ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道

ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道

1821年の目論見書から引用した、鉄道の当初の計画路線の地図
1880年代にジョン・ドビンによって描かれた水彩画「ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の開通」では、群衆がダーリントンのスカーネ橋を渡る最初の列車を見守っています。
概要
ロケール	ダラム州
運行日	1825–1863
後継	ノース・イースタン鉄道

ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道（S&DR）は、1825年から1863年までイングランド北東部で運営されていた鉄道会社である。蒸気機関車を使用した世界初の公共鉄道^[1]であり、最初の路線はシルドン近郊の炭鉱とダーラム州のダーリントンおよびストックトンを結び、1825年9月27日に正式に開通した。船への石炭の輸送は急速に利益の出るビジネスとなり、路線はすぐにミドルズブラの新しい港まで延長された。石炭貨車は当初から蒸気機関車で牽引されていたが、1833年に蒸気機関車牽引の客車が導入されるまで、乗客は馬に引かれた客車で運ばれていた。

S&DRはヨークとダーリントン間の東海岸本線の建設に携わっていたが、主な拡張はミドルズブラ・ドックと西のウェアデール、東のレッドカーまでであった。1840年代末には深刻な財政難に陥り、ヨーク・ニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道に買収されそうになったが、クリーブランドで鉄鉱石が発見され、その後の収益が増加したことで負債を返済できるようになった。1860年代初頭には、ペナイン山脈を越えてペンリス近郊のテベイとクリフトンで西海岸本線に接続していた鉄道を引き継いだ。

同社は1863年にノース・イースタン鉄道に買収され、200路線マイル（320路線キロメートル）の路線と約160台の機関車を移管したが、1876年までダーリントン支社として独立して運営を続けた。S&DRの開通は蒸気鉄道の有効性の証明とみなされ、1875年、1925年、1975年にその記念日が祝われた。元の路線の大半は現在、ノーザン鉄道が運営するティーズ・バレー線によって運行されている。

ダラム州南部の内陸鉱山からの石炭は、かつては荷馬で運ばれ、その後は道路が整備されるにつれて馬車で運ばれるようになった。運河は1767年にジョージ・ディクソンによって、1815年にはジョン・レニーによって提案されたが、どちらの計画も失敗に終わった。^{[2] [3]}ストックトン・オン・ティーズの港は、町の下流の川の航行を改善するために、 19世紀初頭にティーズ川を直線化することに多額の投資を行い、その後、その費用を回収するために貿易を増やす方法を模索していた。

数年後、ダーリントンとヤームを迂回するルートに運河を建設することが提案され、ヤームでそのルートに反対する集会が開かれた。^[4]ウェールズの技師ジョージ・オーバートンに相談したところ、彼は路面電車の建設を勧めた。オーバートンは調査を実施し^{[5] 、エザーリー炭鉱とウィットン炭鉱から}シルドン、そしてダーリントンの北を通ってストックトンに至るルートを計画した。スコットランドの技師ロバート・スティーブンソンは鉄道を支持していたと言われ、クエーカー教徒の エドワード・ピーズは1818年11月13日のダーリントンでの集会でこれを支持し、投資収益率5パーセントを約束した。^{[6] [7]}株式の約3分の2は地元で売却され、残りは全国のクエーカー教徒が購入した。^{[8] [注 1] [注 2] 1819年3月に}議会に私的法案 が提出されたが、そのルートがエルドン伯爵の領地とダーリントン伯爵の隠れ家の一つを通過したため、反対され13票差で否決された。^[11]

ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道法 1821
議会法
英国議会
引用	1 & 2 ジョージ4 . c. xliv

オーバートンはダーリントンの領地を避ける新しい路線を調査し、エルドンと合意に達したが、ジョージ3世の死によりその議会年度に法案が可決される見込みがなかったため、1820年初頭に別の申請が延期された。発起人は1820年9月30日に法案を提出したが、路線がバリントン子爵の土地を通過することについて合意に達しなかったため、ルートは再び変更された。 ^[12]この時は鉄道に反対者はいなかったが、必要な株式の5分の4が売れなかったため、法案は委員会段階に入るのが危うかった。ピーズは7,000ポンドを寄付し、その時から彼は鉄道にかなりの影響力を持ち、「クエーカー線」として知られるようになった。1821年4月19日に国王の裁可を受けたストックトン・アンド・ダーリントン鉄道法1821（1 & 2 Geo. 4は、通行料を支払えば適切に製造された車両を所有する人なら誰でも利用できる鉄道、夜間は閉鎖される鉄道、5マイル（8 km）以内の土地所有者が支線や分岐点を建設できる鉄道を^[13][14]蒸気機関車については何も触れられていない。^[15]この新しい鉄道により、より多くの鉄道路線が建設され、鉄道地図作成、鉄鋼製造、およびより効率的な輸送を必要とするあらゆる産業に大きな発展がもたらされた。^[16]

オーバートンの能力に懸念を抱いたピーズは、キリングワース炭鉱の経験豊かな機関大工ジョージ・スティーブンソンにダーリントンで会うよう依頼した。 ^{[注 3]} 1821年5月12日、株主はトーマス・メイネルを会長に、ジョナサン・バックハウスを会計係に任命した。トーマス・リチャードソン、エドワード・ピーズ、息子のジョセフ・ピーズを含む運営委員会の大半はクエーカー教徒だった。委員会は馬に引かれた荷馬車を描いた印章をデザインし、ラテン語のモットー「公共サービスのために私的危険を冒す」を採用した。^{[18] [19]} 1821年7月23日までに、委員会は路線をプレートウェイではなくエッジレール付きの鉄道にすることを決定し、スティーブンソンに路線の新たな測量を依頼した。^[20]スチーブンソンは、代替の鋳鉄レールの特許を一部所有していたにもかかわらず、可鍛鋳鉄レールの使用を推奨し、両方のタイプが使用された。^{[21] [注 5]}スチーブンソンは調査中、18歳の息子ロバートの助けを受け、 ^[23] 1821年末までに、議会法の範囲内で使用可能な線路を建設できるが、別のルートであれば3マイル (5 km) 短くなり、深い切通しやトンネルを避けることができると報告した。^[24]オーバートンは対応を続けていたが、それ以上関与することはなく、株主は1822年1月22日にスチーブンソンを年俸660ポンドで技術者に選出した。^[25] 1822年5月23日、ストックトンでセントジョンズウェルの最初の線路敷設を祝う式典が行われた。線路の間隔は4フィート8インチ（1,422ミリメートル）で、^{[注6]スティーブンソンが}キリングワース鉄道で使用したのと同じ軌間であった。^[24]

ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道法 1823
議会法
英国議会
長いタイトル	ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道会社が自社の鉄道路線およびその支線の路線を変更および修正し、さらに支線を追加で設置できるようにし、また、当該鉄道の設置および維持のために制定された法律の権限を変更および拡大するための法律。
引用	4 ジョージ4世. c. xxxiii
日付
王室の裁可	1823年5月23日
その他の法律
廃止	ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道（法令の統合、資本金の増加およびミドルズブラ・ドックの買収）法 1849
ステータス: 廃止
制定当初の法令文

スティーブンソンは、この路線で蒸気機関車の使用を提唱した。^[15]ピースは1822年半ばにキリングワースを訪れ^[28]、取締役はスティーブンソンが蒸気機関車を導入したヘットン炭鉱鉄道を訪れた。^[29]スティーブンソンに元のルートからの逸脱と「機関車または可動式エンジン」の使用を要求する新しい法案が提出され、1823年5月23日に国王の裁可を得た。1823年ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道法（4 Geo. 4. c. xxxiii）。^[30]この路線には高さ48フィート（15メートル）の盛土が含まれ、スティーブンソンはガウンレス川を渡る鉄製トラス橋を。スカーネ川に架かるスカーネ橋は、イグナティウス・ボノミによって設計された。^{[31][注 7]}

