ドゥカティ916

ドゥカティ916

1998 ドゥカティ 916 SPS
メーカー	ドゥカティ
生産	1994–1998
前任者	ドゥカティ888
後継	ドゥカティ996
クラス	スポーツバイク
エンジン	4ストローク、916 cc (56 cu in)、90° V型2気筒、燃料噴射式4バルブデスモドロミック、水冷[1] [2]
ボア/ストローク	94.0 mm × 66.0 mm (3.70 インチ × 2.60 インチ)
最高速度	257 km/h (159.7 mph) [1] または 260 km/h (161.6 mph) [2]
力	85kW（114馬力）@9000rpm（公称）[1]
トルク	67 lb⋅ft (91 N⋅m) @ 6,900 rpm (公称) [3]
伝染 ; 感染	6速、チェーンドライブ[1]
フレームタイプ	鋼管トレリスフレーム[1]
サスペンション	フロント：43 mm（1.7インチ）Showa リア：Showa ライジングレートモノスイングアーム（米国とセナはオーリンズ）[2]
ブレーキ	フロント: デュアル320 mm (13インチ) [2]ディスク リア: シングル220 mm (8.7インチ) [2]ディスク[1]
ホイールベース	1,410 mm (56インチ) [2]
寸法	長さ: 2,050 mm (81 インチ) [2] 幅: 685 mm (27.0 インチ) [2]
シート高	790 mm（31インチ）[2]
重さ	194.5 kg (429 lb) [1]  (乾燥重量)

ドゥカティ916は、 1994年から1998年にかけてドゥカティが製造したフルフェアリングの スポーツバイクです^。[a] 916cc（56立方インチ）の燃料噴射、4バルブ、デスモ、液冷、90° Vツインエンジンを、片持ちスイングアームとUSDフォークを備えたトレリスフレームに搭載した916は、これまでで最も美しいオートバイの1つとして頻繁に引用されています。^{[6] [7]}

916 モデル ファミリーの最初の開発は、4 バルブ ドゥカティ エンジンであるDesmoquattroの開発にまで遡り、初期のPantahモデルの開発とレースを経て、公道走行可能な851および888モデルにまで遡ります。

1970年代からドゥカティのバイクの主任デザイナーを務めたのはファビオ・タリオーニ（1920-2001）で、1979年にパンタを発表した。エンジンは1990年代にスーパースポーツ（SS）シリーズで改良され、現代のドゥカティエンジンはすべてパンタの派生型である。パンタはカムシャフトを使ってエンジンのバルブを開閉し、通常のバルブ閉鎖スプリングを排除した「デスモドロミック」と呼ばれるシステムを採用した。しかしタリオーニは4バルブヘッドエンジンには興味がなかったため、後継者に引き継がれた。^[b] 8バルブVツインはタリオーニの後継者マッシモ・ボルディの作品である。^[9]

サンマリノのカジバ研究センターのマッシモ・タンブリーニとセルジオ・ロビアーノと彼のチームによって設計された916の水冷エンジンは、その前身である888のエンジンを改良したもので、 [ ^11]排気量が大きく、新しいエンジン管理システムが採用されていました。排気量の増加は、888と同じ94mmのボアサイズを維持しながら、クランクシャフトのストロークを64mmから66mmに増やすことで達成され、結果として916ccの容量になりました。（916が導入された頃には、最終的な851/888コルセエンジンもボアサイズが96mmに拡大され、それぞれ926ccと955ccの「レース専用」の容量になりました。）

916は888よりも小型のバイクで、 1995年以降ドゥカティ748と共有されたクロモリトレリスフレームを採用していた。 ^[12]これは、攻撃的なラインを特徴とする印象的な新しいボディワークと組み合わされた。当時の日本製の直列4気筒の競合車とは対照的に、そのVツインエンジンは絶対的なパワーは劣るものの、より均一なトルク分布を生み出した。916モデルは1999年に996モデルに置き換えられた。^[13]

ドゥカティ 916 のデザインは、形状と機能の融合でした。

• スタイリッシュな片持ちスイングアームは、レース中のホイール交換を高速化するために設計されました。
• シート下の排気管は空力性能を向上させ、非常にすっきりとしたラインを生み出します。この機能は最初にホンダ NR で導入されましたが、ドゥカティが最初ではありませんでしたが、916 ラインのトレードマーク機能の 1 つとして残っています。

