フォルネブ線

フォルネブ線
地下鉄代替案の提案ルート
概要
ネイティブ名	フォルネブバネン
状態	工事中
テルミニ	マジョールストゥーン フォルネブ
サービス
タイプ	高速輸送
システム	オスロ地下鉄
車両	MX3000
テクニカル
行の長さ	8.15 km (5.06 マイル)
トラック数	ダブル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	750 V DC 第三レール
動作速度	時速 70 km (43 mph)
ルートマップ 伝説 コモントンネル 2.7キロ マジョールストゥーン マドセルド 5.3キロ スコーエン 6.6キロ ヴェーケロー 7.9キロ リサカー 9.0キロ アリーナ 9.9キロ フライトネット 10.9キロ フォルネブセンター デポ この図: ビュー 話す 編集

フォルネブ線（ノルウェー語：Fornebubanen）は、ノルウェーのベールム県フォルネブ半島を結ぶ建設中の鉄道路線である。この路線は建設中で、交通機関のルーターはオスロ地下鉄への接続に取り組んでいる。この路線は、自動運転車、路面電車、路面電車、ライトレール、市営鉄道、高速輸送、バス高速輸送、通勤鉄道として様々な段階で提案されており、最終提案として高速輸送オプションが選ばれている。地下鉄路線はマヨルストゥーン駅を起点とし、全長8,150メートル（26,740フィート）のトンネル内を走行する。この路線には、スコーイエン、ヴェーケロー、リサーケル、テレノール・アリーナ、フライトーン、フォルネブ・センターの6駅が設置される。フォルネブに車両基地が建設され、路線はマヨルストゥーンの地下鉄共通トンネルに接続される。

フォルネブへのライトレールの計画は1919年に初めて開始されたが、当時はそれを支持できる人口がいなかった。オスロ・フォルネブ空港は1939年に開業し、1980年代からノルウェー国鉄（NSB）はドラメン線の支線で空港にサービスを提供することを提案した。同機関の1986年の報告書はまた、提案された新ターミナルへのピープルムーバーを検討した。1992年、議会は空港を閉鎖し、オスロ・ガルデモエン空港を建設することを決議した。フォルネブは1998年に閉鎖され、その地域は再開発期に入ることになっていた。しかし、ゾーニング計画では、鉄道輸送が確立されるまでは、6,000戸の住宅と15,000〜25,000の雇用の本格的な開発は実施できないとされている。

鉄道と路面電車の提案を却下した後、アーケシュフース県自治体はリサーカー駅へのピープルムーバーを計画した。これは2004年に承認されたが、2007年に県は意見を変え、代わりにオスロ路面電車への接続を選択し、市内中心部への直接アクセスを可能にした。ルーターは2008年に計画を引き継ぎ、追加の報告書を作成した。ルーターは代わりに地下鉄でその場所を運行することを推奨した。ルーターは、長期的には他の交通システムでは十分な容量がないことが推定されていることを挙げた。このプロジェクトの費用は264億ノルウェークローネと見積もられており、2020年12月に着工され、2027年の完成を目指していたが、その後2029年に延期された。^{[1] [2]}

フォルネブへの路線の最初の提案は、クリスティアナ（後のオスロ）とアーケル市が首都圏の新しい鉄道輸送計画を策定するために1917年に出した競争の一環として浮上した。ヨルゲン・バルトによる優勝した設計には、一連の郊外路線が含まれていた。^[3]これらのうちの1つは、リリーカー線からリサーカーを通り、フォルネブを通り、スナロイアとオストヤに至る支線だった。^[4]当時、フォルネブはほとんど人が住んでいない地域だったが、スナロイアにはわずかな人口があった。フォルネブとスナロイアには1921年にバスサービスが開始された。^[5] 1930年代、グレスホルメン空港の水上飛行場はオスロの航空需要を満たすのに不十分になり、フォルネブに空港を建設することが決定された。フォルネブのオスロ空港は1939年6月1日に開業した。^[6]

