マニラガレオン船

マニラ鉄道

マニラ ガレオン船 (  1590 年頃ボクサー写本)
ネイティブ名	スペイン語：Galeón de Manila、フィリピン語：Galyon ng Maynila
英語名	マニラガレオン船
間隔	1565年から1815年（250年間）
会場	マニラとアカプルコの間
位置	ニュースペイン（スペイン帝国） （現在のメキシコ）
別名	ナオ・デ・チャイナまたはガレオン・デ・アカプルコ[1]
動機	東インドからアメリカ大陸への海上貿易ルート
主催	スペイン王冠

マニラ・ガレオン船（スペイン語：Galeón de Manila、フィリピン語：Galion ng Maynila）は、太平洋を越えてスペイン領東インドのフィリピンとメキシコ（ヌエバ・エスパーニャ）を結んだスペインの貿易船を指す。この船は16世紀後半から19世紀初頭にかけて、マニラ港とアカプルコ港の間を年に1～2回往復航海した。 ^[2]「マニラ・ガレオン船」という用語は、1565年から1815年まで運用されていたマニラとアカプルコ間の貿易ルートそのものを指すこともある。^[1]

マニラ・ガレオン船の貿易ルートは、アウグスティノ会の修道士で航海士のアンドレス・デ・ウルダネタがフィリピンからメキシコへの帰路（トルナビアヘ）を開拓した1565年に開設された。ウルダネタとアロンソ・デ・アレヤーノは、その年、黒潮を利用して初の往復航海を成功させた。ガレオン船は6月末または7月第1週にマニラ湾のカビテを出航し、北太平洋を航行して翌年の3月から4月にアカプルコに到着した。アカ​​プルコからの帰路は、赤道に近い低緯度地域を通り、マリアナ諸島に立ち寄った後、サマール島のエスピリトゥサント岬沖のサンベルナルディーノ海峡を進み、マニラ湾に出て、6月か7月までに再びカビテ沖に停泊する。^{[1] [3]}「ウルダネータのルート」を使った貿易は、メキシコ独立戦争が勃発した1815年まで続いた。これらのガレオン船の大部分はカビテの造船所で建造され、積載された。フィリピン産チーク材などの原産の広葉樹が使用され、帆はイロコスで製造され、索具と索具は耐塩性のマニラ麻で作られた。ガレオン船の乗組員の大部分はフィリピン原住民で構成されており、その多くは農民、ストリートチルドレン、または船員として強制的に雇われた浮浪者であった。士官やその他の熟練した乗組員は通常スペイン人であった（その多くはバスク系であった）。ガレオン船は国有船であったため、建造と維持の費用はスペイン国王が負担した。^{[3] [4]}

ガレオン船は主に、新世界の銀と引き換えに中国やその他のアジアの高級品を積んでいた。アジアの銀の価格はアメリカよりもかなり高かったため、マニラ・ガレオン船にとっては裁定取引の機会となった。ガレオン船のすべてのスペースは、デッキ、キャビン、弾薬庫などの船倉以外のスペースにまで、貨物でぎっしりと詰め込まれた。極端な場合には、より多くの品物を積んだはしけを曳航することもあった。これにより航行速度は遅くなったが（時には難破や引き返す結果となった）、利益率が非常に高かったため、一般的に行われていた。^[3]これらの品物には、インドの 象牙や宝石、中国の絹や磁器、モルッカ諸島のクローブ、シナモン、ショ​​ウガ、アジア全土の漆、タペストリー、香水などが含まれていた。さらに、マニラの奴隷市場からメキシコへは、アジア各地の奴隷（主にポルトガルの奴隷市場で買われた奴隷とスペイン・モロ紛争で捕らえられたイスラム教徒）（総称して「チノ」と呼ばれる）も移送された。 ^[5]自由先住民フィリピン人もガレオン船（船を降りたガレオン船の乗組員を含む）でメキシコに移住し、マニラのガレオン船のターミナル港に近い地域では特に、メキシコの自由アジア人入植者（「チノ・リブレ」）の大半を占めた。^{[5] [6]}このルートは文化交流も促進し、関係国のアイデンティティと文化を形成した。^[1]

