MVアグスタ125ビアルベロ

MVアグスタ125ビアルベロ

1953 MV アグスタ 125 ビアルベロ
メーカー	MVアグスタ
生産	1950–1960
クラス	ファクトリーレーサー
エンジン	125 cc 4ストローク DOHC 単気筒

MVアグスタ125ビアルベロは、イタリアのブランドMVアグスタの125 ccファクトリーレーサーで、1950年から1960年まで使用されていました。 ^[1]このマシンは34回のGP、6回のライダーチャンピオンシップ、1回のメーカーチャンピオンシップで優勝しました。^[2]このマシンは、イタリア選手権で4回、他国で国内選手権で10回優勝しました。^[3]

アグスタはイタリアのヘリコプター製造会社で、北イタリアのサマラーテに拠点を置いていました。同社は1923年にジョヴァンニ・アグスタ伯爵によって設立され、伯爵は1907年に初めて飛行機を飛ばしました。MVアグスタのオートバイ製造会社は、第二次世界大戦の終わりにアグスタ社の従業員の雇用を守る手段として、アグスタ航空会社の分社として始まりました。^[4]

取締役のドメニコ・アグスタ伯爵の趣味として、同社はオートバイレースに参入した。それは人気のあったイタリアのライト級クラスから始まり、最初のレースバイクは125ccの2ストロークで、出力は8馬力、最高速度は115km/hだった。1949年、エンジンは約10馬力で最高速度は130km/hだったが、イタリアの国内レースでさえ、モンディアルやモト・モリーニの高速4ストロークに太刀打ちできなかった。^[5] 1949年、アグスタ伯爵は、それまでジレラで働いていたピエロ・レモールとアルトゥーロ・マーニを雇用し、4気筒のジレラ500 4Cを担当した。レモールはジレラに関する豊富な知識を持ち込み、MVアグスタはMVアグスタ500 4Cの開発で大きな利益を得ることができたが、レモールの最初の任務は125ccの4ストロークエンジンを作ることだった。^[5]

「ビアルベロ」という名前は「2 つのカムシャフト」を意味します。当時、軽量モデルには 2 つのカムシャフトが必要であることは明らかでした。MV アグスタ ビアルベロ 125 エンジンは、第二次世界大戦前の ベネリ250 cc レーサーにさえ似ていました。

エンジンは空冷 単気筒4ストロークで、ダブルオーバーヘッドカムシャフト（DOHC）を備え、ギアトレインで駆動します。バルブは互いに90°の角度で配置され、外部ヘアピンスプリングで閉じられます。1960年の最終モデルのバルブ径は、吸気側が34 mm、排気側が32 mmでした。ボアとストロークは53 x 56 mm、排気量は123.54 ccでした。これらのサイズは、予想どおりジレラ500 4Cではなく、モンディアル125ビアルベロのサイズに対応しています。1960年の圧縮比は11:1でした。ドライサンプシステムのオイルタンクは、当初はタンクの下の従来の位置にありましたが、1950年代半ばにガソリンタンクの前部に移動されました。 1954 年まではマグネトー式点火装置が使用されていましたが、1955 年からはダブル点火コイルが使用され、ロッカー スイッチで切り替えが可能になりました。出力は 1950 年の約 12 馬力から 1960 年の約 20 馬力に増加しました。

乾式多板クラッチはクランクシャフトからのギアによって駆動される。当初は4速ギアボックスであったが、1955年にギアの数は7に拡張された。後輪はチェーンによって駆動される 。

MV アグスタには、直径 25 × 1.2 mm のクロムモリブデン管で作られたダブル クレードル フレームがありました。当初はガーダー フォークが使用され、アールズ フォークが使用されることもありましたが、後期型ではテレスコピック フォークが使用されました。後部には摩擦ダンパー付きのスイング アームがありましたが、1954 年頃に油圧ショック アブソーバー付きの通常のスプリング/ダンパー エレメントに置き換えられました。

1949

新しい機械の設計が始まる。^[3]

1950

このマシンは7月のオランダGPでデビューした。^[6]

1951

1951年、レスリー・グラハムは2つのレースでこのマシンを使用しました。彼はウルトラライトウェイトIOM TTから撤退し、アッセンとしてダッチTTで3位になりました。^{[7]彼は125 cc}世界選手権で8位になりました。^[8]