1823年、スティーブンソンとピーズはニューカッスルのフォース通りに機関車工場であるロバート・スティーブンソン・アンド・カンパニーを開設し、翌年S&DRは2台の蒸気機関車と2台の固定エンジンをこの工場に発注した。[ 33 ] ¹⁸²⁵年9月16日、固定エンジンが設置され、最初の機関車であるロコモーション1号が工場を出発し、翌日には鉄道が1825年9月27日に開通すると宣伝された。^[34]

鉄道建設の費用は見積もりを大幅に上回っていた。1825年9月までに会社は短期ローンで6万ポンドを借り入れており、債権者から逃れるために収入を得る必要があった。エクスペリメント[^{注 8]}と名付けられた客車が1825年9月26日の夕方に到着し、同日早朝にニューキャッスルからの陸路の旅を終え、エイクリフ・レーン駅で初めて線路に置かれた機関車1号に連結された。ピース、スティーブンソン、および委員会の他のメンバーはその後、開業に備えて機関車と客車をシルドンに運ぶ前にダーリントンへの実験旅行を行い、ジョージの兄であるジェームズ・スティーブンソンが運転した。^[36] 9月27日午前7時から8時の間に、石炭を積んだ12台の貨車^[注9]が上部の固定機関車に取り付けられたロープでイーサリー北岸まで牽引され、その後南岸を通ってセントヘレンズオークランドまで降ろされた。小麦粉の袋を積んだ貨車が連結され、馬が列車をガウンレス橋を渡ってブリュッセルトン西岸の麓まで牽引した。そこでは何千人もの人々が2台目の固定機関車が列車を坂を上るのを見守った。列車は東岸を通ってシルドンレーンエンドのメイソンズアームズクロッシングまで降ろされ、そこではロコモーション1号、エクスペリメント、座席を備えた新しい石炭貨車21台が待機していた。^[40]

取締役は300人の乗客を乗せるスペースを空けていたが、列車は450人から600人を乗せて出発した。大半は空の貨車に乗っていたが、一部は石炭を満載した貨車に乗っていた。貨車の間にブレーキマンが配置され、旗を持った馬に乗った男に先導されて列車は出発した。緩やかな下り坂でスピードを上げて時速10～12マイル (16～19 km/h) に達したとき、行列について行こうとしていたフィールドハンター(馬) に乗った男たちを置き去りにした。会社の測量士と技術者を乗せた貨車の車輪が外れたため、列車は停止した。貨車は置き去りにされ、列車はそのまま進んだ。列車は再び停止し、今度は機関車を修理するために35分間停止した後、再び出発し、時速15マイル (24 km/h) に達したところでダーリントン支線の分岐点に停車し、推定1万人の乗客に迎えられた。 2時間で8.5マイル（14 km）を走行し、2回の停車による55分を差し引くと、平均時速8マイル（13 km/h）で走行したことになる。6台の貨車に積まれた石炭が貧しい人々に配られ、労働者は休憩のために立ち止まり、ブリュッセルトンからの乗客の多くはダーリントンで下車し、他の乗客と交代した。^{[41] [42]}

ヤームバンド用の貨車2両が連結され、午後12時30分に機関車は31台の車両と550人の乗客を牽引してストックトンに向けて出発した。ダーリントンの東にあるほぼ平坦な線路5マイル (8 km) で、列車は4 mph (6.4 km/h) 以上に速度を出すのに苦労した。ヤーム近くのイーグルスクリフでは、群衆が列車がストックトンからヤームへの有料道路を渡るのを待っていた。ストックトンに近づき、有料道路に沿ってプレストンパークの西端を迂回しながら走ると、列車はスピードを上げて再び15 mph (24 km/h) に達したが、貨車の外側にしがみついていた男性が落ち、後続の車両に足を挟まれた。ストックトンの埠頭までの線路の最終区間の工事がまだ続いていたため、列車はダーリントンを出発してから3時間7分後にセントジョンズウェルの臨時旅客ターミナルに停止した。開会式は成功とみなされ、その夜は102人が市庁舎で祝賀ディナーに出席した。^[43]

1825年9月に開通した鉄道は、フェニックスピット、オールドエザリー炭鉱からコテージロウ、ストックトンまで25マイル（40 km）の長さで、ダーリントンの駅まで1⁄2マイル（800 m）の支線、ハガーリース支線1⁄2マイル（800 m）、ヤームまで3⁄4マイル（1,200 m）の支線もありました。 [ 44 ]線路の大部分は^{28ポンド/ヤード}（ 13.9 kg / m）の可鍛性鉄レールを使用し、4マイル（6.4 km）の57+分岐点には1 ⁄ 2 ポンド/ヤード（28.5 kg/m）の鋳鉄レールが使われた。 ^[45]線路は単線で、1マイルごとに4つの受け渡しループがあった。 ^[46]四角い枕木が各レールを別々に支え、馬がその間を歩けるようにした。 ^[31]ダーリントンの西側の枕木には石が、東側の枕木にはオークが使われた。スティーヴンソンは枕木をすべて石で作ればよかったのだが、オークランド地域で採掘されたため輸送費が高すぎた。 ^[47]鉄道は会社が負債を抱え、それ以上の融資を受けることができない状態で開通した。ピーズは1826年の初めに2度前借りをして、労働者に給料を支払った。1827年8月までに会社は負債を返済し、さらに資金を調達できるようになった。その月にブラックボーイ支線が開通し、クロフト支線とハガーリース支線の建設が始まった。1827年の間に株価は当初の120ポンドから年末には160ポンドに上昇した。 ^[48]

この路線は当初、ダーリントンとストックトンへの石炭輸送に使用され、最初の3か月で10,000トン^{[注 10]}を輸送し、約2,000ポンドの収益を上げました。ストックトンでは、石炭の価格が18シリングから12シリングに下がり、1827年の初めには8シリング6ペンス（8シリング6ペンス）になりました。^{[49] [注 4]}当初、運転手には日給が支払われていましたが、1826年2月以降は1トン1マイルあたり1⁄4ペンスが支払われるようになりました。この賃金から、助手や機関助手に支払い、機関車用の石炭を購入する必要がありました。^[50] 1821年の議会法は、ロンドンに石炭を供給し競争を恐れるウェア川沿いの炭鉱所有者の反対を受け、船舶向け石炭輸送料金を1トン1マイルあたり1⁄2ペンスに制限する必要がありましたが、これでは事業が不採算になると想定されていました。ロンドンから年間10万トンの石炭輸送の要望があったため、会社は1825年9月に調査を開始しました。1826年1月、ストックトンに最初の船倉^[注11]が開設されました。これは船倉の上の荷馬車が船底から石炭を降ろせるように設計されたものです。^[52] 1827年6月までの1年間に約18,500トンの石炭が船舶に輸送され、翌年には52,000トン以上に増加し、総輸送量の44.5%を占めました。^[53]

当初、機関車は信頼性に欠けていた。開業後まもなく、ロコモーション1号は車輪が壊れ、10月12日か13日まで運行準備が整っていなかった。2台目の機関車であるホープは1825年11月に到着したが、路線に投入できる状態にするのに1週間を要した。鋳鉄製の車輪がトラブルの元だったのだ。^[54]同様の設計の機関車がさらに2台、1826年8月、機関車の保守作業員の士気を高めるためビールに16シリング9ペンスを費やした。^[54] 1827年末までに、会社はロバート・ウィルソンからチッタプラット、スティーブンソンからエクスペリメントも購入した。機関車監督のティモシー・ハックワースは、不調だったチッタプラットのボイラーを使い、シルドン工場でロイヤル・ジョージを建造した。11月末に作業を開始した。^{[55]ジョン}・ウェズリー・ハックワースは後に、ピースとトーマス・リチャードソンがニューキャッスル工場でスティーブンソンと共同経営者だったという事実がなければ機関車は放棄されていただろう、またティモシー・ハックワースがチッタプラットの再建を依頼されたとき、それは「彼自身の方法で機関車を作る」という「最後の実験」だった、と述べている [注 12] 報告書を出版した。^{[57] [58]}トムリンソンとロルト^{[注 13]}は両者ともこの主張は根拠がなく、会社は以前に機関車が馬より優れていることを示しており、トムリンソンは機関車を使って馬の半分のコストで石炭を運んでいることを示した、と述べている。ロバート・ヤング^{[注 14]}は、会社が1828年に株主に報告した機関車の使用による節約は30パーセントであり、実際のコストが不明であったと述べている。ヤングはまた、ピーズとリチャードソンの両者がニューカッスル工場への投資を懸念しており、ピーズはジョージ・スチーブンソンに自分の持ち分を売却しようとしたが失敗したことを示した。^[59]