マニラ・ガレオン船は、主にマニラから出荷された中国製品を運んでいたため、ヌエバ・エスパーニャではラ・ナオ・デ・チャイナ（「中国船」）とも呼ばれていました。 ^{[3] [7] [8] [9]}マニラ・ガレオン船の航路は、アジアからアメリカ大陸に渡る貿易ルートを表し、それによって世界のすべての大陸を世界的な銀貿易で結びつけた、グローバリゼーションの初期の例でした。^[10]

2015年、フィリピンとメキシコは、スペインの支援を受けてマニラ・アカプルコ・ガレオン貿易ルートをユネスコ 世界遺産リストに推薦する準備を開始した。スペインはまた、マニラ・アカプルコ・ガレオン船に関するアーカイブをユネスコ世界 記憶遺産に3か国で推薦することも提案している。

1521年、フェルディナンド・マゼラン率いるスペインの遠征隊は、西向きの貿易風を利用して太平洋を西へ横断した。遠征隊はマリアナ諸島とフィリピンを発見し、スペイン領と宣言した。マゼランはフィリピンのマクタン島の戦いでラプラプ率いる原住民に殺されたが、彼の船の1隻であるビクトリア号は西へ進み、スペインへ帰還した。

アメリカ大陸からこれらの島々に定住し、貿易を行うには、東に向かう海路が必要だった。数年後にこれを試みたトリニダード号は失敗した。1529年には、アルバロ・デ・サアベドラ・セロンもフィリピンから東に航海しようとしたが、太平洋を横切る「偏西風」を見つけることができなかった。1543年には、ベルナルド・デ・ラ・トーレも失敗した。しかし、1542年には、フアン・ロドリゲス・カブリヨがメキシコから北に航海して太平洋沿岸を探検し、ロシアン・リバーで38度線のすぐ北に到達することで道を切り開いた。これらの失敗の挫折は、1552年にポルトガル領ゴアからスペインの宣教師フランシスコ・ザビエルがシマン・ロドリゲスに送った手紙に表れており、船団が失われないように、ヌエバ・エスパーニャと東アジアのルートをこれ以上試みないようにと要請している。^[11]

以前の失敗にも関わらず、航海士アンドレス・デ・ウルダネタはヌエバ・エスパーニャのスペイン当局者を説得し、フィリピン・メキシコ間の貿易ルートが他の選択肢よりも望ましいと説得した。彼は、気候上マゼラン海峡を通行できるのは夏季のみであり、そのため船はより北の港で冬を過ごす必要があるという理由で、スペインとフィリピンがマゼラン海峡を通って直接貿易を行うことに反対した。彼がダリエンを通るより短い陸路ではなくメキシコを選んだのは、ペドロ・デ・アルバラードとのつながりによるものと考えられている。^[12]

マニラとアカプルコを結ぶガレオン船貿易は、1565年にスペインの航海士アロンソ・デ・アレヤーノとアンドレス・デ・ウルダネタが東回りの帰路を発見したことでようやく始まった。1564年にフィリピン征服のためミゲル・ロペス・デ・レガスピが指揮した遠征隊の一員として航海していたウルダネタは、帰路を見つける任務を与えられた。^[13]太平洋の貿易風は大西洋の風と同じように渦を巻く可能性があると考えて、彼らは北へ航海し、日本東海岸沖の北緯38度線まで行き、偏西風に乗って太平洋を横断した。彼が指揮した船は129日間で東回りの航海を完了し、これがマニラ・ガレオン船貿易の始まりとなった。^[14]

北アメリカ西海岸に到達したウルダネータの船、サン・ペドロ号は、カリフォルニア州サンタ・カタリナ島付近の海岸に衝突し、海岸線に沿って南のサン・ブラス、さらにアカプルコへと進み、1565年10月8日に到着した。^[15]乗組員のほとんどは、十分な食料を積んでいなかったために、最初の長い航海で亡くなった。より南のルートを取ったアレリャーノは、すでに到着していた。

