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| 設立 | 1987年4月2日 | ||||||
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| 営業開始 | 1988年2月 | ||||||
| 営業停止 | 1992年10月15日 | ||||||
| 運営拠点 | |||||||
| 艦隊規模 | 2 | ||||||
| 目的地 | 2 | ||||||
| 本部 | タナンガー、後のフォルネブ、ノルウェー | ||||||
ノルウェー航空は、 1988年から1992年まで運航していたノルウェーの 航空会社です。チャーター便を中心に、 1988年から1992年まではボーイング737-300型機2機を運航し、その後はマクドネル・ダグラスMD-80型機2機、MD-83型機1機、MD-87型機1機を運航しました。当初はエア・ヨーロッパとの契約に基づき、1991年からは自費で、オスロ空港、フォルネブ、ロンドン・ガトウィック空港を結ぶ定期便1便を運航していました。最盛期には、ノルウェー航空の従業員は196人でした。同社は財政難に陥り、利益を上げることなく事業を終了するまでに 1億ノルウェー・クローネ（NOK）以上の損失を出しました。
この航空会社はトロンデラーグ地方の投資家によって1987年4月2日に設立され、当初は地中海地域へのチャーター便を運航する予定であった。アンセット・オーストラリアは初期の投資家であったが、すぐに売却した。同社は1988年に主要請負業者であるサン・ツアーズが倒産したことで苦境に陥り、その後、同社はイギリスのチャーター市場に移行した。エア・ヨーロッパの持株会社は1989年10月にノルウェー航空の3分の1を買収し、これによりノルウェーの同社はウェットリース事業としてエア・ヨーロッパのオスロとガトウィック間の路線の運航を開始し、さらにロンドンからのいくつかの国際目的地にも就航することができた。エア・ヨーロッパは1991年3月に倒産し、ノルウェー航空は一時的に運航を停止した。
スターリング航空が新たな戦略的少数株主として参入し、両航空会社はトランスウェーデとともに提携を開始した。両社の主要目標は、スカンジナビアの首都オスロ、ストックホルム、コペンハーゲン間の飛行許可を確保することだったが、許可は下りなかった。代わりに、ノルウェー航空がオスロとロンドン間の独自のサービスを開始した。取締役会が破産を申請した後、1992年10月14日に運行は停止された。
歴史
設立
ノルウェー航空は1987年4月2日[1]に、シェル・アデセロと彼の持ち株会社ヘル・ホールディング[2] 、トロンデラーグ地方の数名の投資家（最大の投資家はリン・インダストリア[3]）によって設立された。[1]ビジネスモデルはノルウェーから地中海へのチャーター便を運航することだった。市場の80%は外国の航空会社が占めており、アデセロはノルウェー人がノルウェーの航空会社を好むだけでなく、ノルウェーの航空会社には高い料金を支払ってもよいと考えていた。[2]同社は当初1000万ノルウェー・クローネの株式資本で、ソラのスタヴァンゲル空港に本社と主要拠点を構えた。kommandittselskapとして組織された別個の会社が各航空機を所有し、航空会社にリースするために設立された。[1]航空機所有会社はボーイング・コマーシャル・エアプレーンズから新品で納入されたボーイング737-300を1機あたり2870万米ドルで購入した。航空機所有会社の株式は、年間4%の投資収益率で一般に公開されました。投資モデルの一部は税制優遇に基づいていました。[3]
1987年9月、株式資本は2000万ノルウェークローネに拡大された。 [4]購入者の中には、20%の株式を購入したアンセット・オーストラリアも含まれていた。 [5]ラグナル・リングがアデセロの後任として会長に就任し、ヨハン・H・ゲッデ・ダールが取締役に就任した。[6]当初の計画では1987年10月24日に運行を開始する予定だったが、航空機の納入が遅れたため延期された。[1]有償飛行は、1988年2月に開始された。[6]同航空会社初の148人乗りボーイング737-300、シティ・オブ・トロンハイムの納入後。 [ 7]同航空会社の2機目の737-300、シティ・オブ・スタヴァンゲルは同月に納入されたが、[1]モナーク航空にリースされた。同社の当初の事業の約60%は、サン・ツアーズとの契約による飛行だった。[7]