新しい機関車がスティーブンソン社に発注されたが、最初のものは1828年2月に到着した時点では重すぎた。6輪に改造され、大きな改良と称賛され、ハックワース社は残りの機関車をできるだけ早く改造するよう指示された。1828年、4か月以内に機関車のボイラー2台が爆発し、どちらも機関士が死亡した。どちらも機関車が停止しているのに安全弁が下がったままになっていたためであった。 ^[60]この路線では馬も使用され、馬は最大4台の貨車を牽引することができた。 1828年半ばにはダンディ・ワゴンが導入された。これは列車の最後尾に置かれた小さな荷車で、馬を坂を下って運び、列車が重力で下降する間、馬を休ませることができた。S&DRは1828年11月からその使用を義務化した。^{[46] [61]}

1825年10月10日、必要な免許が購入された後、馬に引かせたエクスペリメント馬車を使って旅客輸送が​​始まった。この馬車は当初、ストックトンからダーリントンまで2時間で移動し、運賃は1シリングと設定され、週4日往復、火曜と土曜には片道運行されていた。1826年4月、馬車の運行は年間200ポンドで契約された。その時までには、時刻表上の所要時間は1時間15分に短縮され、乗客は外側を9ペンスで移動することが許可された。より快適な馬車であるエクスプレスが同じ月に運行を開始し、内側を移動する場合は1シリング6ペンスだった。^[62]宿屋の主人は馬車の運行を開始し、7月からシルドン行きの2台と、 10月16日からヤーム支線に運行するユニオンが運行された。^[63]駅はありませんでした。^[64]ダーリントンでは客車は北側の道路交差点の近くで乗客を乗せましたが、ストックトンでは岸壁のさまざまな場所で乗客を乗せました。^[65] 1826年7月から1827年6月の間に3万人から4万人の乗客が運ばれました。 ^[66]

石炭の輸出が鉄道の主な事業となっていたが、ストックトンの船倉は貯蔵能力が不十分で、船の大きさもティーズ川の深さによって制限されていた。ストックトンからティーズ川北岸のヘイバートンへの支線は1826年に提案され、技術者のトーマス・ストーリーは1827年7月にティーズ川南のミドルスブラへのより短く安価な路線を提案した。後にジョージ・スチーブンソンによって承認され、この計画は10月26日に株主によって批准された。^{[67] [68]}ティーズ川航行会社は川の改修を計画しており、議会への鉄道の延期申請を提案したが、反対があったにもかかわらず、1828年1月の会議で続行が決定された。^{[67] [69]}オークランドからティーズへのより直接的な北ルートは1819年から検討されており、ティーズ＆ウェアデール鉄道は1823年、1824年、1825年に議会にそのような路線の許可を申請したが、却下された。 ^{[67] [70]}これは現在、11+1 ⁄マイル (18.5 km)の路線で、現在のニュートン・エイクリフ駅付近にある S&DR の線路沿いのシンパスチャーとヘイバートン、ストックトンを結び、S&DR のルートよりも 6 マイル (10 km) 短いルートで、クラレンス公爵 (後のウィリアム 4 世)に敬意を表してクラレンス鉄道と名付けられました。1828 年初頭にストックトンで行われた会議では、ティーズ川水路とクラレンス鉄道が支持されましたが、 ^[71] S&DR はハガー・リース支線を完成させ、ティーズ川に少なくとも幅 72 フィート (22 m)、干潮時より 19 フィート (5.8 m) 上の橋を架け、船舶の運行に影響を及ぼさないことを約束した後、1828 年 5 月 23 日に支線の許可を受けました。 ^[72]経営委員会の2人が、ストックトンにこの路線が悪影響を与えると感じて辞任し、S&DR会長のメイネルはリーダーシップから退いた。 ^[73]クラレンス鉄道は、S&DRと同じ軌間を使用して、数日後に承認された。 ^[74]クラレンス鉄道のルートは、後にポートクラレンスとして知られるサンファイアバッツまで修正され、 ^{[75] 1833年8月に運行が開始され、1834年半ばまでにポートクラレンスが開通し、28マイル（45 km）の路線が使用されました。 [76]} S&DRは、 2つの鉄道路線に1833年11月1日から1834年11月1日までの1年間の+石炭の陸上販売価格は1トンあたり1⁄4ペンスで、炭鉱からシンパスチャーまでの10マイル（16km）を運んでポートクラレンスに送る料金よりも安い船賃だった。 ^[77] 1834年7月までに、国庫融資委員会はクラレンス鉄道を管理していた。 ^[76]

クロフト支線は1829年10月に開通した。^[78]ティーズ川に架かる吊り橋の建設は1829年7月に始まったが、ティーズ川航行会社がS&DRにはティーズ川の旧水路を渡る許可がないことを指摘したため10月に中断された。S&DRは議会に戻る準備をしたが、可動橋の設計が航行会社と合意された後撤退した。^[79]ミドルズブラへの線路は、オーク材のブロックの上に置かれた重さ33ポンド/ヤード（16kg/m）の可鍛鋳鉄のレールで敷設された。^[80]吊り橋は150トンを運ぶように設計されていたが、わずか66トンでテストしたところ鋳鉄製の保持プレートが割れてしまい、積載した列車は貨車を4台ずつに分け、長さ9ヤード（8.2m）の鎖でつないで渡らなければならなかった。^{[81] [82]} 1830年12月27日の開通式では、ハックワースが旅客列車用に設計した新型機関車「グローブ」が、座席を備えた客車と貨車に乗った人々を橋の向こう岸、ポート・ダーリントンの停泊地まで運びました。この停泊地には6隻の船が停泊していました。^[83]ストックトンには1848年まで埠頭行きの線路に駅があり、その後ティーズ川の反対側のミドルスブラ線に駅が設けられました。^[84] 1829年5月までに、トーマス・リチャードソンはポート・ダーリントン付近の約500エーカー（200ヘクタール）の土地を購入し、ジョセフ・ピーズとエドワード・ピーズらとともにミドルスブラ地所の所有者となり、開発を行いました。^{[85] [86]}ミドルスブラは鉄道が開通する前は数軒の家しかなかったが、^[87] 1年後には人口が2,000人を超え、2011年の国勢調査では138,000人を超えた。^{[88] [89]}

1830年、同社はダーリントンのノースゲート通りとユニオン通りの角に新しい事務所を開設した。^[90] 1831年から1832年にかけて、ストックトンとブラッセルトン・バンクの麓の間に2本目の線路が敷かれた。シルドンには機関車の整備と製造のための作業場が作られた。^[91] 1830年には約50頭の馬が19台の機関車と交通を共有していたが、それぞれ速度が異なっていたため、交通整理のため馬車は4頭か5頭のグループで運行する必要があった。このため、機関車が通り過ぎるのに驚いて馬車から落ちた馬が、後続の列車にひかれるという事態が起こっていた。ある時、運転手が先行列車の馬車の中で居眠りし、馬がもはや引かれずに止まってしまい、機関車にひかれてしまった。規則集には、機関車牽引の列車は馬牽引の列車より優先すると書かれていたが、馬車の御者の中には道を譲ることを拒否した者もおり、あるときは機関車が馬牽引の列車に2マイル（3km）以上も追従しなければならなかった。^{[92] [93]}委員会は1828年に、石炭列車から始めて本線で馬を機関車に置き換えることを決定したが、炭鉱所有者の一部から抵抗があった。S&DRが1832年8月に客車会社を買収した後、1833年9月7日にストックトンとダーリントンの間で時速12～14マイル（19～23km/h）で旅客と小貨物の混合運行が開始された。機関車牽引のサービスは1833年12月にシルドンまで、1834年4月7日にミドルスブラまで開始された。 ^{[94] [95]}会社はエドワード・ピーズが約束した5パーセントの配当を返還し、彼が1832年に引退するまでに8パーセントに増加した。^[ 96]会計係のジョナサン・バックハウスが1833年にクエーカー教徒の牧師になるために引退すると、ジョセフ・ピーズが後任となった。^[97]