空港への交通は、個々のバス会社に発行された一連の特区を通じて組織された。1975年からは、ローカルバスがStor-Oslo Lokaltrafikkを通じて調整された。一方、市内中心部への空港バスサービスは、最大手の航空会社であるBraathens SAFEとScandinavian Airlines System (SAS)に許可された。両社は、市内中心部の2つの異なる場所からバスサービスを運行していた。このシステムには、市内中心部でのチェックインなど、さまざまな改善が提案された。 ^[7]バスとバスのサービスは一般的にあまり魅力的ではないとみなされ、空港の乗客の40％はタクシーを使用していた。^[8]当時、フォルネブは依然として東ノルウェーの将来の主要空港の選択肢と見なされており、空港鉄道を建設する提案があった。^[9]

一方、新空港の建設地をめぐる政治的な議論があった。フォルネブ空港は代替案の1つだった。しかし、同空港には滑走路が1本しかなく、大陸間便を運航するには小さすぎた。そのため、オスロ空港、ガーデモエン空港と連携して運航することになった。他の提案としては、空港をフルム、オース、ホボルに建設するか、ガーデモエンに新空港を建設するというものがあった。^[10]ノルウェー国鉄は、フルム線、最終的に建設されたガーデモエン線、ホボルとオースに向かうエストフォル線の支線など、さまざまな空港の場所について一連の計画を策定した。地上輸送システムは検討の主要な部分であり、すべての代替案への高速道路と鉄道の両方のアクセスが提案された。^[11] 1986年の提案の一部として、NSBは空港へのピープルムーバーの構想も打ち出した。^[12]

空港の建設は、民間航空局が所有する別の有限会社によって行われることになっていた。したがって、空港の資金は返済される国の補助金によって賄われた。道路と鉄道にも同様のモデルが使用され、NSBの別の子会社が新しい鉄道路線を建設するために設立された。^[13]議会は1988年6月8日にフルムに新しい空港を建設することに賛成票を投じた。^[14]その後、一連の気象調査が発表され、不利な状況が示されたため、この問題は再び政治的検討の対象となった。こうして、1992年10月8日にガルデモエンに新しい空港を建設するという最終決定が下され、その後フォルネブは閉鎖された。^[15]

リサーカー駅はオスロ空港フォルネブに最も近い鉄道駅だった。1990年5月27日から、SASとNSBは鉄道と航空サービスの接続を改善するために協力を開始した。このプロジェクトには、駅をリサーカー/フォルネブとしてブランド化し、駅から空港ターミナルまで専用シャトルバスを運行することが含まれていた。^[16] NSBはスケジュールを変更し、ドラメン線のインターシティエクスプレスと長距離列車はすべてリサーカーに停車するようになった。^[17] オスロ・スポルヴェイエとノルウェー国鉄は1997年に、主にカールスルーエのモデルに触発された路面電車サービスの提案を開始した。^[18]最後の飛行機は1998年10月7日にフォルネブから出発した。^[19]

空港閉鎖後のフォルネブの利用計画作業は1990年代初頭に始まった。^[20]半島をどの程度の密度で建設するかは論争の的となった。当初の計画では、0.1ヘクタール（0.25エーカー）の区画と一軒の住宅がある郊外地域の設立が求められていた。^{[21]空港の土地の所有権は、}スタッツビックとオスロ自治体を通じて政府が保有していた。 ^[22] 1992年と1997年の報告書はどちらも、フォルネブを住宅地として再開発すれば社会に最も利益をもたらすと結論付けており、適切な数として14,000戸もの住宅が挙げられていた。しかし、これは後に商業用地を増やし、住宅地を減らす方向にシフトした。 1999年12月、地主らは鉄道建設に2億クローネを拠出することを約束したが、2000年1月には5億クローネに増額された。バールム市議会は2000年4月、5,000戸の住宅と15,000の雇用を予定するフォルネブの区画割り計画を承認した。この問題は、利用率の向上を要求したスタッツビッグによって上訴された。環境省は9月に、住宅数を6,000戸に増やすという結論を下した。^[20]後者は2001年にフォルネブ・ボリグスパルにその資産を売却したが、同じ年にスタッツビッグは一連の投資家に資産を売却した。^[22]