1952

グラハムは1951年に500ccクラスに専念することになっていた。ドメニコ・アグスタは、マン島のマウンテンコースや北アイルランドのクラディサーキットをよく知っている英国人ドライバーを世界選手権に必要と判断し、125ccクラスにセシル・サンドフォードと契約した。 ^[9]サンドフォードはまだ若く、世界選手権レースの経験が浅かったが、1948年からマン島でクラブマンズジュニアTT、マンクスグランプリ、シニアTT、ジュニアTTに出場していた。^[10]

サンフォードはウルトラライトウェイトTT、アッセンTT、アルスターグランプリで優勝し、ドイツとスペインで3位に入った。サンフォードはマン島で新しいラップレコードを樹立した。^[9] 1952年のマシンは重量がわずか76kgで、出力は15bhpに増加した。サンフォードは125cc世界選手権で優勝し^[11]、MVアグスタはコンストラクターズ選手権で優勝した。^[12]

1953

1953年、MVアグスタは125ccレーサーの簡易版であるオーバーヘッドカムシャフトが1本だけのMVアグスタ125モノアルベロをプライベートドライバー向けに供給した。 ^{[13]このマシンはすぐに人気となり、}マン島TTレースのスタート時には11台ものMVが集まっていた。^[6]レス・グラハムはマン島でライトウェイト125ccTTレースに優勝したが、シニアTTレースではブレイ・ヒルの麓を過ぎて上り坂に差し掛かった際に高速でバイクのコントロールを失い、即死した。^[14]サンフォードは3位でフィニッシュし、モンディアルからMVに移籍したカルロ・ウビアリはリタイアした。 ^[15]ウビアリはドイツで優勝し、^[16] MVに乗ったアンジェロ・コペタはスペインでのシーズン最終戦で優勝した。^{[17]サンドフォード、ウビアリ、コペタ、グラハムは、}世界選手権でシーズン2位、3位、4位、5位を終えました。^[18] MVアグスタは再びコンストラクターズタイトルを獲得しました。^[12]

1954

NSUレンフォックスは、1954年のグランプリ モーターサイクル レース シーズンで、ルパート・ホラウスの手によって無敵でした。^[6]ホラウスは最初の 4 つの GP で優勝しました。^[19]カルロ・ウビアリは、ライトウェイト 125 cc TTで 2 位になりましたが、アルスター グランプリで棄権しました。^{[16]ホラウスが}モンツァでのネイションズ モーターサイクル グランプリの練習中に亡くなったため、NSU はレースから撤退しました。^[20]モンツァでは、ウビアリが 3 位でフィニッシュし^[16]、その 4 ポイントで世界選手権で 2 位を獲得しました。^[21]

1955

NSUを失った後、MVアグスタは1955年に125ccクラスを独占することができた。MVはそのシーズンのすべてのGPで優勝した。ルイジ・タヴェリがスペインでのシーズン開幕戦で優勝し、ウビアリが残りを制した。^{[22]世界選手権の上位3位はMVライダーのウビアリ、タヴェリ、}レモ・ベンチュリが獲得し、^[23] MVはメーカータイトルを獲得した。^[12]

このマシンのオーバーボア版であるMVアグスタ175ビアルベロは、当時人気のあったシリーズであるイタリア175cc選手権で使用するために製造されました。^[24]

1956

MVアグスタは1956年シーズン、より厳しい競争に直面した。ロモロ・フェリが定期的に力強いパフォーマンスを発揮した新型ジレラ125GPと、新星タルクィニオ・プロヴィーニが駆るモンディアル125ビアルベロ^[6]。ウビアリは6回のGPのうち5回で優勝し^[6]、チャンピオンとなり、チームメイトのタヴェリとフォルトゥナート・リバノーリは3位と5位でフィニッシュした^[25]。MVは再びコンストラクターズタイトルを獲得した。^[12]

1957

モンディアルは1957年に18馬力を発揮するように開発されましたが、^{[26]ウビアリは}ホッケンハイムリンクで勝利してシーズンを好調にスタートさせましたが、^[16]最速ラップを記録したのはモンディアルのドライバー、プロヴィーニでした。^[26]次の3つのGP（ウルトラライトウェイトTT、オランダTT、ベルギーGP）ではプロヴィーニが優勝しました。^[27]タヴェリはアルスターで、ウビアリはモンツァで優勝しました。^[16]ウビアリはチャンピオンシップで2位、タヴェリは3位になりました。^[28]