1835年10月13日、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（Y&NMR）が設立され、ヨークとロンドンを、計画されていたノース・ミッドランド鉄道とのジャンクションまでの路線で結ぶこととなった。^[98] Y&NMRとS&DRの代表者は2週間後に会合し、グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道（GNER）^{[99]を設立した。これは、} 1号線のルートを使用してヨークからニューカッスルまでを結ぶ路線である。+ダーリントンに1 ⁄ 2マイル（2.4 km）のクロフト支線が建設された。 ^[100]鉄道は区間ごとに建設され、両方の路線を同時に開通させるため、ダーリントンからニューキャッスルまでの丘陵地帯を通るより困難な路線の許可は1836年に求められ、翌年、ダーリントンの南にあるヨークまでのより容易な路線の法案が提出された。ピーズは、貨物を時速30マイル（48 km/h）、旅客を時速60マイル（97 km/h）で運べるように、4本の線路を敷設できる幅の線路を指定し、ジョージ・スチーブンソンは11月までに詳細な計画を作成した。[101] 1834年の法律は、1836年にダーリントンからニューキャッスルまでのより困難な路線の許可を求めたが、翌年、ダーリントンからヨークまでのより容易な路線の法案が提出された。ピーズは、貨物を時速30マイル（48 km/h）、旅客を時速60マイル（97 km/h）で運べるように、 ⁴本の線路を敷設できる+ニューカッスルからダーリントンまでの1⁄2マイル（55.5 km）は1836年7月4日に国王の裁可を得たが、翌年7月12日にクロフトからヨークまでの43マイル（69 km）の許可が下りるまでにはほとんど工事が行われていなかった。8月に総会で南側の区間の工事を開始することが決定されたが、建設は遅れ、いくつかの橋が崩壊したため、技術者のトーマス・ストーリーがロバート・スティーブンソンに交代した。 ^{[102] [103]} S&DRはクロフト支線をGNERに売却し、 ^[104] 1841年1月4日にS&DRの機関車を使用して石炭輸送が開始された。鉄道は3月30日に独自の機関車で旅客輸送を開始した。 ^{[102] [103]}

1841年11月から1842年2月にかけて、S&DRはクラレンス鉄道のダーリントンとコックスホー間のサービスを開始し、そこではオムニバスが3つの区間の乗客を運んだ。+1842年初頭、^名目上は独立していたシルドン・トンネル会社が、シルドンの丘陵地帯からウェア盆地まで1,225ヤード（1,120メートル）のトンネルを開通させ、ビショップ・オークランドの南にあるサウス・チャーチ駅まで2マイル（3.2キロ）の線路を敷設した後、 1842年5月に開通した。 ^[106] 1846年、S&DRは、トンネルを通る列車の通過を制御するために、アレクサンダー・ベインの「IとV」電信機を設置した。 [ 107 ] ^SD &Rは、 3+ダーリントンとニューカッスルの間は1⁄4時間の運行で、サウスチャーチからダラムジャンクション鉄道のレイントンメドウズまで4頭立ての乗合バスが運行され、そこからニューカッスル近郊のタイン川南岸にあるゲーツヘッドまで列車が運行されている。 ^[108]

1839年までに、線路は64ポンド/ヤード（32kg/m）のレールにアップグレードされました。^[109]鉄道には約30台の蒸気機関車があり、そのほとんどは6台連結されていました。^[110] 4輪の炭水車で走行し、2つの貯水タンクがあり、それぞれ600英ガロン（2,700リットル、720米ガロン）の水を貯めることができます。^[111]線路はシルドンからストックトンまで下り、石炭を港まで運ぶ列車を最高時速6マイル（9.7km/h）でサポートしました。運転手は時速8マイル（13km/h）以上で走行すると罰金が科せられ、^[112] 40マイルの往復を4時間で完了した運転手は解雇されました。+1⁄2 時間。 ^{[113]平均して1}日約40本の石炭列車が28両の貨車を牽引し、総重量は116トンでした。 ^[114]約5,000台の私有貨車があり、常時約1,000台がシルドン車庫に停まっていました。 ^[115]

この鉄道には近代的な旅客用機関車があり、四輪のものもあった。^[116]旅客駅はストックトン、ミドルズブラ、ダーリントン、シルドン、ウェストオークランドにあり、列車はミドルズブラジャンクション、ヤームジャンクション、ファイティングコックス、ハイジントンにも停車した。^[117]改造された路面電車の一部はまだ使用されていたが、近代的な鉄道客車もあり、一等車には3つのコンパートメントがあり、それぞれ8人の乗客が座れるものや、二等車には40人まで座れるものがあった。 ^{[117] [注 15]}荷物や時には車掌が客車の屋根に乗って移動した。^[119] 1840年に三等車に乗っていた乗客が屋根から落ちて重傷を負った。^[120]旅客列車の平均速度は22～25mph (35～40km/h)で、最高速度42mph (68km/h)が記録された。 1838年10月1日までの1年間で20万人以上の乗客が運ばれ^[110]、1839年にはミドルスブラとストックトンの間で毎日12本の列車が、ストックトンとダーリントンの間で6本の列車が、ダーリントンとシルドンの間で3本の列車が運行された。シルドンでは、客車にランキンの自動ブレーキが取り付けられ、ブリュッセルトン・インクラインを越えて馬に引かれてセント・ヘレンズ・オークランドまで運行された。^[121]サウス・チャーチが開業した後の1843年3月のブラッドショーの鉄道案内には、ダーリントンとサウス・チャーチの間をシルドン経由で1日5本、シルドンとセント・ヘレンズの間で3本の列車が運行されていると記載されている。また、 1841年に開業したクラレンス鉄道とストックトン・アンド・ハートリプール鉄道を経由して、シートン経由でストックトンとハートリプールの間を6本の列車が運行されていることも記載されている[ ^122]。[123]

この時までに、ポート・ダーリントンは輸出入の量に圧倒されるようになり、1839年にミドルズブラ・ドックの建設が開始された。このドックはウィリアム・キュービットによって設計され、 150隻の船を収容でき、常駐の土木技師 ジョージ・ターンブルによって建設された。^[89]ティーズ川を渡る吊り橋は、1841年に石積みの橋脚の鋳鉄製の橋に置き換えられた。^[124] 3年の歳月と12万2千ポンド（2011年の価格で965万ポンドに相当）の費用をかけて、1842年5月12日に新しいドックが正式にオープンした。^{[125] [89]} S&DRが資金の大半を提供し、ドックは1849年に同社に吸収された。^[126]

GNERはヨークからニューカッスルまでの鉄道の権限を持っていたが、認可資本の全てを使い果たして1841年にダーリントンまで開通したため、ニューカッスルまでの延伸工事に着手することができなかった。当時、議会はイングランドとスコットランドの間の鉄道のルートを検討しており、西海岸経由の鉄道を支持していた。鉄道投資家のジョージ・ハドソンは、東海岸経由の鉄道建設を希望する北東部の鉄道の代表者会議の議長を務めた。^[127] 1830年代にはダーリントンとニューカッスルの間の地域で多くの鉄道が開通しており、ロバート・スティーブンソンはこれらの鉄道を可能な限り利用するルートを選択するよう依頼された。ニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道（N&DJR）は、南部のセクションでGNERのルートと若干異なり、その後レイントンでダラム・ジャンクション鉄道に接続し、ワシントンからブロックリー・ウィンズまでポントップ・アンド・サウス・シールズ鉄道を利用していた。これには25の建設が必要でした+新線は1 ⁄ 2マイル（41.0 km）で、GNERルートより9マイル（14 km）短いが、列車は7マイル（14.0 km）移動する必要がある。+さらに1 ⁄ 2マイル（12.1 km）進む。 ^[128]