再開発されたフォルネブへの鉄道輸送システムに関する最初の報告書は、ノルウェー道路公社と国立鉄道局によって2001年4月に発表されました。^[20]この報告書では、バス、ピープルムーバー、幹線鉄道、路面電車の両方が調査されました。^[23]幹線鉄道の代替案は、アスケル線をサンドヴィカ駅からリサーカーまで直通させるのではなく、フォルネブ経由でルートすることに基づいていました。^[24] 2001年までにアスケル線の建設が進行中であり、すぐにこの代替案は除外されました。 ^[25]運輸通信省は8月に、路線の建設はアーケシュフース県自治体、ベールム自治体、および該当する場合はオスロ自治体の責任であると決定しました。翌月、6億クローネの政府補助金が交付されました。^[26]

中間的な解決策として、オスロからフォルネブへのバスサービスが確立されました。新しい職場が開設されたためバスの数は劇的に増加しましたが、バスに余裕はありません。スタトイルが首都オフィスを開設した2013年には、フォルネブにさらに2,500台のバスが開設されました。^[27]交通機関の不足は住宅建設の妨げにもなり、交通システムの整備が必要でした。2012年時点で、フォルネブに建設された住宅はわずか300戸でした。^[28]

アーケシュフース県自治体は、2002年3月に路面電車、ピープルムーバー、バス高速輸送について調査した報告書を発表した。6月に県議会はピープルムーバーの導入を決議したが、路面電車や地下鉄での接続の可能性は残していた。2002年12月と2003年2月にもさらに報告書が発表され、2003年4月に県はピープルムーバーを再度承認し、オスロ自治体にリサーカーまでの地下鉄路線の建設を依頼した。しかし、その後3年間でピープルムーバー建設への関心は変化した。^[26]

2006年に新たな報告書が発表され、2007年5月にアーケシュフース県議会は路面電車建設に賛成票を投じた。^[26]オスロ交通局、公共道路管理局、運輸経済研究所、一連のコンサルティング会社など、多数の専門機関がピープルムーバーは不適切であると勧告したことが一因となった。ピープルムーバーの主な欠点は、県の政治家にとって徐々に明らかになった。オスロへの直通サービスを提供できないこと、地下鉄、路面電車、幹線鉄道に加えて第4の鉄道システムを導入するためのシステムコストなどである。特に懸念されたのは、ピープルムーバーを導入した場合、乗り換えが2回以上あると公共交通機関を利用する人がほとんどいないということだった。これは、多くの人にとっては現実である。^[29]

ルーターは、ピープルムーバーの規制された軌道に沿って路面電車の軌道計画を策定しようとした。しかし、ピープルムーバーの前提は、道路交通との衝突を避けるために高架を走ることだったため、これは両立しなかった。この問題により、路面電車のルートは古いルートでは実現不可能となり、ルーターは新しいルートを設計しなければならなかった。^[30] ルーターは、2008年5月にオスロとアーケシュフースの共通交通機関として設立され、計画の責任を引き継いだ。^[26]ルーターはそれ以来、さまざまなモードとルートを検討した一連のレポートを発表している。^{[31]その結果、路面電車は適切ではないという結論に達し、最終的には、}スコイエンを経由してマヨルストゥーンに至るトンネルのみの地下鉄路線が望ましいという結論に達した。市内中心部への高速移動、他の交通システムとの接続、およびフォルネブの開発増加に対応できる十分な容量の必要性を指摘した。^[22]地下鉄の代替案は、2012年12月にアーケシュフース県議会で承認され、2013年4月にオスロ市議会で承認された。^[32]