イギリスの私掠船フランシス・ドレイクも1579年にカリフォルニア海岸に到達した。マニラに向かうスペイン船を拿捕した後、ドレイクは北に進路を変え、マニラからアカプルコに戻る途中の別のスペインの宝船に出会うことを期待した。彼はその点で失敗したが、北カリフォルニア海岸のどこかにイギリスの領有権を主張した。船の航海日誌やその他の記録は失われたが、現在公式に認められている場所はケープ・メンドシノの南にあるポイント・レイズのドレイク湾と呼ばれている。 ^{[a] [24]}

18世紀までに、北アメリカ海岸に近づくにはそれほど北寄りの航路で十分であることが理解され、ガレオン船の航海士は岩が多く霧に覆われることの多い北カリフォルニアと中央カリフォルニアの海岸を避けて航行した。歴史家ウィリアム・ライトル・シュルツによると、「ガレオン船は海岸沿いのかなり南、ポイント・コンセプションとケープ・サン・ルーカスの間のどこかで上陸するのが 一般的だった...結局のところ、これらは主に商船であり、探検の仕事は彼らの専門外だったが、偶然の発見は歓迎された」という。^[25]

現在のカリフォルニアの陸上探検の第一の動機は、航海で疲れ果てたマニラガレオン船が最後の航海で立ち寄れる中継地を探すことでした。初期の提案はほとんど実を結びませんでしたが、1769年にポルトラ探検隊はサンディエゴとモントレー（アルタカリフォルニアの行政中心地となった）に港を築き、帰路につくマニラガレオン船に安全な港を提供しました。

18世紀、カリフォルニア州モントレーはマニラから約2ヶ月3週間の距離にあり、ガレオン船はアカプルコに到着する40日前にそこで停泊する傾向があった。ガレオン船は1769年にカリフォルニアにスペイン人が入植する前からモントレーに停泊していたが、1777年から1794年の間には国王がガレオン船にモントレーへの停泊を命じたため、定期的に訪れるようになった。^[26]

マニラ経由の明中国との貿易は、スペイン帝国にとって主要な収入源であり、フィリピン諸島のスペイン人入植者にとって基本的な収入源でもあった。東西貿易に使用されたガレオン船は、フィリピンの職人によって作られた。^[27] 1593年まで、各港から毎年2隻以上の船が出航した。^[28]マニラ貿易は非常に儲かるため、セビリアの商人たちはスペイン国王フェリペ2世に、セビリアに拠点を置くカサ・デ・コントラタシオンの独占権を保護するよう請願した。これにより、1593年に、両港から毎年出航する船の制限を2隻とし、1隻はアカプルコに、もう1隻はマニラに確保するという法令が可決された。また、「無敵艦隊」、つまり武装したガレオン船の護衛も承認された。ガレオン船貿易を統制しようとする政府の試みにより、密輸や船の積荷の過少申告が蔓延した。^[29]

ガレオン船貿易は、主に福建省の港湾地域の商人によって供給され、例えばセルデン地図に描かれている泉州や、月港（福建省漳州市海城の旧港）^[30]は、スペイン人に香辛料、磁器、象牙、漆器、加工された絹織物、その他の貴重品を売るためにマニラへ出向いた。積荷は航海ごとに異なったが、アジア全土からの品物が含まれることが多かった。中国からは翡翠、蝋、火薬、絹、インドからは琥珀、綿、敷物、インドネシアとマレーシアからは香辛料、そして日本からは扇子、箪笥、衝立、磁器、漆器など、いわゆる南蛮貿易のスペイン側からの様々な品物が含まれていた。^[31]

さらに、東アフリカ、ポルトガル領インド、東南アジアのイスラム教スルタン国、スペイン領フィリピンなど、様々な出身の奴隷がマニラから輸送され、ヌエバ・エスパーニャで売られた。アフリカの奴隷はネグロスまたはカフレスに分類され、アジア出身の奴隷はすべてチノスと呼ばれた。詳細な記録がないため、輸送された奴隷の総数や各地域出身の奴隷の割合を推定することは困難である。^[32]