このルートはS&DR線と5マイル（8.0 km）平行に走っており、ピーズは、 1マイルしか追加しないので、これらの線の上を走るべきだと主張した。+1 ⁄ 2マイル (2.4 km)。 ^[128]この法案は1842年に議会にそのまま提出され、S&DRが反対した。それにもかかわらず、 1842年ニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道法( 5 & 6 Vict. c. lxxx) は1842年6月18日に国王の裁可を受け、翌年の2番目の議会法である1843年グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道法( 6 & 7 Vict. c. viii) は、スティーブンソンが推奨した南部のGNERルートからの逸脱を確保した。 ^{[108] [129]} 1844年6月18日の開通式の後、翌日にはロンドンからゲーツヘッドへの直通列車が運行された。 ^[130]

N&DJRはGNERをリースし、5年以内に買収する提案をし、1845年7月1日にN&DJRが引き継いだことでGNERの株式価値は44パーセント上昇した。N&DJRは1847年にヨーク・ニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道（YN&BR）の一部となった。 ^[131]

ビショップ・オークランド・アンド・ウェアデール鉄道法 1837
議会法
英国議会
長いタイトル	オークランドのセント・アンドリュー郡区にあるストックトン・アンド・ダーリントン鉄道のブラック・ボーイ支線付近からウィルトン・パーク炭鉱およびその付近まで、またそこからの支線まで、すべてダーラム郡内にある鉄道を建設および維持するために特定の人物を法人化する法律。この鉄道は「ビショップ・オークランド・アンド・ウェアデール鉄道」と呼ばれる。
引用	7 遺言 4 および 1 勝利者c. cxxii
日付
王室の裁可	1837年7月15日
その他の法律
廃止	1858年ストックトン・ダーリントン鉄道合併法
ステータス: 廃止

ビショップオークランド＆ウェアデール鉄道（BA＆WR）は、1837年7月のビショップオークランド・ウェアデール鉄道法（7 Will. 4 & 1 Vict.c. cxxii）により、8+サウスチャーチからクルックまでの1⁄4マイル（13.3 km）の路線。この路線は1843年11月8日にビショップオークランドに駅を置いて開通した。 ^{[132] [133]}

スタンホープ・アンド・タイン鉄道、33+サウスシールズとスタンホープ間の3⁄4マイル（54.3 km）の線路は1834年に開通した。 ^{[134]アンフィールドの東側の区間は蒸気機関車}が運行し、西側の区間では傾斜路は固定エンジンまたは重力で運行され、平坦な線路では馬が荷馬車を引いていた。 ^[135]石灰窯とスタンホープとカーハウス間の線路は1840年に閉鎖され、スタンホープからアンフィールドまでの区間は赤字となり、破産した鉄道会社は1841年2月5日に解散した。北部はポントップ・アンド・サウスシールズ鉄道となり、スタンホープからカーハウスまでの南部はコンセットで新設されたダーウェント鉄工会社に買収され、 ^{[136] [137]}ウェア・アンド・ダーウェント鉄道と改名され、 ^[138]ウェアデール延長鉄道はウェア・アンド・ダーウェント鉄道のワスカリーからBA&WRのクルックまで走り、固定機関車で動くサニーサイド・インクラインを含んでいた。ダーウェント鉄工会社の後援を得て、S&DRによって10マイル (16 km) の路線が建設され、1845年5月16日に開通した。 ^{[139] [140]} 1845年9月1日にはハウンズ・ギルとスタンホープ (クローリー) への旅客サービスが開始されたが、スタンホープへのサービスは1846年末に廃止された。 ^[141]クルックから北へ向かう客車と貨車はサニーサイド・インクラインまで牽引され、機関車がワスカリー・パーク・ジャンクションまで混合列車を牽引し、その後ナニー・メイヤーズ・インクラインで降ろされ、機関車が先へ進んだ。戻る際、規則により、客車はサニーサイド・インクラインを自由に下り、クルック駅まで走らせる必要があり、車掌が客車のブレーキを使って制御した。 ^[142]その後、1858年7月1日、ハウンズ・ギル渓谷の2つのインクラインの代わりに730フィート（220メートル）の高架橋が設置された^{。 [143]}ナニーズ・メイヤーズ・インクラインに代わる迂回路と、クルックからロウリーへの列車の直通を可能にするカーブは、1859年5月23日に貨物用に、1859年7月4日に旅客用に開通した。 ^[144]

ウェアバレー鉄道法 1845
議会法
英国議会
長いタイトル	ビショップ・オークランド・アンド・ウェアデール鉄道からフロスタリーまで、「ウェア・バレー鉄道」と呼ばれる鉄道を敷設する法律。支線はウェアデールのスタンホープにあるビショップリー・クラッグまたはその近くで終了し、すべてダラム州にある。
引用	8 & 9 ヴィクトリア朝
日付
王室の裁可	1845年7月31日
その他の法律
廃止	1858年ストックトン・ダーリントン鉄道合併法
ステータス: 廃止

ミドルスブラ・レッドカー鉄道は、レッドカーまでの短い延長線で、1845年7月21日にミドルスブラ・レッドカー鉄道法（ヴィクトリア朝第8・9世紀）で認可された。この路線はミドルスブラ終点の手前で分岐していたが、終点は閉鎖され、1846年6月4日に新しい直通駅が開業した。^{[145] [84]}また、1845年7月に認可された。1845年ウェアバレー鉄道法（8・9世紀）は、ビショップ・オークランド・アンド・ウェアデール線からフロスタリー^[146]あった。この路線は1847年8月3日に開通し、この法律によりS&DRはビショップリー支線の建設許可も得ており、1868年には50万トンの石灰岩が輸送された。この路線は1862年にフロスタリーからスタンホープ。^[147]

1847年7月22日に路線が開通する直前に、ウェア・バレー鉄道はシルドン・トンネル、ビショップ・オークランド・アンド・ウェアデール鉄道、ウェアデール延長鉄道、ウェア・アンド・ダーウェント鉄道を吸収し^[148]、その後S&DRはウェア・バレー鉄道とミドルスブラ・アンド・レッドカー鉄道を999年間リースした。これには毎年47,000ポンドの支払いが必要となり、SD&Rの純収入を上回った。^[149]ダーウェント製鉄会社の輸送量は財政難の時期に減少し、ブラック・ボーイ炭鉱は石炭をハートリプールに送るように切り替えた。^[150] 1848年とその後数年間は配当金は支払われなかった。^[151]リース料は準備金から支払われた。^[149] S&DRは1848年11月にYN&BRとのリースと合併を許可する法案を発表したが、YN&BRの株価が暴落し、ハドソン会長が株式取引に疑問を呈して辞任したため撤回された。^[152] 1850年、S&DRの株式資本は25万ポンドだったが、65万ポンドの負債を抱えていた。そのほとんどは1849年まで議会の承認を受けていなかった。負債は1851年に株式に転換された。^[153]

1850年半ば、ヘンリー・ボルコウとジョン・ヴォーンがエストンで鉄鉱石層を発見した。彼らは鉱山を開き、ミドルスブラ・アンド・レッドカー鉄道への支線を敷設し、S&DR鉄道を経由してビショップ・オークランド西部の高炉まで鉄鉱石を運び始めた。1851年までにダーウェント・アイアン社がこの地域で鉱山を開き、鉄鉱石を54マイル（87 km）離れたコンセットまで運び始めた。^[154] S&DRは負債の滞納金を支払い、翌年にはわずか4％ではあったが配当を支払うことができた。1849年から1853年の間に輸送量は2倍以上に増加した。^{[155] [注 16]}