フォルネブには、20,000 の雇用と 6,000 の住宅が計画されている。したがって、交通システムは、朝のラッシュアワーにこの数の通勤者を処理できる規模にする必要がある。計画をさらに拡張すると、雇用の総数は 25,000 になる可能性がある。この増加は、より多くの人々が車で移動するための十分な駐車スペースがないため、完全に交通機関に依存する必要がある。さまざまな交通手段の需要は、両方向で 1 時間あたり約 4,000 人で、ほぼ同じである。しかし、長期にわたる高成長の開発を考えると、地下鉄の代替手段のみが、実際に交通量予測を処理するのに十分な容量を持っている。^[33]フォルネブのゾーニング計画は、鉄道輸送が建設される前に、限られたエリアのみを建設できるように設計されている。^[34]

この路線の資金調達は、さまざまな資金源から行われる。オスロ・パッケージ3には、さまざまな国や地方の補助金と通行料を組み合わせた資金が含まれているが、2027年まで延期されたとしても、建設資金を賄うには不十分である。フォルネブの土地所有者は、鉄道輸送の建設に5億2000クローネを投じている。ルーターは、官民パートナーシップとして路線を建設するかどうかを検討している。^[35]追加資金を調達する別の方法は、土地所有者がインフラの一部を支払う代わりに、より高密度の建設を可能にするゾーニングの変更を行うことである。^[27] 2013年以来、運輸通信省は投資の半分を資金提供することを約束しているが、この資金が2018年より前に支給されるかどうかは不確実である。^[36]

1919年のライトレールの提案は、現在では地下鉄の一部となっている西部郊外線の基準に基づいていた。リリーカー線は、マヨルストゥーン駅の共通トンネルに接続するように提案され、リリーカー線からの支線を建設することが提案された。リリーカー駅近くまたはベストゥム駅で分岐し、リサーカー近くの暗渠でドラメン線と交差し、半島中央のフォルネブを通って続く2つの代替ルートがあった。この路線は、スナロイスンデットを越えてスナロエンへ、リール・オストゥンドを越えてオストゥエンへ向かうものだった。ブロネンへのさらなる延伸も求められたが、それは後日のことだった。市当局は、この路線が地元住民に役立つだけでなく、日帰り観光客を市内から海辺へ運ぶ可能性もあると考えていた。^[37]

1981 年に運輸経済研究所が提案した提案では、ドラメン線から空港ターミナルまでの単線支線としてフォルネブへの幹線鉄道サービスが求められた。交差点はリサケル駅の東 300 メートル (980 フィート) に位置すると提案されており、列車がリサケルに停車するのを妨げていた。これは地質条件と道路計画の両方が原因であった。線路は分岐し、ドラメン線とE18の下をトンネルで走る。スナロイヴェイエンとフィヨルドの間を上昇し、水上飛行場にある駅まで続く。駅は 2 本の線路を備え、ターミナルへの高架通路が含まれる。フォルネブ拡張の選択肢に応じて、当時の主要ターミナルを国際ターミナルに改築し、新しい国内ターミナルを建設することが提案された。これには鉄道線路を延長し、2 番目の駅を建設する必要があった。線路の費用は 1 億クローネと見積もられた。^[38]

この路線はノルウェー国鉄（NSB）によって建設・運営される予定だった。スコーイエンとオスロ中央駅間のオスロトンネルがシステムのボトルネックとなっているため、この提案では、東からトンネルを通りスコーイエン市で終わるオスロ通勤鉄道の既存路線をフォルネブまで延長することを求めていた。提案では、20分ごとに3本の列車を運行し、所要時間は12分としていた。このシステムは、ラッシュアワーの流れに逆らって空港にアクセスできるという利点を生かすことができる。^[39]鉄道インフラへの投資を含めても、鉄道輸送システムの運営コストはバスサービスよりも低かった。^{[40]しかし、ターミナルに鉄道駅がないため、徒歩時間が5分長くなる。提案では、さまざまな}高速フェリーサービスも調査し、鉄道サービスはバスやフェリーのオプションよりも5分から9分速いことがわかった。^[41]