1988年3月、ゲッデ＝ダールの後任としてクリスティアン・オーレスジョルドが就任した。[6]同社は1987年に1,500万ノルウェークローネの損失を出し、翌年には1,300万ノルウェークローネの赤字を計上した。損失を補うため、同社は1,200万ノルウェークローネの私募債と1,800万ノルウェークローネの公募債を発行した。同社は1989年後半まで1機の航空機のみを運航しており、50～60人の従業員では航空機1機からの収益を賄うには多すぎた。同社は1990年に3機目の航空機を購入する予定で、1989年に700万ノルウェークローネ、1990年に3,200万ノルウェークローネの利益を見込んでいた。[8]サンツアーズは1988年5月下旬に破産を申請した。しかし、オーレスジョルドは、破産は「都合のいい時期に起こった」と述べた。[7]短期的にはノルウェー航空がノルウェー旅行保証基金の費用でサンツアーズの顧客を帰国させ、ヨーロッパのチャーター市場で航空機が不足していたためである。[7] 1週間以内に、ノルウェー航空はロンドン・ガトウィック空港からブリタニア航空の2機の航空機を飛ばす契約を結んだ。1988年6月に2,500万～3,000万ノルウェークローネで新規株式発行が行われ、同社はトロンハイム証券取引所に上場する意向を表明した。その時点でニルス・エリック・クリステンセンが会長に任命されていた。[9]
エアヨーロッパ・スカンジナビア
9月までに同航空会社は再び新たな資本を必要とした。ブリタニアとの契約は11月1日に終了した。737-300型機の需要は高かったが、航空規制によりノルウェー航空はウェットリース（乗務員フルリース）ができず、ドライリース（乗務員なし）に制限され、86人の従業員の雇用が危うくなった。[10] 10月中旬には、エア・ヨーロッパがノルウェー航空を買収する計画があるという憶測があった。[11]その時までにリンはアンセットの株式を購入し、55パーセントの所有権を握っていた。ノルウェー航空は10月25日、両機を5年契約でエア・ヨーロッパにリースすると発表した。1機は1988年11月から、もう1機は1989年3月から。同航空会社は3月まで、1機の機体についてアドホックチャーターを継続しなければならなかった。この取引には、英国を拠点とするインターナショナル・レジャー・グループ（ILG）が2,500万ノルウェー・クローネの私募を通じてノルウェー航空の株式33%を購入することも含まれていた。[12]
エア・ヨーロッパは1988年12月6日、オスロ・フォルネブとロンドン・ガトウィック間の定期便を開設し、既存航空会社のスカンジナビア航空（SAS）やブリティッシュ・エアウェイズよりも安価なフライトを提供すると発表しました。[13] 5月15日に運航を開始し、[14]ノルウェー航空の737-300を使用しました。この機材は2クラス制で142席に改造されていました。ノルウェー航空は、エア・ヨーロッパ・スカンジナビアというブランド名を採用し、ノルウェー国旗はあるものの、機体をエア・ヨーロッパの塗装にすると発表しました。 [ 15]エア・ヨーロッパは同時にコペンハーゲンとストックホルムからロンドンへの運航を開始しました。[16]オスロ-ロンドン路線は直ちに客室乗務員率が80%に達し、売り上げの約20%がビジネスクラスでした。[17] 11月からは定員が2倍になり、1日2往復となりました。[18]エア・ヨーロッパに代わって運航された他の路線はロンドンからローマ、ジブラルタル、マルタであったが、時折、この航空機が他のサービスに使用されることもあった。[19]ロンドン路線は1年後に20パーセントの市場シェアを獲得した。ノルウェー航空は1990年7月までに累積7,500万ノルウェークローネの損失を出し、事業継続の資金として4,000万ノルウェークローネ相当の新株が発行された。[16]
ノルウェー航空は1990年に、ボーイング757を使用して、オスロからマレーシアのペナンへのチャーター便の運航許可を申請した[16]。この申請は、SASのコペンハーゲンからシンガポールへの路線を保護するために運輸通信省によって却下された。[20]ペナン路線は、ノルウェー航空が3機目の航空機を調達するために必要だったが、同社によれば、これは利益を上げるために必要であり、100人の新規雇用を創出したはずだった。[16]その間に、Tjæreborg Reiserはチャーター便の乗客をロンドンへの定期便で送り、さらにイギリスの航空会社でマレーシアまで送った。この却下は、キリスト教民主党の運輸通信大臣ラース・グンナール・リーに不服申し立てされた。この問題は、保守党と進歩党がともに航空業界の規制緩和の強化を支持していたため、シーゼ内閣内で政治問題となった。 [21]この問題は、主にSASの国際便の利益を保護するために制定されたスカンジナビア3カ国の共通航空政策によって複雑化していた。そのため内閣は、スウェーデン政府とデンマーク政府との間でさらなる規制緩和の協議を開始した。[22]保守党は、これは部分的には、デンマークとスウェーデン当局がタイのプーケットへのチャーター便を許可したことへの対応であると述べた。この便はSASのバンコク路線と競合する可能性がある。[21]シーゼ内閣は、ノルウェーと欧州連合に関する問題で11月3日に総辞職し、[23]申請に対する回答がなされる前に辞任した。[24]
