ノースロップグラマン E-10 MC2A

E-10 MC2A
E-10 MC2A
一般情報
タイプ	空中早期警戒管制(AEW&C)
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ノースロップ・グラマン
状態	キャンセル
プライマリユーザー	アメリカ空軍
歴史
開発元	ボーイング767

ノースロップ・グラマン E-10 MC2Aは、アメリカ軍で運用されているボーイング707ベースのE-3セントリーとE-8ジョイントスターズ、ボーイング747ベースのE-4B、RC-135リベットジョイントの航空機を置き換える多目的軍用機として計画された。E-10はボーイング767-400ER民間航空機をベースとしていた。

発達

2003 年、ノースロップグラマン、ボーイング、レイセオンのMC2A チームは、この航空機のプレ SDD (システム開発およびデモンストレーション) 開発のために 2 億 1,500 万ドルの契約を獲得しました。MC2A は、Multi-Sensor Command and Control Aircraft (マルチセンサー指揮統制航空機) の略称です。MC2A は、究極の全戦域戦闘管制センターとなることを目指していました。

ノースロップグラマン E-8 ジョイントスターズ航空機は最近開発されたものですが、707 をベースにした最後の機種です。MC2A 用に想定されたハイテクシステムを、ますます時代遅れになる機体に搭載しても、必要な機能を提供することはできません。強力で信頼性の高いターボファンが利用できるようになったため、双発ジェット機の検討が可能になりました。

2003年8月、エア・インターナショナルは、空中捜索レーダーと地上捜索レーダーを単一の機体に統合するという目標が断念されたと報じた。その理由として、アクティブ電子走査アレイ（AESA）と地上監視レーダー間の電子干渉、および両方のシステムの電力要件が挙げられた。代わりに、USAFは、提案されている宇宙ベースのレーダーシステム、空中および宇宙ベースのELINT / SIGINT資産、および宇宙ベースのIMINT 衛星を統合する2つの別々のE-10艦隊を計画することを決定した。これは、戦闘地域におけるすべての空軍、陸海軍の中央指揮機関となるはずだった。E-10は、無人戦闘航空機の指揮センターとして使用することも検討された。

MC2A の能力は段階的に向上することになっており、各段階は「スパイラル」と呼ばれています。

スパイラル1: マルチプラットフォームレーダー技術導入プログラム(MP-RTIP): このバージョンは、集中的な AMTI モードを備えた実質的な統合巡航ミサイル防衛 (CMD) 機能を提供し、地上監視の役割において E-8 Joint STARS を増強します。
スパイラル2: AWACS 機能: このバージョンは E-3 に代わるものでした。Spiral 2 バージョンでは、ボーイングウェッジテールの多目的電子走査アレイの派生型が使用されることが予想されていました。
スパイラル3: SIGINT プラットフォーム: このバージョンは、幅広い SIGINT/ELINT 航空機を置き換えることを目的としていました。概念研究と予備調査以外では、このバージョンは積極的に設計されていませんでした。

規模縮小とキャンセル

2006年1月、空軍の2007年度予算要求で、SDDプログラムのキャンセルによるE-10プログラムの再構築が明らかになった。現在E-10A技術開発プログラム（TDP）として知られる単一のデモ機の開発とテストのための資金は維持された。^[1] TDPフェーズでは、MP-RTIP広域監視（WAS）レーダーの飛行テストと、E-10Aの巡航ミサイル防衛（CMD）機能の飛行デモンストレーションを実施することになっていた。SDDの廃止は、コスト削減策として計画され、ボーイングE-4BとロッキードF-117Aナイトホーク艦隊の退役、および58機を除くすべてのボーイングB-52Hストラトフォートレスの廃止を含む、空軍の任務のより大規模な再編と再定義の一環として行われた。

E-10は、予算の逼迫と競合する優先事項により予算から完全に外れたため、2007会計年度末に姿を消した。USAFはMP-RTIPレーダーへの資金提供を維持しており、最終的にはE-8にレーダーを搭載するか、次期空中給油機と同じ機体となる可能性のある新型機に搭載する可能性がある。^[2]ノースロップ・グラマンRQ-4Bグローバルホークに搭載するように設計されたMP-RTIP AESAレーダーの小型版は、スケールド・コンポジッツ・プロテウス機で飛行試験が行われている。ボーイングは、E-10プロトタイプ（767-400ER）をワシントン州エバレットのペイン飛行場で保管していたが、2009年1月にVIP輸送機への改造のためバーレーンに売却した。^[3]

仕様（PW4000エンジン搭載の767-400ER）

ボーイング767-400ERのデータ^[4]

一般的な特徴

乗員: 2名+ミッションクルー
長さ: 201 フィート 1 インチ (61.3 メートル)
翼幅: 170 フィート 3 インチ (51.9 メートル)
高さ: 55 フィート 1 インチ (16.8 メートル)
自重: 228,999 ポンド (103,872 kg)
最大離陸重量: 449,999 ポンド (204,116 kg)
動力装置:プラット・アンド・ホイットニー PW4000-94高バイパスターボファン2 基、各 63,300 lbf (282 kN) 推力

パフォーマンス

最高速度: 493 ノット (567 mph、913 km/h)
最高速度：マッハ0.86
巡航速度: 460 ノット (529 mph、851 km/h) マッハ 0.80
航続距離: 5,600 nmi (6,440 マイル、10,370 km)
実用上昇限度: 40,000 フィート (12,200 メートル)

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

参考文献

^ 「ボーイング社、EP-3後継機として737の設計を洗練：賛否両論」。2012年2月5日アーカイブ、Wayback Machineにて。Fulghum, DAおよびWall, R. Aviation Week & Space Technology。2006年1月29日。
^ Tirpak, John A. 「The big squeeze」 Archived 2007-12-11 at the Wayback Machine、Air Force Magazine。2007年10月。
^ サースフィールド、ケイト。「バーレーン、VIP用として767-400ERのテストベッドを取得」。フライト・インターナショナル、2009年1月27日。
^ ボーイング 767-400ER 技術特性

外部リンク

Globalsecurity.org の E-10 MC2A ページ
Deagel.com の E-10A ページ

[avweek_20060410-1] 「ボーイング社、EP-3後継機として737の設計を洗練：賛否両論」。2012年2月5日アーカイブ、Wayback Machineにて。Fulghum, DAおよびWall, R. Aviation Week & Space Technology。2006年1月29日。

[afa_200710-2] Tirpak, John A. 「The big squeeze」 Archived 2007-12-11 at the Wayback Machine、Air Force Magazine。2007年10月。

[3] サースフィールド、ケイト。「バーレーン、VIP用として767-400ERのテストベッドを取得」。フライト・インターナショナル、2009年1月27日。

[4] ボーイング 767-400ER 技術特性