NSBによる1986年の提案では、現在使用されているクラス69の列車よりも近代的な車両の使用が検討された。^{[42]支線の提案に加えて、}スタベック駅とホヴィク駅の間のドラメン線からフォルネブまで走り、リサーケルに向かう前に駅に停車するループ線が求められていた。その時点で、オスロ空港フォルネブを維持するには、古いターミナルから1,000メートル (3,300フィート) 離れたオクセノエンに新しい国内線ターミナルを建設する必要があると決定されていた。鉄道駅はこれらの間に位置し、ターミナルと鉄道駅の間には動く歩道が建設される。NSBはループ線を支持した。これは、ドラメン線に沿って走る列車がフォルネブ経由で迂回し、空港にサービスを提供できるようにするためである。支線では、西からのすべての交通がリサーケルで乗り換える必要がある。^{[12]費用は}ベストゥン駅からスターベックまでの3本目の線路を含めて1億6000万クローネと見積もられた。^[43]

NSBは支線サービスについても同様の運行手順が実施されると想定した。しかし、NSBはリサーカー駅の西で分岐する別のルートを提案した。これらを東のさまざまな線路と接続することにより、エストフォル線、イェービク線、幹線から空港への直通サービスが可能になる。ループサービスについては、NSBはドラメン線のアスカー駅とリレストレム駅（現在のL1線）間を走る既存の通勤列車で空港にサービスを提供することを提案した。 ^[44]主な利点は、ベルゲン線、ソーランデット線、ヴェストフォル線行きの列車を含むすべての地域列車と急行列車が空港に停車できることであった。移動時間はオスロ中央駅まで12分、アスカーまで18分、ドラメン駅まで通勤列車と急行列車でそれぞれ25分と33分と見積もられた。^[45] NSBは市場シェアを25%と見積もっており、フォルネブに割り当てられた航空交通量に応じて、1日あたり3,500人から8,000人の乗客が利用していると推定されています。主な利点は、主に既存のサービスに対する追加製品として提供されるため、NSBにとって経済的に有利になることです。^[46]

最終的な鉄道提案は2001年の報告書に掲載された。アスカー線をフォルネブを経由してサンドヴィカとスコーエンの間の別のルートに配置する可能性が検討された。さまざまなルートが検討され、リサーケルに停車するものもあれば、停車しないものもあった。あるいは、リサーケルから2つの駅を持つ支線案も検討された。これには約10.2キロメートル（6.3マイル）の新しい鉄道の建設が含まれる。^[47]

ピープルムーバーの最初の提案は1986年にNSBによって開始され、空港への接続を中心に据えられていた。^[12] この路線はドラメン線のスターベック駅を起点とし、鉄道プラットフォームの隣に設置される予定だった。NSBはドラメン線の全サービスをスターベックで運行する。ターミナルの駅はチェックインのすぐ近くに建設される予定だった。路線は2.2キロメートル（1.4マイル）の長さで、ターミナルごとに1つずつ、計2つの駅が設置される予定だった。この路線は滑走路の両側に位置するターミナル間の交通システムとしても機能する。^[43]オスロ中央駅までの移動時間は15分と見積もられた。ループ線と比較した大きな利点は、ピープルムーバーが新ターミナルだけでなく両方のターミナルを利用できることだ。^[45]

空港の閉鎖に伴い、2番目の交通手段としての選択肢が浮上した。軽量地下鉄（基本的には低容量の高速輸送手段）からモノレールまで、さまざまな技術が検討された。世界共通の基準はなく、システムはメーカーが特注で構築する必要がある。システムは、リサーカーからオクセノイクリセットまで高架またはトンネルで走り、そこから高架路線となる。アーケシュフース県自治体は、軽量設計を重視してモノレールシステムを選択した。速度は時速40～50キロメートル（25～31マイル）に制限される予定だった。^[48]

リサーカーからフォルネブセンターまでは複線、ノルスケ・スコグまでは単線で建設することが提案された。このシステムではラッシュアワーには1時間あたり32本の列車が、それ以外の時間帯には1時間あたり16本の列車が運行される。このうち8本は単線区間を走行する。リサーカーからノルスケ・スコグまでの所要時間は12.5分、フォルネブセンターまでは10分、テレノールまでは5分だった。この路線は10駅に停車する。^[49]