ガレオン船はアメリカ大陸、特にヌエバ・エスパーニャとペルー、およびヨーロッパの市場で販売される商品を輸送した。東アジアの貿易は、明代中国が銀塊を交換手段として使用していたため、主に銀本位制で行われていた。そのため、商品の購入にはヌエバ・エスパーニャとポトシで採掘された銀が主に使用されていた。^[29]

貨物はアカプルコに到着し、陸路でメキシコ中を輸送された。ラバの列はアカプルコから中国街道に沿ってまずメキシコシティの行政中心地まで商品を運び、その後メキシコ湾のベラクルス港まで運んだ。そこでスペイン行きのスペイン宝物船に積み込まれた。ポーターによる陸路での商品の輸送、宿屋の主人による旅行者や船員の宿屋での宿泊、アカプルコを出発する前に農園から提供される食料や物資による長い航海の備蓄は、ヌエバ・エスパーニャの経済を刺激するのに役立った。^[33]

商品の貿易や人の交流はメキシコとフィリピンだけに限られず、グアテマラ、パナマ、エクアドル、ペルーもメキシコとフィリピン間の主要な流れを補完する役割を果たしていた。^[34]

アカプルコからマニラに返送された品物の約80％はアメリカ大陸からのもので、銀、コチニール、種子、サツマイモ、トウモロコシ、トマト、タバコ、ひよこ豆、チョコレートとカカオ、スイカの種、ブドウの木、イチジクの木などであった。残りの20％は、ワインやオリーブオイルなどヨーロッパや北アフリカから積み替えられた品物や、武器、ノブ、拍車などの金属製品であった。^[31]

この太平洋ルートは、トルデシリャス条約によりポルトガルに留保されていたインド洋を横断し喜望峰を回る西行の代替案であった。また、ポルトガルやオランダなどの競合国が支配する港に立ち寄ることも避けられた。探検の初期の頃から、スペイン人はアメリカ大陸がメキシコを横切るよりもパナマ地峡を横切る方がずっと狭いことを知っていた。彼らはそこで定期的な陸路を確立しようとしたが、密林と黄熱病やマラリアなどの熱帯病のために非現実的であった。^[要出典]

マニラからアカプルコまで太平洋を横断するには少なくとも4か月かかり、ガレオン船はフィリピンとメキシコシティの副王の首都、そしてスペイン本国を結ぶ主要な交通手段でした。フィリピンのいわゆる「カスティーラ」またはスペイン人の多くは実際にはメキシコ系であり、フィリピンのヒスパニック文化は特にスペインとメキシコの文化の影響を受けています。^{[35]メキシコとペルーから募集された兵士と入植者も、フィリピンの}プレシディオに定住するために送られる前にアカプルコに集まりました。^[36]ガレオン船の時代が過ぎ、メキシコが最終的に独立したときも、両国は米西戦争中の短い休止を除いて貿易を続けました。

マニラでは、マニラ大司教が開いたミサで、海を渡る安全を聖母マリアのヌエストラ・セニョーラ・デ・ラ・ソレダード・デ・ポルタ・バガに祈願しました。遠征が成功した場合、航海者はラ・エルミタ (教会) に行き、聖母マリアの像に金やスペイン諸国の貴重な宝石や宝飾品を捧げました。そのため、聖母マリアは「ガレオン船の女王」と呼ばれるようになりました。

スペイン系アメリカ人の銀が中国に到着したことによる経済的ショックも、明王朝の終焉につながった要因の一つであった。

1740年、ブルボン改革の行政改革の一環として、スペイン王室は太平洋で登録船、すなわち登録船の使用を許可し始めた。これらの船はガレオン船の護送船団制度の外で単独航海を行った。これらの単独航海が直ちにガレオン船制度に取って代わることはなかったが、より効率的でイギリス海軍に拿捕されるのを避けることができた。^[37]

