MVアグスタ500レーサー

MVアグスタ500レーサー

フィル・リードの1974年MVアグスタ500GP
メーカー	MVアグスタ
生産	1950–1976
クラス	レーサー
エンジン	500cc

MVアグスタ 500cc ロード レーサーは、メーカーMV アグスタが製造したオートバイで、1950 年から 1976 年にかけて 500ccグランプリ オートバイ レースシリーズで使用されました。1958 年から 1974 年にかけて、ジョン サーティース、ゲイリー ホッキング、マイク ヘイルウッド、ジャコモ アゴスチーニ、フィル リードらがこれらのマシンに乗り、500cc 世界選手権で 18 回のタイトルを獲得しました。

ピエロ・レモールは、第二次世界大戦前にジレラブランドのレーシングエンジンを開発していた。スーパーチャージャー付きの500cc4気筒エンジンに加え、250cc4気筒エンジンも製作した。戦後、彼は戦前の設計をベースに新しい500ccマシンを開発した。この新しいレーサーは1948年に初めてテストされた。このジレラ500 4Cの性能は芳しくなかったが、レモールは変更を拒否し、ライダーに責任を押し付けた。1949年、彼はジュゼッペ・ジレラによって解雇された。ピエロ・タルッフィがジレラの開発責任者となり、1950年代には最も成功したレーシングエンジンとなった。ピエロ・レモールはドメニコ・アグスタ伯爵に雇われ、MVアグスタのレーシングエンジンを開発。レモールはライダーのアルシソ・アルテジアーニ^[1]をMVアグスタに連れてきて、 MVアグスタ125ビアルベロを初めて開発した。これは、MV アグスタが 125 cc の2 ストロークエンジンしか持っていなかったため、このクラスではモンディアルやモト モリーニと競争できなかったため、必要でした。1950 年 5 月 1 日、エンジニアのアルトゥーロ マグニも MV アグスタに加わり、レーシング エンジンのさらなる開発を担当しました。マグニは、1947 年からジレラでレモアと働いていました。

レモールはMVアグスタに新型500cc4気筒エンジン、MVアグスタ500 4C（ilindri）（別名MVアグスタ500ビアルベロコルサ）も提供した。設計図からテストトラックまでわずか15週間しかかからなかったが、エンジンはジレラ500 4Cのものとほぼ同じだったため、これは驚くべきことではなかった。MVアグスタとジレラは1950年の世界選手権にほぼ同じバイクで参加したが、ジレラはこれに満足していなかった。

ドメニコ・アグスタ伯爵は、マシンの技術データを決して公開せず、技術スタッフやライダーはマシンについて何も漏らすことを禁じられていました。後にオークションで多くの新型マシンが売却されたため、これらに関するデータは知られていますが、初期のマシンは謎のままであることがあります。たとえば、1950 年のエンジン構成についてはさまざまな推定があります。

最も論理的な理論は、MVアグスタ500 4Cのボア×ストロークが52 × 58 mm（492.7 cc）で、ジレラ500 4CやMVアグスタ125 ビアルベロと同じであるというものですが、時折、ボア×ストロークが54 × 54 mm（494.7 cc）であったと報告されています。寸法は1952年に53 × 56 mm（494.2 cc）に変更されました。燃焼空間の形状は、大きなバルブを取り付けるために屋根型のチャンバーが使用されていたジレラのものと異なりました。バルブ角度は96°以上でした。その結果、正しい圧縮比を達成するには高いピストンドームが必要でした。しかし、ピストンのそれらの高いドームはガスの流れを妨げ、すべてのガスを燃焼させるには点火を非常に早くする必要がありました。最初の MV アグスタ エンジンでは、バルブ角度は小さく、バルブ間の角度は 45 度でした。これらのマシンのバルブ直径は 34 mm (吸気バルブ) と 32 mm (排気バルブ) でした。