1852年、リーズ・ノーザン鉄道（LNR）はノーザラートンからストックトン・ハートルプール線とのジャンクションまでの路線を建設し、その一部はヤームからストックトン・ロードに沿ってS&DRと並行していた。S&DRはもともと道路の東側にあったが、LNRは道路の反対側に4本の線路を持つ路線を建設し、そのうち2本をS&DRに年間1シリングで貸し出した。1853年1月25日、LNRとSD&Rはイーグルスクリフに島式ホームを線路の間に持つ共同駅を開設し、片側はS&DRの列車が、もう片側はLNRが使用した。列車がどちらの方向からもホーム線に接近するのを許可するのではなく、商務省の検査官は、ホームのない線路から接近する列車はまず通過し、その後ホーム線に逆戻りしなければならないと裁定した。^[157]

ミドルスブラ・ギーズバラ鉄道法 1852
議会法
英国議会
引用	15 & 16 ヴィクトリア朝第 73 世紀
日付
王室の裁可	1852年6月17日
その他の法律
廃止	1858年ストックトン・ダーリントン鉄道合併法
ステータス: 廃止
制定当初の法令文

鉄分が豊富な丘陵地帯に2本の支線を持つミドルスブラ・アンド・ギーズバラ鉄道は、1940年に議会で承認された。1852年6月17日、ミドルスブラ・ギーズバラ鉄道法1852年（15 & 16 Vict.施行され、ピースは必要な資金を調達するために配当を保証しなければならなかった。+1 ⁄ 2マイル（15.3 km）の単線鉄道はS&DRによって運営され、1853年11月11日に鉱物輸送用に、1854年2月25日に旅客用に開通した。駅間に電信が設置されていたため、線路が空いているという確認が得られるまで旅客列車は駅を出発できなかった。 ^{[154] [158]}

1858年ストックトン・ダーリントン鉄道合併法
議会法
英国議会
引用	21 & 22 ヴィクトリア朝c. cxvi

1857年までに、ティーズ川北側のダーラム炭田近くに高炉が開設された。ライバルのウェスト・ハートリプール港湾鉄道の支援を受けたダーラム・アンド・クリーブランド・ユニオン鉄道は、スキニングローブとステイスの炭鉱からギーズバラを経由してミドルズブラ・アンド・レッドカー鉄道に架かる橋を架け、カーゴ・フリートの桟橋まで運ぶ路線を提案した。そこからフェリーがティーズ川を越えて高炉まで鉱石を運ぶ予定だった。この提案が議会に提出されたとき、S&DRはミドルズブラ・アンド・レッドカーをソルトバーンまで延長し、ティーズ川には旋回橋をかけることを提案した。クリーブランド鉄道はスキニングローブからギーズバラまでの路線の許可を取得し、S&DRはソルトバーンへの延長とスケルトン鉱山への支線の許可を取得した。1858年のストックトン・アンド・ダーリントン鉄道合併法（21 & 22 Vict. c. cxvi）では、S&DRと同社がリースしていた鉄道の合併も認可された。^[159]

翌年、議会に桟橋建設の申請が提出されたが、却下された。^[160]しかし、1860年にアップソール・ノーマンビー・アンド・オームズビー鉄道は、川に通じる路線の許可を得た。S&DRの海岸線の独占権の主張は却下された。^[161]桟橋はティーズ川管理委員会からも反対され、委員会は建設を妨害するために海岸線にはしけを係留した。ティーズ川の戦いとして知られるこの戦いでは、委員会が派遣した蒸気タグボートがはしけを移動させている人々を妨害したため、乱闘が勃発した。はしけは無事に移動されたが、翌夜、委員会の蒸気タグボート3隻が到着すると、より深刻な乱闘に発展した。その後、警察は工事が完了するまで監視を続けた。^[162]

S&DRの取締役でクエーカー教徒のヘンリー・ピーズは、1859年半ばにマースク・バイ・ザ・シーの海辺にある兄のジョセフの家を訪れた。夕食に遅れて戻ってきた彼は、当時漁師の小屋が集まっていたソルトバーンまで歩いて行き、そこで「一種の予言的なビジョン」として庭園のある町を思い描いたと説明した。彼は他のS&DRの取締役とともに、駅のそばに庭園とゼットランド・ホテルがある町を計画し、ブリタニア・テラス5番地に家を購入して、毎年夏に数週間滞在した。^[163]延長線は1861年に開業し、レッドカーの終点に代わって直通線に駅ができた。^{[160] [164]}

1852年、ノースロード駅近くのジャンクションにあるS&DRからティーズ川に沿ってバーナードキャッスルまで鉄道を敷く計画が提案された。この路線は、以前の鉄道建設に反対していたクリーブランド公爵の領地を可能な限り迂回するものだった。その年の申請は却下されたが、 1854年ダーリントン・バーナードキャッスル鉄道法（17 & 18 Vict. c. cxv）は1854年7月3日に国王の裁可を受け、15日にはダーリントン・バーナードキャッスル鉄道法が施行された。+1856年7月8日に1 ⁄ 4マイル（24.5 km）の鉄道が開通した。 ^[165]

クリーブランドの鉄鉱石はリンを多く含み、カンバーランドやランカシャーの西海岸にあるようなより純粋な鉱石と混ぜる必要がある。^[166] 1850年代初頭、この鉱石はニューカッスル・アンド・カーライル鉄道を経由して遠回りしてバロー・イン・ファーネス地域まで運ばれ、ダーラムのコークスが戻って来た。^[167]サウス・ダーラム・アンド・ランカシャー・ユニオン鉄道（SD&LUR）とエデン・バレー鉄道（EVR）の両社は、1856年9月20日に設立された。バーナード・キャッスルの新しい鉄道を利用して、SD&LURはカークビー・スティーブン経由でペナイン山脈を越え、当時ランカスター・アンド・カーライル鉄道が管理していた区間でテベイでウェスト・コースト本線（WCML）に接続し、バーナード・キャッスルとウェスト・オークランドを結んだ。EVRはカークビー・スティーブンからアップルビーを経由してペンリス近くのWCMLに至る支線であった。ルートはトーマス・バウチによって測量され、SD&LURは1857年7月13日に許可を得た。EVRルートはエデン川の東岸に沿っており、西岸のより高価なルートよりも1マイル長く、その行為は1858年5月21日に国王の裁可を受けた。^[167]

ブーチは等高線に沿ってトンネルを避ける経済的な経路を設計したが、標高1,370フィート (420 m) のステインモア・サミットまでの勾配はきつかった。2本の線路を敷設する土地が購入され、単線の線路が敷かれた。谷間は高架橋で渡され、そのうち3本は錬鉄製で、そのうちの1本は長さ1,040フィート (320 m)、高さ196フィート (60 m)のベラ高架橋であった。 ^{[168] [169]}バーナード・キャッスルの終点の代わりに新しい駅が建設された。^[170] 1861年3月26日にはバーナード・キャッスルとバラスの間で鉱石列車が運行され、1861年7月4日からは鉱石輸送はテベイまで行われた。1861年8月7日に開業式が行われ、翌日にはバーナード・キャッスルの西側のSD&LURが旅客に開放された。^{[171] 1860年にスティーブンソン社によって密閉式キャブを備えた}4-4-0機関車2両が同線用に製造され、^[172] S&DRは開業当初から輸送を担当し、1日2往復の旅客列車を提供した。EVRは1862年4月8日に鉱石輸送に、1862年6月9日に旅客輸送に開通し、クリフトン（後​​のクリフトン・アンド・ローザー）の南向きジャンクションまで開通した。S&DRは1861年に、WCMLの乗客にとってより便利な路線をペンリスまで延長し、コッカーマス、ケズウィック、ペンリス鉄道と接続してカンバーランドへの鉱石輸送を可能にする法案を提出した。L&CRはS&DRにその路線の運行権を与えることに同意し、1863年8月1日からペンリスまで運行が延長された。^{[171] [173]}

