料容量は以前のモデルよりも増加していないため、767-400ERの航続距離は5,625海里（10,418 km、6,473マイル）であり、[ 161 ]以前の航続距離延長型767よりも短い。[ 63 ]
-200 型や -300 型とは異なり、-400 型は航続距離延長型のみで製造されています。航続距離の長い 767-400ERX は 2000 年 7 月に提案されましたが[ 109 ] 1 年後にキャンセルされ[ 64 ] 、 767-400ER が最大の 767 の唯一のバージョンとなりました[ 55 ]。ボーイングは 2014 年に 767-400ER と -200ER を価格リストから削除しました[ 162 ]。
合計37機の767-400ERが、コンチネンタル航空（ 2010年にユナイテッド航空と合併）とデルタ航空の2社に納入された。[ 2 ] 37機すべてが2018年7月に就航した。[ 145 ] 1機は、開発中止となったE-10の軍事試験機として製造され、後にバーレーン王室航空にVIP輸送機として売却された。[ 163 ]この機種の最も近い競合機はエアバスA330-200である。[ 164 ]
2008年6月、全日本空輸は旅客機を貨物機に改造した767-300BCF（ボーイング改造貨物機）の最初の機体を受領した。[ 165 ]改造作業は、767-300BCFプログラムを提供する最初のサプライヤーであるSTエアロスペースサービスによってシンガポールで行われ、 [ 165 ]メインデッキの貨物ドアの追加、メインデッキの床の強化、および追加の貨物監視および安全装置が含まれていた。[ 141 ] 2025年2月現在 ボーイング改造貨物機プログラムの下で、100機の767が改造された。[ 166 ]
さらに、イスラエル・エアロスペース・インダストリーズは、767-200BDSFおよび767-300BDSF（BEDEK特別貨物機）と呼ばれる旅客機から貨物機への改造プログラムを提供している。[ 167 ] 2022年2月現在 IAIは100機のボーイング767-300ERを767-300BDSFに改造した。[ 168 ]
767 の各バージョンは、空中監視や給油から貨物や VIP 輸送まで、さまざまな任務を担う軍事および政府用途で使用されています。軍用 767 のいくつかは、この航空機の最長航続距離バージョンである 767-200ER から派生しています。[ 169 ] [ 170 ] [ 132 ] [ 140 ]
2018年7月時点で、742機の航空機が航空会社で運航されており、内訳は-200型機が73機、-300型機が632機、-400ER型機が37機、-300F型機が65機発注済みであった。最大の運航会社は、デルタ航空（77機）、フェデックス（60機、最大の貨物運航会社）、UPS航空（59機）、ユナイテッド航空（51機）、日本航空（35機）、全日本空輸（34機）であった。[ 145 ]
発注数で最大の767顧客は、フェデックス・エクスプレス（150機）、デルタ航空（117機）、全日本空輸（96機）、アメリカン航空（88機）、ユナイテッド航空（82機）です。[ 1 ] [ 2 ]デルタ航空とユナイテッド航空は、-200、-300、-400ER旅客型すべてを所有する唯一の顧客です。[ 2 ] 2015年7月、フェデックスはボーイング767貨物機50機を確定発注し、2018年から2023年にかけて納入される予定です。[ 184 ]この機種の競合機種には、エアバスA300とA310がありました。[ 146 ]
ボーイング767の受注数と納入数（累計、年別）：
2026年5月現在 ボーイング767は、これまでに68件の航空事故を起こしており[ 188 ]、そのうち19件は機体全損事故である[ 189 ] 。7件のハイジャックを含む11件の死亡事故により、合計854人の乗客が死亡している[ 189 ] [ 190 ] 。
旅客機初の死亡事故となったラウダ航空004便は、1991年5月26日、バンコク近郊で、ボーイング767-300ERの左エンジン逆噴射装置が飛行中に作動した後に発生した。搭乗していた223人全員が死亡した。この事故の結果、再設計が実施されるまで、すべての767の逆噴射装置は作動停止となった。[ 191 ]調査官は、ボーイングの後期型航空機に共通する電子制御バルブが原因であると断定した。[ 192 ] 767を含む影響を受けたすべてのジェット旅客機に新しいロック装置が設置された。[ 193 ]
1999年10月31日、エジプト航空990便（ボーイング767-300ER型機）がマサチューセッツ州ナンタケット沖の国際水域に墜落し、乗員乗客217名全員が死亡した。[ 194 ]米国国家運輸安全委員会（NTSB）は、墜落は「交代した副操縦士の操縦入力の結果」であると結論付けたが、エジプト政府はこの結論に異議を唱えた。[ 194 ] [ 195 ]
2002年4月15日、中国国際航空129便（ボーイング767-200ER型機）が、悪天候の中、韓国釜山の金海国際空港に着陸しようとして丘に墜落した。この墜落事故で乗客乗員166人のうち129人が死亡し、原因はパイロットの操縦ミスとされた。[ 196 ]これは当時、韓国で発生した最悪の航空機事故だった。[ 197 ]
2019年2月23日、アマゾンエアのために運航されていたアトラス航空3591便（ボーイング767-300ERF型貨物機）が、テキサス州ヒューストン近郊のトリニティ湾に墜落した。ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港への着陸降下中であった。パイロット2名と乗客1名が死亡した。原因はパイロットの操縦ミスと空間識失調とされた。[ 198 ]