ノルウェー航空は9月10日、トール・チョントベイト氏と非公開で和解した。同氏はノルウェー航空の航空機1機を購入する権利を取得した。 [25]ノルウェー航空は1990年に1,200万ノルウェークローネの損失を被った。1991年1月、ノルウェー航空はビジービーよりも50万クローネ安い価格でノルウェー軍の人員輸送の契約を獲得した。4月に運航を開始し、十分な顧客を確保したため、3機目の航空機を発注するとともに、ガリバーズ・ライザー社から追加のチャーター便の契約を獲得した。[26] 1週間以内に、オスロ、コペンハーゲン、ストックホルムからロンドンへの定期便を運航する許可を取得した。[27]同様の許可がブラーテンスSAFEにも与えられたが、同路線の熾烈な競争によりサービスを開始するのは困難であると述べた。[28]しかし、5年間の許可では、ノルウェー航空の役員会に外国人を含めることはできなかった。 ILGの代表者2名が理事会に所属していたため、特恵を有効にするには彼らが辞任する必要がある。進歩党は法律の改正を求めた。[29]ノルウェー航空もベルゲンとスタヴァンゲルからロンドンへの路線を申請した。[30]
エア・ヨーロッパは1991年に財政難に陥り、3月8日にガトウィック空港での運航をすべて停止した。この結果、ノルウェー航空は両機の運航を停止せざるを得なくなった。[19]運航開始前に、航空機の債権者であるフォクス銀行とクリスチャニア銀行の2社は、両持ち株会社の借り換えを行わなければならなかった。4月1日に軍との契約が開始された時点で航空機は運航停止のままであったため、ノルウェー航空はチャーター便を運航するために外部から航空機をリースしなければならなかった。 [31]航空機は4月末に向けて解放され、[32]ガリバーズ・ライザーとのサービスが4月28日に開始された。[31]当初、航空機のリースはそれぞれ1993年4月1日と1994年4月1日に期限が切れていたが、ノルウェー航空はリース契約を両方とも1994年4月1日に終了するよう再交渉した。 [33]ガリバーズ・ライザーとの契約には、ノルウェーからギリシャ、スペイン、ポルトガル、トルコへの飛行が含まれていた。エア・ヨーロッパの破産によりノルウェー航空は600万ノルウェー・クローネの損失を被り、従業員を196人から106人に削減する必要に迫られた。[34] 1機はフル稼働していたが、2機目はスター・ツアー、ヴィングライザー、ブリティッシュ・エアウェイズ向けに時折運航されていた。[35]
北欧の協力
デンマークのスターリング航空は7月中旬、ノルウェー航空のILGの株式を買収した。両航空会社は提携を発表したが、これにはトランスヴェーデも含まれていた。ワレンバーグが支配するNRTはスターリングの株式48%、トランスヴェーデの株式66%を所有し、残りの3分の1はスターリングが所有していた。3つの航空会社はオスロ、コペンハーゲン、ストックホルムの首都圏で運航するためのコンセッションを申請した。 [35] SASはこれらの路線を独占しており、3つの航空会社は首都圏間のレジャー市場を獲得するつもりだった。[36] ILGとスターリングはどちらもノルウェーの会社法のためにノルウェー航空の3分の1以上を所有することを妨げられた。フォクス銀行は徐々にノルウェー航空の最大株主となり、1991年7月には同社の40.6%を所有していた。7月の株主総会で、スタイン・オクセスが会長に任命され、ノルウェー人以外の取締役は全員交代した。[37]
1991年9月、政府は1992年4月1日からの軍の航空輸送調達に関する方針を変更した。これにより、年間20万人の輸送が定期便に移行され、ノルウェー航空は軍との関わりを延長する機会を失った。[38]オスロからロンドンへの路線は10月3日に導入され、当初は週4便で、10月23日からは週9便に増加した。パートナー航空会社3社はトランスノルディック・グループとして同盟を立ち上げ、山高帽を共通のシンボルとして使用することになった。[39]しかし、路線の到着が夜遅くだったため、フォルネブからトロンハイム、ベルゲン、スタヴァンゲル、トロムソへの最終便はすべて出発した後だった。[40] 5か月後、航空会社はロンドン路線で55パーセントの客室乗務員率を達成した。[41]省庁は1991年12月、ストックホルムとコペンハーゲンへの飛行に関する航空会社の申請を却下した。[42] 12月までにイギリスの航空会社ダンエアもオスロ-ロンドン路線に進出した。価格競争に対応するため、スカンジナビア航空はビジネスクラスの割引航空券を発売した。[43] 1991年末から1992年末までの12か月の間に、オスロとロンドン間の輸送能力は倍増し、ノルスクエアもトルプのサンデフィヨルド空港からのサービスを導入した。[44]