このシステムは、単独で建設してリサーカーで列車に乗り換えるか、地下鉄と接続して建設するかのいずれかが可能であった。後者の場合、リサーカーを通る地下区間と、リサーカーで 3 つの交通手段間の共通乗り換えが実現する。地下鉄路線は、オースヨルデット駅からコルサス線の支線として提案され、リサーカーでリリーカー線と交差して乗り換える。地下鉄のほぼ全区間はトンネル内に建設される。リサーカーでは、地下鉄の代替案では 2 つの交通手段間で同じプラットフォームで乗り換えが可能になるが、地下鉄以外の代替案では、鉄道駅の下にピープルムーバー駅が設けられる。^[50]最大 5 両の車両を連結して列車を編成すると、各出発列車の定員は 175 人になる。これにより、1 時間あたり 5,600 人の乗客を輸送できる。当初の報告書ではこれで十分とされていたが^[51]、その後の報告書では不十分であると判明した。^[52]このシステムには 11 本の列車が必要となる。^[53]

その後の計画段階では、郡は路線を建設し、後日路面電車に転換してオスロ路面電車に接続する可能性も検討した。この案は投資コストの大幅な上昇を招き、初期の運用段階では利点がなかった。構造物の幅と外観が大きくなるため、この案は放棄された。^[54]

ピープルムーバーの大きな利点は、半島の地理的範囲を広くカバーし、バスサービスが不要になるように建設できることです。^[49]計画では、リサーカー駅に多くの方向への接続を備えた非常に優れた交通サービスが求められ、乗り換えが必要なくなりました。^[55] 2011年の投資額は15億クローネと推定され、他のどの交通手段よりも低いものでした。^[56]

提案されている路面電車路線は、フォルネブからリサーケルまでの新しい路面電車路線で走行する。そこで、リサーケル駅からスコーイエン駅までのドラメン線に接続する。スコーイエン駅では、ビグドイ通りを経由して路面電車のスコーイエン線に接続し、市内中心部とイェルンバネトルゲットまで走る。この路線は、一部は幹線に沿って、一部はアーケシュフース大学病院を経由してリレストレムとスケズモのケラーに至る新しいライトレール路線に沿って東に延長することが提案されている。^[57]リサーケルからフォルネブまでの路線の費用は2億2,300万クローネと見積もられ、市内中心部までの総費用は3億3,400万クローネであった。^[58]

このサービスは、数年前にホルメンコーレン線に納入された新しいT2000電車をベースにしていた。これらは、600ボルトの架空線のあるライトレールと、750ボルトの第3軌条電源のある地下鉄の両方で動作できるように製造された。幹線鉄道に接続するには、システムが15kV 16.7Hzの交流も処理する必要がある。しかし、システムは標準軌に関連していればよい。^[59]このシステムには一連の課題があった。1つは、プラットフォームの高さと荷重限界の違いだった。地下鉄のプラットフォームの高さは105センチメートル（41インチ）であるのに対し、鉄道は57と70センチメートル（22と28インチ）、路面電車は26センチメートル（10インチ）を使用している。同様に、車両の幅も様々である。これは、路面電車が1つのモードを除いて既存のプラットフォームを使用しないことを意味していた。^[60]これらのシステムでは標準の最高速度が異なり、路面電車は他の幹線鉄道の交通を遅らせないように高速を維持するために地下鉄よりも多くのパワーを必要とする。^[61]