レモールは実験的な技術をマシンに詰め込んだが、パフォーマンスに明らかに不利な点もあった。イタリアではテレスコピックフォークがまだ流行っていなかったため、ガーダーフォークはまだかなり論理的だった。しかし、マシンにはキャブレターが2つしかなく、それぞれがY字型のマニホールドを介して2つのシリンダーに供給する必要がありました。シャフトドライブが採用されていたため、チェーンの潤滑油が後輪に付く可能性はなくなりましたが、スロットルの開閉時にトルク反応が起こりました。さらに、ギア調整は非常に困難でした。チェーンドライブでは、スプロケットの交換が簡単でした。ドライバーはシフトするために2つのペダルを使用しなければなりませんでした。片側でシフトアップ、もう一方がシフトダウンです。リアには平行四辺形フォークが使用されていましたが、これはチェーンの張力を一定に保つのに便利でしたが、シャフトドライブでは利点ではありませんでした。フォークにはトーションサスペンションと摩擦ダンパーが装備されていました。フレームはダブルクレードルで、前部はパイプ、後部はプレス板金で作られていた。1951年初頭、このマシンは多くの変更を受けた。マン島TTでは、4つのキャブレター、前部にはテレスコピックフォーク、後部には油圧ショックアブソーバーが装備された。1952年シーズンに向けて、レモールはパワートレインを変更。ライダーのレス・グラハムの強い要望により、チェーンドライブとクロームモリブデン製のアールズフォークがマシンに採用された。1953年末にピエロ・レモールがチームを去った後、アルトゥーロ・マーニがマシンの全体的な責任を負った。彼は優れたフレームビルダーであることが判明したが、技術の発展は遅かった。しかし、ジョン・サーティースはノートンのフェザーベッドフレームの経験があり、ジレラのジェフ・デュークと同様に、アルトゥーロ・マーニを説得してフレームを「ノートン化」させた。さらに、彼はアールズ製フロントフォークでの走行を拒否し、MVアグスタは外部コイルスプリング付きのテレスコピックフォークを採用しました。 MVアグスタ500は1956年に10,500rpmで約65馬力を発揮し、ジレラに匹敵するほど強力なエンジンとなり、ノートン・マンクスよりも約15馬力強力になりました。 1966年の開発終了時には、2バルブ4気筒のMVアグスタは11,000rpmで70馬力を発揮しました。

1950

1950年、MVアグスタチームはアルスターグランプリとマン島TTへの長旅を断念した。ベルギーグランプリではアルテシアニは5位^{[2] 、}オランダTTではリタイア、スイスグランプリでは12位^[3]、モンツァのネイションズグランプリでは3位[ ^4]となった。アルテシアニは世界選手権で8位となった。^[5]非常に急速に開発されたバイクとしては、素晴らしいスタートだった。アッセンでは、レグ・アームストロングにもマシンが提供されたが、スパークプラグを交換する必要があり、9位に終わった。^[2]しかし、マシンが登録されていたにもかかわらずアルスターに現れなかったため、アームストロングはチームを辞めた。ネイションズグランプリではグイド・レオーニが彼に代わって出場し、12位でフィニッシュした。 ^[4]

1951

1950年11月、元世界チャンピオンのレス・グラハムがAJSから移籍してきた。彼はすぐにマシンの変更を提案し始めた。いくつかは採用されたが、1951年はMVアグスタにとって成功の年ではなかった。グラハムはシニアTTとスイスグランプリでリタイアし、^[6]カルロ・バンディローラ（ジレラから移籍）が4位になった。[ ^6]これは年間を通じて最高の結果だった。^[7]