1813年、カディス議会は航路の廃止を布告し、翌年、半島戦争の終結とともにスペイン国王フェルナンド7世が廃止を批准した。マニラに到着した最後の船はサンフェルナンド号またはマガリャネス号^[1]であったが、積荷はメキシコで徴発されていたため、空のまま到着した。^[1]

マニラとアカプルコを結ぶガレオン船貿易は、メキシコが1821年にスペインから独立する数年前の1815年に終了しました。その後、スペイン王室はフィリピンを直接支配し、マドリードから直接統治しました。19世紀半ばには蒸気船が発明され、スエズ運河が開通したため、海上輸送は容易になり、スペインからフィリピンへの移動時間は40日に短縮されました。

1609年から1616年にかけて、フィリピンの造船所で9隻のガレオン船と6隻のガレー船が建造された。平均費用は1ガレオン船あたり7万8000ペソ、木は少なくとも2000本必要だった。建造されたガレオン船には、サン・ファン・バウティスタ、サン・マルコス、ヌエストラ・セニョーラ・デ・グアダルーペ、アンヘル・デ・ラ・グアルディア、サン・フェリペ、サンティアゴ、サルバドール、エスピリトゥ・サント、サン・ミゲルなどがある。「1729年から1739年まで、カビテ造船所の主な目的は、マニラからアカプルコまでの貿易航路用のガレオン船の建造と艤装だった。」^[38]

この航路は収益性が高いが航海時間が長いため、可能な限り大きなガレオン船を建造することが不可欠であり、それまでに建造されたヨーロッパ船の中で最大級のものであった。^{[39] [40]} 16世紀のガレオン船の平均重量は1,700～2,000トンで^{[どのぐらい？ ] [要出典]}、フィリピン産の広葉樹で建造され、300～500人の乗客を乗せることができた。1638年に難破したコンセプシオン号は、全長43～49メートル（141フィート1インチ～160フィート9インチ）で、排水量は約2,000トンであった。サンティシマ・トリニダード号は全長51.5メートル（169フィート0インチ）であった。ほとんどの船はフィリピンで建造され、メキシコで建造されたのは8隻のみであった。

船員の平均年齢は28歳か29歳で、最年長者は40歳から50歳だった。船の小姓は主に8歳で入隊した子供たちで、その多くはセビリア、メキシコ、マニラの路上から連れてこられた孤児や貧民だった。見習いは小姓よりも年上で、成功すれば20歳で船員として認定された。マニラに到着した船の乗組員の大半は、特に初期の頃は飢餓、病気、壊血病で死亡しており、死亡率も高かったため、マニラのスペイン人役人はアカプルコに戻る船の乗組員を見つけるのに苦労した。乗組員の大半はフィリピン系や東南アジア系のインディオだった。その他の乗組員はスペインや植民地からの追放者や犯罪者だった。多くの犯罪者は王室の船の乗組員として働くよう判決を受けた。乗組員の3分の1未満がスペイン人で、彼らは通常ガレオン船で重要な地位を占めていた。^[41]

港では、港湾労働者が商品を降ろし、食料は地元で調達されることが多かった。アカプルコでは、ガレオン船の到着により、港湾労働者（通常は自由黒人）に季節労働の機会がもたらされ、彼らは過酷な労働に対して高給をもらっていた。また、メキシコ全土の農民や大農園は、航海前に船に食料を積み込むのを手伝っていた。陸上では、旅行者は宿屋やメソネスに泊まることが多く、ラバ引きに商品を運ばせたため、メキシコの先住民に機会がもたらされた。ガレオン船に資金を提供することで、スペイン植民地アメリカはより広範な世界経済に結びついていた。^[33]