1854 年には、ダーリントンとレッドカーの間では 1 日に 5 ～ 6 本の列車が運行され、ダーリントンとフロスタリーの間では 1 日に 3 本の列車が運行されていました。平均時速 19 ～ 24 マイル (31 ～ 39 km/h) で運行され、乗客の料金は 3 等車で 1 マイルあたり 1 ペンス、1 等車で 1 マイルあたり 2.2 ペンスでした。^[174] 1850年代半ばには、まだ列車に馬が使われていた。1854年の日曜日には、ミドルスブラとストックトンの間で馬車が独自に運行されていた。これは、その日に運行されるS&DRの唯一のサービスは郵便列車だったためである。^[175 ]また、1856年には西オークランド行きの旅客列車で馬に代わって機関車が運行されるようになった。 ^{[148] [注 17]} S&DRは1853年にダーリントン・ノース・ロード駅の南に客車工場を開設し^[176]、後にシルドンの工場に代わって近くに機関車工場を建設した。 1840年にハックワースから機関車監督を引き継いだウィリアム・バウチによって設計され、1864年に最初の機関車が完成した。^{[177] [178]} 1858年、シルドン・トンネルの北端からの線路によってブリュッセルトン・インクラインが迂回された。同年、ハガーリース支線で旅客サービスが開始され、クルックから2本の坂道を経由してウォーターハウスまで鉱石輸送線が開通した。SD&LURのウェストオークランドとバーナードキャッスル間の区間は、1863年7月に鉱石輸送用に、8月1日に旅客輸送用に開通し、ビショップオークランドからウェストオークランドへの直通線も開通した。ハガーリース支線の駅は、エヴェンウッドとコックフィールドの駅に置き換えられた。^{[171] [179]}

1859年、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道とSD&Rをダーウェント渓谷経由で結ぶ会社が設立された。1860年までにこの会社はニューカッスル・ダーウェント・アンド・ウェアデール鉄道に成長し、SD&Rを迂回してSD&LURと結ぶようになり、ノース・ブリティッシュ鉄道とロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）が資本の3分の2を提供していた。LNWRはハートリプールに倉庫を建設し、ウェスト・ハートリプール・ハーバー・アンド・鉄道の株式を購入することを提案した。^{[180] 1854年に合併により設立された}ノース・イースタン鉄道（NER）は当時国内最大の鉄道会社で、ヨーク南部のノッティングリーからダーリントンを経てベリック・アポン・ツイードに至る東海岸本線を支配していた。^[181]彼らが合併の提案を持ってS&DRに近づいたとき、取締役は最終的にLNWRの一部になるよりもNERとの合併を好むと判断し、交渉に入った。^[182] NERの反対にもかかわらず、ニューカッスル・ダーウェント・アンド・ウェアデール鉄道法案は1861年に庶民院で承認されたが、この路線は最終的に貴族院で拒否された。^{[183]​​ [184]} SD&LURとEVRは1862年6月30日にS&DRに吸収された。^[185]

200マイル（320 km）の路線と約160台の機関車を備えたストックトン・アンド・^{ダーリントン}鉄道は、1863年7月13日にノース・イースタン鉄道の一部となった。議会法の条項により、^{[それは？ ]}鉄道は独立したダーリントンセクションとして管理され、1876年に路線はノース・イースタン鉄道の中央部門となった。^{[187] [188]} 1851年に配当が復活した後、1854年末までに配当は8パーセントに回復し、その後7パーセントを下回ることはなかった。+1 ⁄ 2パーセント^[151]

NERは1850年代後半にダーラムからビショップオークランドまでの支線を建設したが、1867年12月まで町内の別の駅を使用していた。この12月、すべてのサービスがS&DR駅を使用するようになった。サニーサイドインクラインは、1/51と1/52の勾配ではあるものの、1867年4月10日に鉱石輸送用に、1868年3月2日に旅客用に開通した。^[189] 1868年以降、この路線の列車はベンフィールドサイド駅（後にブラックヒル、その後コンセットとして知られる）まで延長された。 ^[190]クリーブランドでは、ナンソープからバターズビーへの支線が1864年6月1日に開通し、1868年4月1日から旅客輸送が​​開始された。^{[191]バーナードキャッスルから}ミドルトンインティーズデールへの支線は1868年5月12日に開通した。^[192]

ダーリントンの機関車工場は、1875 年までブーチの指揮下で独立して運営されていたが、その数年前に NER によって機関車の番号が付け直されていた。さまざまな機関車が使用され、最も一般的なタイプは鉱石列車に使用された0-6-0であった。その後の機関車はスティーブンソンのロングボイラータイプになった。旅客用機関車のほとんどは2-4-0であったが、 2-2-2のものもあった。1860年にバウチはステインモア経由の路線用に4-4-0の機関車2両を設計し、1874年までにこの車輪配置の機関車がさらに14両製造された。 ^{[193] [194]} S&DRサービスとECMLの機関車は1887年までダーリントンの異なる駅に停車したが、その年にS&DRの列車は再建されたダーリントン・バンク・トップ駅を経由して迂回し、ダーリントンの南のジャンクションからストックトンへのルートとオーク・ツリー・ジャンクションへの新線に再び合流した。^{[195] [196]スタンホープから}ウェアヘッドへの延長線は1895年に開通し、^[197]ステインモア経由テベイへの線路は世紀の終わりまでに複線化された。^[198]

1913年から旧S&DR線は直流1,500Vの架空線で電化され、シルドンとエリマス操車場の間では電気機関車が石炭列車を牽引した。エリマス操車場は1908年にミドルズブラとソーナビーの間に開業していた。列車はシルドンからシンパスチャージャンクションまでの旧S&DR線を通り、カールトンまでの旧クラレンス鉄道線と合流した。カールトンでは後の路線がストックトンからミドルズブラへの延長線にアクセスできるようになった。機関車は20年間運行されたが、その後石炭輸送量が減少したため、電化システムの維持は不採算となった。^[199]

1921年鉄道法により、1923年1月1日、ノース・イースタン鉄道はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）の北東部地域となった。^{[200] [201]}旅客サービスは1939年5月1日に廃止された。^{[144]英国の鉄道は1948年1月1日に国有化され、路線は}英国鉄道の管理下に入った。^[200] 1950年代初頭、管理はカークビー・スティーブンを境界として北東部とロンドン・ミッドランド地域に分割された。^[202]ローカル旅客列車は1952年12月1日にカークビー・スティーブンとテベイの間で廃止された。^[203]ウェアデール沿いのサービスは1953年6月29日に廃止され^[204]、クルックの北のサービスは1956年6月11日に廃止された。^[144]

1955年の近代化計画は、正式には「英国鉄道の近代化と再装備」として知られ、1954年12月に発表されました。速度と信頼性の向上を目的として、蒸気機関車は電気とディーゼル牽引に置き換えられました。^[205] 1954年から、ディーゼル機関車はECMLを除く北東部の旅客サービスを引き継ぎ、^[206] 1958年2月にステインモア上の線に導入されました。 ^[202]旅客サービスは、1962年1月20日にバーナードキャッスルとペンリスの間で廃止され、^[207] 1962年6月12日にビショップオークランドとバーナードキャッスルの間で廃止されました。 ^[208]

1963年、リチャード・ビーチングは報告書「英国鉄道の再構築」を発表し、鉄道網で最も利用頻度の低い駅や路線の廃止を勧告した。これには、ストックトンとミドルズブラ経由のダーリントンとソルトバーン間の路線を除く、旧S&DRの残りの路線が含まれていた。^[209]ナンソープとギーズバラ間の旅客サービスは1964年に廃止されたが、ミドルズブラとナンソープ間のサービスは維持された。^[210]ダーリントンとバーナードキャッスル間の路線とミドルトン・イン・ティーズデールへの支線は、1964年11月30日に旅客運行が廃止された。^[211]列車は1965年3月8日にビショップオークランド以北で廃止されたが、^[144]地域開発上の懸念からビショップオークランドへの旅客サービスは存続した。^[212]