1958

1957年末、イタリアの大手ブランドであるジレラ、FBモンディアル、モト・グッツィ、MVアグスタはレース活動を終了すると発表した。高コストは売上に見合わず、スポーツはあまりにも高価になっていた。^[29]しかし、アグスタ伯爵はこの決定を覆し、レース活動を続けた。1958年シーズン、MVアグスタの125ccライダーはカルロ・ウビアリとタルクィーニオ・プロヴィーニだった。ドゥカティはアルベルト・ガンドッシとルイジ・タヴェリでこのクラスに参戦した。^[6]

ウッビアリはライトウェイトTTとアッセンで優勝した。^{[16]ドゥカティにとって最初の勝利は}スパだった。^[30]ウッビアリのドイツでの勝利に続き、^{[16]ドゥカティは}スウェーデンGPに新しいマシンを持ち込んだ。ファビオ・タリオーニは3つのオーバーヘッドカムシャフトを備えた高速4ストローク単気筒エンジンを製作した。3つ目のカムシャフトはデスモドロミックバルブ制御に必要だった。^[31] 125デスモドゥカティはすぐに成功を収め、若いライダーのアルベルト・ガンドッシが楽勝した。^[30]ガンドッシはアルスターで転倒し、ウッビアリが優勝した。^{[16]ドゥカティに乗った} ブルーノ・スパッジアリは、モンツァでの最終ラウンドで優勝した。^[32]ウッビアリがチャンピオンシップで優勝し、プロヴィーニが4位となった。MVがコンストラクターズタイトルを獲得した。^[12]

1959

MVアグスタは1959年シーズンを圧倒した。プロヴィーニはマン島とスウェーデンで優勝した。^[27]ウビアリはドイツ、アッセン、スパで優勝した。^[16]ウビアリがタイトルを獲得するにはこれで十分だったため、チームはアルスターグランプリには出場しなかった。MVアグスタは地元モンツァでのレースで優勝したかったのだが、エルンスト・デグナーが2ストロークエンジンを搭載したMZ RE 125で優勝するという驚くべき結果となった。^[33]ウビアリがタイトルを獲得し、プロヴィーニが2位となり、^[34] MVは再びコンストラクターズタイトルを獲得した。^[12]

1960

ホンダは1960年シーズンに125ccエンジンに参入した。^[35] MVアグスタ125ビアルベロは20馬力を発揮し、最高速度120mph（200kmh）に達したが、ホンダRC143は23馬力だった。急速に開発された2気筒エンジンを搭載していたが^[35]、MVアグスタやMZ RE 125よりもまだ遅かった。^[36]ウビアリは5回のGPのうち4回で優勝し^{[16] 、チームメイトの}ゲイリー・ホッキングが2位となりチャンピオンに輝いた。^[37]

1960 年は MV アグスタ 125 ビアルベロの最終年でした。MV アグスタのレース費用は非常に高額になり、350 ccおよび500 cc のレーサーに多額の資金が投入されました。アグスタは 125 cc クラスには二度と参戦しないことを決定しました。

ウィキメディア・コモンズには、 MV Agusta 125 Bialberoに関連するメディアがあります。

• ビューラ、モーリス。シェルテンライブ、ジャン＝クロード (2001)。コンチネンタル サーカス 1949 ～ 2000 (フランス語)。クロノスポーツ。ISBN 9782940125760。
• チェンバレン、ピーター編 (1952)。モーターサイクリング年鑑 1952。テンプルプレス社、pp. 111-112。
• チェンバレン、ピーター編 (1953)。モーターサイクリングスポーツ年鑑 1953。テンプルプレス社、p. 123。
• コロンボ、マリオ。パトリニャーニ、ロベルト (2000)。MV Agusta (ドイツ語) (Aufl 版)。 Motorbuch-Verl。ISBN 978-3613014169。
• Cook, RAB編 (1956)。『モーターサイクリングスポーツ年鑑 1956』。テンプル・プレス社、p. 173。
• ファルーン、イアン（2005年）。『ホンダストーリー：1946年から現在までの生産およびレース用オートバイ』ヘインズ出版、UK。ISBN 9781859609668。
• ジュリオ、デシオ（2001）。ドゥカティ：感情の象徴であるデザイン。MBI Pub. Co. ISBN 978-0760311998。
• ハーン、パット（2016）。クラシックオートバイ：スピードの芸術。モーターブックス。ISBN 9780760351796。
• ノイズ、デニス、スコット、マイケル (1999)。Motocourse : 50 Years Of Moto Grand Prix。Hazleton Publishing Ltd. ISBN 1-874557-83-7。
• ウォーカー、ミック (1998)。ミック・ウォーカーのイタリアン・レーシング・モーターサイクル。レッドライン・ブックス。ISBN 9780953131112。