マニラ・ガレオン船の難破は、カリブ海の宝船難破に次ぐ伝説となっている。1568年、ミゲル・ロペス・デ・レガスピの船、サン・パブロ号（300トン）は、メキシコへ向かう途中で難破した最初のマニラ・ガレオン船となった。エスピリトゥ・サント号が失われた1576年からサン・クリストバル号（2）が失われた1798年までの間に、20隻のマニラ・ガレオン船^[42]がフィリピン諸島内で難破した。1596年にはサン・フェリペ号が日本で難破した。

少なくとも1隻のガレオン船、おそらくサント・クリスト・デ・ブルゴス号が1693年にオレゴンの海岸で難破したと考えられている。ビーズワックス号の難破として知られるこの事件は、ティラムック号とクラットソップ号の口承史に記述されており、乗組員の一部は生き残ったと示唆されている。^{[43] [44] [45]}

1565 年から 1815 年にかけて、108 隻の船がマニラ ガレオン船として運用され、そのうち 26 隻が戦時中に敵に拿捕または沈没しました。^[1]サンディエゴ号、1600年にバイア・デ・マニラでオリバー・ヴァン・ノールトによって沈没された。^[1] 1709年にウッズ・ロジャースによって捕らえられたヌエストラ・セニョーラ・デ・ラ・エンカルナシオン。 ^{[1] 1743年に}ジョージ・アンソンによって捕らえられたヌエストラ・セニョーラ・デ・ラ・コバドンガ。^[1]ヌエストラ・セニョーラ・デ・ラ・サンティシマ・トリニダードは、 1762 年 10 月 30 日のサンバーナルディーノ海峡での行動で、HMSパンサーと HMSアルゴ^[38]によって捕獲されました。^[1]サン・セバスティアンとサンタ・アナは1753年から1754年にかけてジョージ・コンプトンによって占領された。^{[1] [46]}およびNuestra Señora de la Santísima Trinidad、1762 年、サミュエル コーニッシュ著。^[1]

250年以上にわたり、マニラ・ガレオン船が現在のメキシコとフィリピンの間で太平洋を横断した回数は数百回に上る。その航路は、西に向かう途中にハワイ諸島のすぐ南を通過したが、ハワイ人との接触の記録は残っていない。英国の歴史家ヘンリー・ケイメンは、スペイン人は太平洋を適切に探検する能力がなく、西向きのガレオン船の航路とその海流から北緯20度の島々を発見できなかったと主張している。^[47]しかし、スペインの太平洋探検は18世紀後半まで極めて重要であった。スペインの航海士は、北太平洋ではグアム、マリアナ諸島、カロリン諸島、フィリピン、南太平洋ではツバル、マルケサス諸島、ソロモン諸島、ニューギニア、イースター島など多くの島々を発見した。17世紀、 スペインの航海士たちは南半球の探索中にピトケアン諸島とバヌアツ諸島も発見した。

この航海活動は、 1778年にジェームズ・クック船長が初めてハワイ諸島を訪れる2世紀前に、スペインの探検家がハワイ諸島に到着したかどうかという疑問を提起する。ルイ・ロペス・デ・ビジャロボスは6隻の船団を指揮し、1542年にアカプルコを出発した。船にはイヴァン・ガエタン、あるいはフアン・ガエターノというスペイン人の船員が水先案内人として乗船していた。解釈によっては、ガエターノの報告書は1555年のハワイ諸島またはマーシャル諸島の発見について述べているように思われる。^[48]ハワイ諸島であれば、ガエターノは島々を発見した最初のヨーロッパ人の一人だっただろう。

メキシコからの西回りのルートはハワイの南を通り、マニラに向かう前にグアムに短時間立ち寄った。正確なルートは、スペインの貿易独占を競合国から守り、オランダとイギリスの海賊を避けるために秘密にされていた。この慎重な方針により、スペイン人が航海中にハワイを発見したとしても、彼らは発見を公表せず、発見は知られずに済んだだろう。ガエターノの記述によると、ハワイ諸島に価値のある資源があることは知られていなかったため、スペイン人はそこに定住しようとはしなかっただろう。^[48]これはマリアナ諸島とカロリン諸島の場合に当てはまり、17世紀後半まで実際に定住は行われなかった。スペインのアーカイブ^{[いつ? ]}には、ハワイの緯度にある島々を描いた図表があるが、経度はハワイ諸島の10度東にある（経度を決定する信頼できる方法は18世紀半ばまで開発されなかった）。この写本では、マウイ島は「ラ・デスグラシアダ」（不幸な、または不運な）と名付けられ、ハワイ島と思われる島は「ラ・メサ」（テーブル）と名付けられている。カホオラウェ島、ラナイ島、モロカイ島に似た島々は「ロス・モンヘス」（修道士）と名付けられている。^[49]