ノルウェー航空は1991年に3,200万～3,300万ノルウェークローネの損失を被った。 [45]ノルウェー航空は2機の737-300型機をトランスウェーデ社からリースした2機のマクドネル・ダグラスMD-80型機、MD-83型機1機とMD-87型機1機に置き換えた。[41]ボーイング機の所有者にとって、この動きはリース価格が月額25万ドルから15万～18万ドルに下がった市場で新しいリース先を見つけなければならないことを意味した。[33]ノルウェー航空は3月にガトウィック空港でブリティッシュ・エアウェイズおよび他の25社の航空会社と乗り継ぎ契約を締結した。 [41]ノルウェー航空は3月15日、10月にノルウェーのスターリング社の従業員25人を引き継ぐと発表した。[46]トランスノルディック・グループは6月にブラーテンスSAFE、マールスク・エアおよびスカンジナビアのコンエアとアライアンスへの参加交渉を開始した。 1992年7月にアマデウス予約システムが導入される前は、ノルウェー航空は旅行代理店のデフォルト検索に含まれていなかったため、旅行代理店は航空会社に電話して価格見積もりをもらう必要がありました。[47]
外国航空会社は1992年4月1日からスカンジナビア諸国の首都間で旅客輸送が許可され、TAPポルトガル航空とデルタ航空は既存の路線の延長として旅客輸送を開始した。これは二国間協定の一環として交渉されたもので、スカンジナビア諸国内の協定によりノルウェー航空はいずれの路線も運航することができなかった。[48] 5月現在、運輸通信省はノルウェー航空、ブラーテンスSAFE、トランスウェーデ、スターリング、マールスク航空、コンエアーの6つの航空会社からオスロから他のスカンジナビア諸国の首都への運航申請を受けていた。[49]
ノルウェー航空の取締役会は1992年10月14日に破産申請を決議し、[50] 1992年10月15日にすべての航空機が地上にとどまった。公式の理由は「航空業界の危機と容認できない収益性」と、ノルウェー当局が航空会社に譲歩を与える意思がなかったことであった。[51]航空会社は年初までに1億ノルウェークローネ以上の損失を出し、1992年は利益を上げることができなかった。[45]ノルウェー航空はエア・ホランドとの買収交渉に入ったが、12月1日に取引は破談となった。[52]破産から数日後、ダン・エアも運航を停止した。そのため、ブラーテンスSAFEはフォルネブ-ガトウィック路線の運航を開始することを決定した。ダン・エアの閉鎖から6日後、最初のスケジュールが新聞に掲載され、その3日後に発着枠と英国の許可が与えられた。さらに2日後にサービスが開始された。[53]
組織
設立当初、同社はスタヴァンゲル郊外のソラ郡タナンゲルに本社を置き、ソラのスタヴァンゲル空港に主な業務拠点を置いていた。[1]本社は後にオスロ郊外のベールム郡フォルネブに移転し、主な拠点はオスロ空港フォルネブに移った。[19]最盛期には従業員196名で、そのうち144名がノルウェーに拠点を置いていた。[19]破産時には従業員120名で、そのうち78名がフライトスタッフだった。[45]エア・ヨーロッパのCEOロッド・リンチは、エア・ヨーロッパ、ひいてはノルウェー航空の運航コストはルフトハンザ航空より40%、ブリティッシュ・エアウェイズより20%低いと述べた。リンチは、コスト抑制の鍵として労働組合の不在を強調した。 [24]エア・ヨーロッパはオスロ・ロンドン間の旅客市場シェア34%を主張した。[39]
ノルウェー航空は自社路線で単一クラスのサービスを提供しており、マーケティングでは「すべての人にビジネスクラスのサービスを提供する」と主張していた。[54]ノルウェー航空は、他の航空会社のビジネスクラスと同等の温かい機内食と飲み物を提供した。同航空会社は、よりリーズナブルな運賃でビジネス旅行者を惹きつけ、より良いサービスでレジャー旅行者を惹きつけたいと考えていた。[55]ノルウェー航空は、ノルウェー発の禁煙便の先駆者であった。[54]
目的地
ノルウェー航空はオスロとロンドンを結ぶ定期便を1便のみ運航していた。この路線は週9便運航されており、木曜、金曜、日曜は1日2往復、月曜、火曜、水曜は1日1往復だった。[39]この路線の年間平均乗客数は6万人から7万人だった。[45]
艦隊
ノルウェー航空は以下の航空機を運航していた: [41]
参考文献
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ウィキメディア・コモンズには、ノルウェー航空に関連するメディアがあります。