ルータの路面電車の提案は、市内中心部からリサーケルまでの2つの別々のルートと、リサーケルからフォルネブを通る1つの提案ルートに基づいていた。市内中心部からはスコーイエン線に沿って走る路面電車があり、他の路面電車はマヨルストゥーエンからフログネル線を経由してフログネル広場まで走り、そこから新しい線でスコーイエンまで走る予定だった。^[62]スコーイエンからリサーケルへのルートは2つ提案されていた。1つは、既存のリリーカー線を使用してフルルンド駅まで行き、そこで路線が分岐する。その後、トンネルを通ってリサーケルまで走り、さらにオクセノイヴェイエンまで走る。フィヨルド路面電車と名付けられた代替案は、スコーイエンからE18の下の短いトンネルを通り、ベストゥムキレンに沿って走ることが提案された。ヴェーケロに中間駅があり、そこからトンネルを通ってリサーケルまで行き、さらにオクセノイヴェイエンまで続く予定だった。この発電所は、リサケル駅の北側の敷地の地下に位置する。この発電所は、海抜4メートル（13フィート）下の岩盤に建設される。これにより、リサケル駅の運用を中断することなく、また、上部の敷地にある構造物に干渉することなく、リサケル川の下を通過するのに十分な深さを確保しながら建設することができる。^[63]

停車駅となるオクセノイヴェイエンから、路線はテレノール・アリーナ駅とテレノール本社駅まで続く。ロルフスブクタまで短いトンネルを通り、そこからコクサまで環状に回り込み、フォルネブ・センターで終点となる。将来的にはストロイキレンとノルスケ・スコグ本社までの延伸が提案されている。フォルネブ・センターからフルルンドまでの路線は4.7キロメートル（2.9マイル）、フォルネブ・センターからノルスケ・スコグまでの延伸は1.0キロメートル（0.62マイル）となる。フォルネブ・センターからリサーカーまでの移動時間は8.5分、フォルネブ・センターから国立劇場までの移動時間は27.5分となる。 ^[63]この路線は、フォルネブからスコーイエンまで1時間あたり24本の路面電車が運行される予定で、そのうち8本は市内中心部まで続き、その後は延長されたシンセン線に沿ってトンセンハーゲンまで続きます。^[52] 2011年には路面電車の費用は27億クローネと見積もられました。^[56]

ルーターは準地下鉄の構想も模索した。この構想は、路面電車網をシュタットバーンに似たシステムにアップグレードするという同庁の長期計画に基づいている。従来の路面電車の車両を2両連結して運行し、合計で約360人の乗客を収容できる。路線に関しては、地上に建設され、フォルネブの6つの駅（フォルネブセンター、コクサ、ロルフスブクタ、テレノール、テレノールアリーナ、オクセノイクリッセット）が計画されている。そこから、リサーケルとヴェーケローに中間駅を設けて、トンネルを通ってスコーイエンまで走る。スコーイエンからは、一部の便が既存の路面電車に沿って市内中心部まで走り、他の便はトンネルを通ってマヨルストゥーンまで走る。^[64]ルーターは2011年に準地下鉄の費用を35億クローネと見積もった。^[56]スコイエン行きの列車は1時間に16本運行され、その半分はマヨルストゥーン行き、残りの半分は市内中心部行きとなる予定である。^[33]

路面電車の代替案は、地上レベルにあるため、最も簡単で最速のアクセスが可能です。これにより、フォルネブの停留所間を移動する乗客と、リサケルに向かう旅行者が利用しやすくなります。しかし、市街地まで路面電車での移動時間が長いため、ほとんどの旅行者はリサケルで電車に乗り換えることになります。推定によると、長期的には、路面電車の代替案では、フォルネブへのすべての交通を処理するのに十分な容量がない可能性があります。 ^[52]路面電車は、新しい路面電車を発注中です。目標の1つは、それらを在庫品にすることです。フォルネブ線が路面電車として建設される場合、ネットワークで唯一のトンネルになります。これにより、路面電車はより高い耐火グレードで製造する必要があり、ネットワークのすべての路面電車のコストが大幅に高くなります。または、フォルネブ線専用の路面電車を製造しなければならず、規模の経済の可能性がなくなります。^[65]