ジャーナリストのケビン・アッシュは、916は「過去20年間で最も影響力のあるマシンの1つ」であるものの、そのデザインは実際にはホンダNR750の派生であり、シート下の排気管、狭いウエスト、同様の四角いデュアルヘッドライト、大断面のリアタイヤを支える片持ちスイングアームなどの共通要素を備えていると示唆した。^[14]

しかし、1994 年の本当に大きなニュースは、画期的な 916 の登場でした。このマシンのエンジン サイズはコード番号と一致し、888 のストロークを 64 mm から 66 mm に増やすことによって実現されました。... これは、20 世紀後半の最も偉大なオートバイ デザイナーの 1 人と評されるマッシモ タンブリーニの作品であり、それには十分な理由があります。... 世界中の多くの愛好家にとって、916 は最新のスーパーバイクというだけでなく、これまでで最高のバイクでした。パフォーマンス、ハンドリング、ブレーキだけでなく、スタイルとカリスマ性においても新しい基準を確立しました。... 916 は、10 年前にオリジナルのスズキ GSX-R750 だけが成し遂げた方法で、スポーツ バイクの様相を変えました。

— ミック・ウォーカー『オートバイ：進化、デザイン、情熱』^[15]

ドゥカティが驚異的な916で世界を驚かせた1994年を忘れられる人はいるでしょうか? それは、高性能スポーツバイクのカテゴリーにおけるドゥカティに触発されたもう一つの革命でした。916では、テクノロジーとスタイル、パフォーマンスとシンメトリーが最高レベルに達しました。...世界で最も権威のあるバイク雑誌から、916は「モーターサイクル・オブ・ザ・イヤー」の称号と、その他多くの当然の賛辞を受けました。

— ミルコ・デ・セット『クラシックバイク完全百科事典』^[16]

1994年にデビューしたドゥカティ916は、その斬新なデザインと優れた技術的特徴で高く評価された。発表当時、916は「1994年の各雑誌のバイク・オブ・ザ・イヤー賞」を受賞し^[17]、ドゥカティは米国で初年度の生産分をすべて完売したが、実際には米国に到着していなかった^{[18] 。}

1994年12月のボローニャモーターショーで初めて発表された916セナは、F1世界チャンピオンのアイルトン・セナを記念した特別版だった。セナはドゥカティの熱狂的なファンで、1994年5月に死去する直前にこのモデルの発売を承認した。 ^[19]当時、このプロジェクトはドゥカティのオーナーであるクラウディオ・カスティリオーニがセナの個人的な友人であったという事実によって促進された。ドゥカティは1995年、1998年、2001年の間に合計3つの「セナ」エディションを発売し、そのすべての純利益がアイルトン・セナ財団に寄付された。

ドゥカティは、1994年から1996年にかけて916でスーパーバイク世界選手権を4回制覇し、1998年にはカール・フォガティとトロイ・コルサーのライダーで優勝しました。ドゥカティは、そのすべての年でメーカー選手権を獲得しました。

1999年3月1日と2日、デイトナ・インターナショナル・スピードウェイで開催されたAHRMAクラシックデイズで、デヴィン・バトリーは1998年型ドゥカティ916に乗り、2度の優勝を果たした。最初は8周のフォーミュラ1クラスで、次にバトル・オブ・ザ・ツインズ・オープンクラスで優勝した。^[20]

916は後に同様のデザインだがエンジンが改良され、より高出力となった996と998に置き換えられた。 ^{[16] [c]}

マッシモ・タンブリーニはその後、MVアグスタF4を設計した。これは916シリーズの後継機とみなされており、特にテールセクションでは916と多くの類似点がある。これらタンブリーニのデザインは両方とも、グッゲンハイム美術館の1998年のモーターサイクルの芸術展で紹介された。^[21]

発表から10年以上経った今、グッゲンハイム美術館、ベネット^[22]、デザインウィーク[ 23 ]などの権威者や、イアン・ファルーン[24]、ヒューゴ・ウィルソン[25]、マーガレット・ヘンダーソン[26]といった作家^{によって、}この^バイクはオートバイの歴史における重要なデザインのトップリストに定期的に挙げられている。¹⁹⁹⁰年代を回想したモーターサイクリスト誌は、「1994年:ドゥカティ916がデビュー。その年に他に何か起こったか?」とだけ述べている^[27]。

前述のグッゲンハイム美術館の展示に加え、サンフランシスコ近代美術館でも同様の展示が行われている。^[28]

ウィキメディア・コモンズには、ドゥカティ 916に関連するメディアがあります。

• Ducati.com Heritage の Ducati 916 SBK。