ハワイを訪れた最初のヨーロッパ人はスペイン人だったという説は、 19世紀初頭のハワイに住んでいた作家で宣教師のウィリアム・エリスの発見によって補強されている。エリスは、クックとの最初の接触以前にハワイを訪れた外国人に関する民話をいくつか記録している。ハワイの作家ハーブ・カワイヌイ・ケインによると、その話の1つは次の通りである。

8世代前にケアラケクア湾に上陸した7人の外国人に関する物語で、船尾に天蓋または天蓋のついた塗装されたボートに乗っていた。彼らは白と黄色の服を着ており、一人は腰に剣を下げ、帽子に羽根をつけていた。上陸すると、彼らはひざまずいて祈った。ハワイ人は最も無力な人々に最も親切で、彼らを親切に迎えた。異邦人は最終的に酋長の家族と結婚したが、彼らの名前は系図に載せられなかった」[ ^48]

一部の学者、特にアメリカの学者は、これらの主張は信憑性に欠けるとして退けている。^{[50] [51]} 16世紀にスペイン人が実際にハワイ諸島を訪れたかどうかについては議論が続いており^[52]、リチャード・W・ロジャースのような研究者はスペイン船の難破の証拠を探している。^{[53] [54]}

2010年、フィリピン外務大臣は少なくとも32カ国が参加する外交レセプションを開催し、歴史的なガレオン船貿易とガレオン船博物館設立の可能性について議論した。メキシコとフィリピンのさまざまな機関や政治家も、両国共通の歴史におけるガレオン船貿易の重要性について議論した。^[55]

2013年、フィリピンはマニラガレオン貿易ルートに関するドキュメンタリーを公開した。^[56]

2014年、マニラ・アカプルコ・ガレオン貿易ルートを世界遺産に推薦するというアイデアが、ユネスコのメキシコ大使とフィリピン大使によって提案された。スペインもこの推薦を支持し、フィリピン、メキシコ、スペインが所有するこのルートに関する文書をユネスコの別のリストである「世界の記憶」の一部として推薦することを提案した。^[57]

2015年、ユネスコフィリピン国内委員会（Unacom）と外務省は、貿易ルートの登録について議論する専門家会議を開催した。議論されたトピックには、ソルソゴンのスペイン植民地造船所、フィリピンの水中考古学、このルートがフィリピンの織物に与えた影響、フィリピンからメキシコへのガレオン船の東航路「トルナビアヘ」、重要かつ希少なアーカイブ文書に焦点を当てたガレオン船貿易の歴史的側面などがある。^[58]

2017年、フィリピンはマニラ首都圏にマニラ・アカプルコ・ガレオン博物館を設立した。これはユネスコへの貿易ルートの登録に必要なステップの一つである。^[59]

2018年、メキシコはクアレのプエルトバリャルタ考古学博物館にマニラガレオンギャラリーを再開した。^[60]

2020年、メキシコはマニラガレオン貿易ルートに関するドキュメンタリーを公開した。^[61]

ウィキメディア・コモンズには、マニラ・ガレオン船に関連するメディアがあります。

• 1638 年、マリアナ諸島のヌエストラ セニョーラ デ ラ コンセプシオンの難破船からの発見物
• メトロポリタン美術館: マニラ ガレオン
• カリフォルニア沿岸のマニラガレオン船
• マドリッドを拠点とするスペイン・フィリピン研究グループ、ガレオン・デ・マニラ文化協会（スペイン語）