バスは現在フォルネブへの公共交通機関として利用されており、2017年現在、ルーター社は1時間あたり最大50台のバスを半島まで運行している。^[66]バスの一部はバス専用レーンに沿って運行されている。しかし、バス停留所でより多くのバスを処理できるほど路上容量が不足している。ノルウェー道路公社はバスターミナルの建設を含むバスの増加に対処するための代替案を検討している。鉄道輸送システムを建設すれば、さらなるアップグレードは不要になるだろう。^[67]

ルータは「スーパーバス」と名付けたバス高速輸送システムを構築する可能性を調査した。市中心部から、このバス路線は現在のバス路線に沿ってビグドイ通りを通り、他のバスは高速道路を通ってオスロバスターミナルまで走る。このバス路線は、スコイエンからフォルネブまでの路面電車と同じ権利をたどり、リサケルからスコイエンまではトンネル内またはフィヨルド沿いを走る。リサケルへは地下ターミナル経由で乗り入れ、オクセノイクリセットまでトンネル内を走る。フォルネブまで6つの停留所で停車する。しかしルータは、市中心部で大規模なバスレーンの転換を行わなければ効率的なシステムを構築するのは難しいと懸念していた。^[68] 2011年の投資額は17億クローネと見積もられた。^[56]

2009年に最初に提案された地下鉄案では、この路線はウレルノーセンからコルサス線の支線として建設されることになっていた。南端の短い区間を除き、全線がトンネルで建設されることが提案された。ウレルノーセンの後の路線には、リサーカー、テレノール・アリーナ、フォルネブ・センターの3駅のみとなる。しかし、追加の駅も検討された。1時間に8本のサービスが提案されたが、これは共通トンネルを通ってマヨルストゥーンから続くかどうかは不明であった。^{[69]さらなる計画では、}ローア線のマクレッレベッケンで高架道路を可能にするためのアップグレードが求められていた。

2011年に2つ目の主要提案が発表され、地下鉄は新しいルートをたどることになった。マヨルストゥーンをトンネルで独自の権利で出発し、90度方向転換してフログネル公園の下を走り、スコーイエン駅まで行く。そこからベストゥムキルデンの近くを走り、途中ヴェーケロー駅を経てリサーカーに到着する。この路線はフォルネブにテレノール・アリーナ、フライトールネット（テレノール）、フォルネブ・センターの3つの駅を設ける予定だった。ルータは、市内中心部への移動時間が短いことと、地下鉄の代替案が長期的に十分な容量を保証できる唯一のサービスであることから、この代替案を推奨した。^[70]ルータは、2011年にウレルノーセン経由の地下鉄の費用を30億クローネ、スコーイエン経由の地下鉄の費用を45億クローネと見積もった。^[56]

スコーイエン路線の推定所要時間は、フォルネブセンターからリサーケルまで5分、フォルネブセンターからマジョールストゥーンまで12分である。これには、マジョールストゥーンからスコーイエンまでの2,600メートル（8,500フィート）、ヴェーケローまでの1,250メートル（4,100フィート）、リサーケルまでの1,350キロメートル（840マイル）、アリーナまでの1,050メートル（3,440フィート）、フライトーンまでの900メートル（3,000フィート）、フォルネブセンターまでの1,000メートル（3,300フィート）の建設が含まれる。路線の60％はオスロを走る。^{[71]また、マドセルドと}フログネル公園に駅を建設する提案もあったが、人口のまばらさを考えると必要性が疑問視されている。^[72]

地下鉄代替案の大きな課題は、マヨルストゥーンとトイエン間の全路線が共有する共通トンネルを通るネットワークの混雑である。現在、トンネルを通過する列車の容量は片道あたり1時間あたり28本に制限されているが、ルーターは信号の改善によりこれを32本に増やせると期待している。これと、マヨルストゥーンでのホルメンコーレン線の列車の方向転換を組み合わせれば、1時間に8本の地下鉄列車すべてがダウンタウンエリアに到達できるようになる。市内中心部を通る2本目の地下鉄トンネルを建設する計画があり、2030年頃に完成する予定である。^[73]

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• アーケシュフース県自治体の公式ページ
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