2011年11月1日、LOTポーランド航空16便（ボーイング767-300ER型機）は、着陸装置の機械的故障により着陸装置を格納した状態で緊急着陸を余儀なくされた後、ポーランドのワルシャワ・ショパン空港に無事着陸した。負傷者は出なかったが、当該機は損傷し、全損となった。 [ 199 ] [ 200 ] [ 201 ]調査の結果、損傷したホースにより航空機の主着陸装置伸展システムが機能しなくなった一方で、本来は機能するバックアップシステムが、誤って回路ブレーカーが作動停止したために作動しなくなったことが判明した。[ 200 ] [ 201 ]
2015年10月29日、ダイナミック・エアウェイズ405便（ボーイング767-200ER型機）がハリウッド国際空港の滑走路へタキシング中に火災を起こした。死者は出なかったが、22人が負傷し、うち1人が重傷だった。機体は全損となった。[ 202 ]
2016年10月28日、アメリカン航空383便（ボーイング767-300ER型機、乗客161名、乗員9名）は、右GE CF6-80C2エンジンの非封じ込め故障により、シカゴ・オヘア空港で離陸を中止した。 [ 203 ]エンジン故障により破片がかなりの距離に飛散し、燃料漏れが発生し、右翼の下で火災が発生した。[ 204 ]火と煙が機内に流れ込んだ。乗客と乗員全員が脱出スライドを使用して機体から避難し、乗客20名と客室乗務員1名が軽傷を負った。[ 205 ] [ 206 ]
767型機は6件のハイジャック事件に関与しており、うち3件で死者が出ており[ 188 ] 、合計で282人の乗客が死亡している[ 190 ] 。 1996年11月23日、エチオピア航空961便（767-200ER型機（767-260ER型機））がハイジャックされ、燃料切れのためコモロ諸島付近のインド洋に不時着し、乗客乗員175人のうち125人が死亡した[ 207 ] 。これは、陸上機が水上に不時着したにもかかわらず乗客が生存した稀な例である[ 208 ] [ 209 ]。2機の767型機が2001年9月11日の世界貿易センタービルへの攻撃に関与し、 2つのメインタワーの崩壊を招いた。アメリカン航空11便（767-200ER型機（767-223ER型機））がノースタワーに衝突し、乗客乗員92名全員が死亡、ユナイテッド航空175便（ 767-200型機（767-222型機））がサウスタワーに衝突し、乗客乗員65名全員が死亡した。さらに、タワー内または地上で2,600名以上が死亡した。[ 210 ] 2001年12月に発生した靴爆弾未遂事件では、アメリカン航空の767-300ER型機（767-323ER型機）が関与していた。[ 211 ] [ 212 ]
767型機の最初の事故は、 1983年7月23日に発生したエア・カナダ143便、767-200型機でした。この飛行機は高度約41,000フィートで燃料切れを起こしました。最終的に、パイロットは両方のエンジンが停止した状態で、カナダのマニトバ州ギムリに緊急着陸するまで約43海里（80km 、49マイル）滑空しなければなりませんでした。パイロットは、空気力学的制御のために油圧システムを駆動するために、機体のラムエアタービンを使用しました。死者はなく、軽傷者のみでした。[ 213 ]この機体は着陸地点にちなんで「ギムリ・グライダー」という愛称で呼ばれました。C-GAUNとして登録されたこの機体は、 2008年1月に退役するまでエア・カナダで飛行を続けました。[ 214 ]
2014 年 1 月、米国連邦航空局 (FAA) は、2014 年 3 月より 400 機以上の 767 型機の昇降舵の点検を命じる指令を発令しました。点検の焦点は、昇降舵が詰まる原因となる可能性のあるファスナーやその他の部品でした。この問題は 2000 年に初めて確認され、ボーイングのサービス速報で何度か取り上げられてきました。点検と修理は 6 年以内に完了する必要があります。[ 215 ]また、この航空機では、整備中または運用中、 [ 216 ]および飛行中に「意図しない脱出スライドの膨張」が複数回発生しています。[ 217 ] [ 218 ] 2015 年後半、FAA はこの問題に対処するための予備指令を発令しました。[ 219 ]
新しい767の派生型が組み立てラインから出荷されるにつれて、古いシリーズのモデルは退役し、貨物用に改造されたり、保管されたり、スクラップにされたりしています。完全な機体であるN102DAは、デルタ航空で運航された最初の767-200であり、製造された12番目の機体です。[ 220 ] [ 221 ]オリジナルの1982年のデルタウィジェット塗装に戻され、お別れツアーが行われた後、2006年2月に航空会社のサービスから退役しました。その後、ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港の端にあるデルタ航空の企業キャンパス内のデルタ航空博物館に展示されました。「スピリット・オブ・デルタ」は2022年現在、一般公開されています。[ 221 ]
2013年、ブラジルの実業家が、現在は倒産したトランスブラジル航空でPT-TACの登録番号で運航されていたボーイング767-200型機を購入した。破産競売で売却されたこの機体は、タガチンガで計画されている商業開発の一環として屋外展示された。2019年現在しかし、この開発は実現しなかった。機体にはエンジンや着陸装置がなく、風雨にさらされたり破壊行為を受けたりして劣化しているが、一般公開されている。[ 222 ]
下記の表は、767型機の各バリエーションとその仕様をまとめたものです。
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
{{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)300、滑走路視距離300メートル
日曜日の事故以前、韓国国内で最も死者数が多かったのは、129人が死亡した中国国際航空の墜落事故だった。
ウィキメディア・コモンズにあるボーイング767関連のメディア