• 1827年3月5日、「盲目のアメリカ人物乞い」とされる無名の女性が鉄道の列車にはねられて致命傷を受けた。これは鉄道機関車による最初の死亡事故として記録され、リバプール・マンチェスター鉄道開通時のウィリアム・ハスキソンの死亡事故として広く報道される3年前のことである。^[213]
• 1828年3月19日、シンパスチャージャンクションで機関車5号のボイラーが爆発した。2人の機関士のうち1人が死亡し、もう1人は重度の火傷を負った。運転手（ジョージ・スティーブンソンの兄）は無傷だった。^[214]
• 1828年7月1日、ロコモーション1号のボイラーがエイクリフレーン駅で爆発し、運転手が死亡した。^[214]
• 1865 年 4 月 4 日、ハートバーン (ストックトン) で、午後 3 時 55 分にダーリントンからソルトバーンへ向かう旅客列車が、シルドンからミドルスブラへ向かう石炭列車から外れたチャルドロン貨車と衝突した。これは重大な事故ではなかったが、ヨークにある NER 本部の同僚たちが必要性を感じるよりずっと前に、S&DR はブロック システムを採用することになった。翌日、トーマス マクネイやウィリアム ボウチを含む数人の会社役員が出席した会議で、より安全を確保するための選択肢の 1 つとして、「2 マイルまたは 3 マイル間隔で電信の「ブロック」システムを採用する。つまり、前の列車が接近中の駅を通過したという信号が届くまで、機関車がそのような駅を通過できないようにする」ことが挙げられた。^[215]

ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道は世界初の鉄道ではなく、それ以前にも列車が旅客を運んでいたが、1825年の開通は公共交通機関としての蒸気鉄道の有効性の証明とみなされた。^{[216] [注 18]} 1875年9月27日と28日には世界初の蒸気機関車による公共鉄道開通50周年を祝う祝典が開催された。ダーリントン・ノース・ロード工場では機関車の展示会が開催され、ダーリントンではジョセフ・ピーズの像が除幕され、ダーリントン市にその肖像画が贈呈され、晩餐会が開かれた。^[218] 50年後の7月には、国際鉄道会議を訪れた外国からの来賓が参加する100周年記念式典が開催された。ダーリントンの新しいファバーデール貨車工場での鉄道車両の展示会は、ヨーク公爵夫妻（後のジョージ6世と王太后）によって開会された。^[219]翌日、王室夫妻は、ストックトンとオークツリージャンクションの間を通過する機関車の行列を見守った。 1822年に製造されたヘットン炭鉱の機関車から始まり、特別に製造された炭水車でガソリンエンジンで駆動する機関車1号が牽引する10台のチャルドロン貨車のレプリカ列車と「会社の客車」で終わった。^[220]

1925年9月27日、鉄道員も参加できる日曜日にマンチェスターのベルビューでフェスティバルが開催され、輸送が時代とともにどのように変化してきたかを示すページェントが行われた。最初は丸太の上に荷物を載せて引きずる古代ブリトン人のグループで始まり、最後はスティーブンソンのロケットで終わった。別の行列には、炭水車で動くロコモーション1号や、より近代的な機関車が含まれていた。^{[221] [222]} 1975年8月31日、150周年を祝うためにシルドンとハイジントンの間でパレードが開催され、ロコモーションのレプリカが機関車行列の先頭に立ち、プロトタイプの高速列車がそれを締めくくった。^[223]同年、ヨークに国立鉄道博物館がオープンし、1875年の祝賀行事の後にオープンしたヨークの旧LNER博物館とクラッパムの国立交通博物館の展示品を組み合わせた。^{[219] [224]}

ノースロードでは、駅舎と貨物小屋がグレードII*に指定されており^[225]、蒸気機関車博物館として保存されている。^{[226] [227]}近くのかつての客車工場は現在、蒸気機関車の作業場として使用されている。^[228]さらに東に進むと、現在も使用されている世界最古の鉄道橋であるスカーネ橋がある。 シルドンにはロコモーション博物館があり、これは国立鉄道博物館グループの一部で、ロコモーションNo.1を含む歴史的な鉄道車両を収蔵している。敷地内にはティモシー・ハックワースの家、ソーホー作業場、かつての石炭置き場があり、^[229]これらは指定建造物となっている。^[230]歴史あるウェアデール鉄道は、ビショップ・オークランドからイーストゲート・イン・ウェアデールまでの路線で特別サービスを運行している。^[231]

2007年6月14日、道路建設のための発掘調査中に、1825年に鉄道で使用されたオリジナルの石枕木がリングフィールドポイントの近くで無傷のまま発見されました。石はそれぞれ約75ポンド（34kg）の重さがあり、レールを固定する椅子用のボルト穴があります。道路建設プロジェクトに携わる関係者は、新しい自転車道に沿って石を保存することを望んでいます。^[232]

現在のティーズバレー線は、ビショップオークランドとソルトバーンの間で、旧ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道のほとんどの区間を利用している。^[233]ビショップオークランドからは、非電化路線で、シルドンまでは単線、ハイイングトンまでは複線、ダーリントン北部のイーストコースト本線とのジャンクションまでは単線である。この区間はビショップ線と呼ばれるコミュニティ鉄道の路線で、S&DRとのつながりからヘリテージ線と呼ばれることもある。^[234]ダーリントンの南では、列車は1887年の路線を走り、その後、オークツリージャンクションの場所で、ストックトンへの元の1825年のルートに合流する。^[235]この路線はイーグルスクリフサウスジャンクションまで8マイル (13 km) あり、^[236]ここで、1853年のリーズノーザンルートがイーグルスクリフ駅を経由してストックトンカットジャンクションまで続く。^{[84] [237]}非電化路線はその後S&DRルートを19マイル(31km)ソルトバーンまでたどりますが、後にソーナビー(1908年)とレッドカー(1978年)で迂回します。^{[238] [210]旧ミドルズブラ&ギーズバラ鉄道の線路はギーズバラジャンクションとナンソープの間で開通しており、コミュニティ鉄道}エスクバレー線からウィットビーまでの一部となっています。^{[84] [239]}

2016年7月現在、ノーザン^{[アップデート]}鉄道はソルトバーンとダーリントンの間で1時間に2本のオフピークサービスを提供しており、1日10本の列車がビショップオークランドまで運行している。1時間に1本の列車がミドルズブラを出て南へヤーム経由でマンチェスター空港へ行き、もう1本は北へサンダーランド経由でニューカッスルへ向かう。ミドルズブラとナンソープの間には1日に18本の列車があり、そのうち4本はウィットビーまで運行している。^{[240] [241]}地元の企業パートナーシップであるティーズバレーアンリミテッドは、2013年12月に旅客サービスの改善に向けた野心を発表し、^[242]ダーリントンからソルトバーン、ナンソープからハートリプールへの路線で、新しい車両を使用して1時間に2本の列車を終日運行することを優先事項としている。このサービス頻度を可能にするには、ダーリントン駅に追加のプラットフォームが必要である。^[243]ジェームズクック大学病院駅は2014年5月に開業した。^[244]日立の鉄道工場は2015年9月にニュートンエイクリフに開設され、都市間高速鉄道計画用の列車を製造している。^{[245][アップデート]}

• ジーンズ、ジェームズ・スティーブン (1875)。『鉄道システムの記念: ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の歴史』ロングマンズ、グリーン、その他。OCLC 2295793  。
• ランサム、フィリップ・ジョン・グリア（1990年）。ビクトリア鉄道とその発展。ハイネマン。ISBN 978-0-434-98083-3。

• ジョージ・スティーブンソンによる鉄道建設提案に関するオリジナルレポート（ネットワークレール）
• ストックトン・ダーリントン鉄道の歴史（北東部の歴史）
• ストックトン・ダーリントン鉄道
• ビショップラインからビショップオークランドへ
• 1843 年 3 月の時刻表 。ブラッドショーのガイド–ウィキソース経由。
• 歴史的環境監査 2016 年 10 月 (2019 年改訂)