1952

1952年、MVアグスタでは状況は改善した。カルロ・バンディローラはスイスでの開幕戦で3位に入ったが^[8]、グラハムはピットストップ後にマシンが始動せずリタイアした。グラハムはシニアTTで2位に入った。^[9]彼はトップにいたこともあったが、最終ラウンドでは少し落ち着いて走りすぎたため、ノートン・マンクスのレグ・アームストロングが優勝した（グラハムはスタートが遅れていたためアームストロングの方が速いとは知らなかったはずだ）。アッセンTT ^[10]とベルギーグランプリ^[10]ではグラハムはリタイアしたが、ドイツGPではピットストップにもかかわらず4位に入った。^[11] ビル・ローマスはアルスターグランプリでMVアグスタのレス・グラハムと合流した。グラハムは後輪のトレッドが消えたためレースを中止せざるを得なかったが、ローマスは3位でフィニッシュした。^[12]過去2回のGPではMVアグスタが勝利した。グラハムはナシオングランプリ^[13]とスペインGP ^[14]で優勝したが、ウンベルト・マセッティの2位でジレラが世界タイトルを獲得するのに十分だった。

1953

1952年の最後のレースでの勝利は新しいシーズンに希望を与えたが、開幕戦のシニアTTで、レス・グラハムはジェフ・デューク（ジレラ）に付いて行こうとしてブレイ・ヒルのふもとで亡くなった。 ^[15] 43歳でグラハムは多くのドライバーにとって父親のような存在となり、ドメニコ・アグスタとは個人的な友人でもあった。アグスタはこの事故を非常に憂慮し、考えられる原因の徹底的な調査を命じ、チームを世界選手権レースから撤退させた。^[16]チームはスペインでの最終戦に出場し、カルロ・バンディローラが2位に入った。

1954

1954年のマン島TTレースでは、ディッキー・デイルとビル・ロマスがMVアグスタでレースに出場した。デイルは7位でフィニッシュし、ロマスは3周でリタイアした。デイルはスペインで優勝するまで一度も表彰台に上がれなかったが、その時点ではすでに世界タイトルが決定しており、他のチームも出場していなかった。一方、もう1台のMVアグスタに乗ったネロ・パガーニは3位に入った。^[17]

1955

1955年シーズンが始まる前に、アグスタ伯爵は1954年のシニアTT優勝者である若手ライダー、レイ・アムと契約した。しかし、アムがMVアグスタでグランプリに出場することはなかった。イースターにチームはイモラ・サーキットでコッパ・ドーロ・シェル・レースに出場した。モト・グッツィに乗るケン・カヴァナを追いかけていたレイ・アムは、リヴァッツァ・コーナーでMVアグスタ350 4Cのコントロールを失った。彼は滑りやすい路面でクラッシュし、負傷により病院で死亡した。^[18]ウンベルト・マセッティがジレラから移籍し、カルロ・バンディローラをサポートした。スペインではバンディローラが2位、マセッティが3位となった。^{[19]マセッティは}モンツァでシーズン最終戦に優勝した。^[20]

1956

MVアグスタは1956年、ジョン・サーティースと契約を結んだ。22歳のサーティースは1955年にノートンのマネージャー、ジョー・クレイグからファクトリーマシンを受け取り、シルバーストーンとブランズハッチで現チャンピオンのデュークを破った。^[21]ノートンは1955年以降レース活動を停止したため、サーティースはMVと契約し、すぐに「フィリオ・デル・ヴェント（風の息子）」というあだ名が付けられた。^[22]ノートンのファクトリーやシーズン前半にはジレラの反対もなく、サーティースは最初の3つのGPで優勝した。^{[23]サーティースは}ドイツで腕を骨折し、残りのシーズンは競技に参加できなかった。^{[24]この3勝はMVアグスタにとって初の世界タイトル[25]を}獲得するのに十分だった。^[22]

1957

1957年は期待が大きかった。ジレラは再びジェフ・デューク、リベロ・リベラティ、ボブ・マッキンタイアといったライダーを揃え、MVアグスタはサーティースとテリー・シェパード（ウンベルト・マセッティもモンツァでレースをした）を擁し、エキサイティングなシーズンになりそうだった。ドイツではサーティースが脱落し、シェパードは5位に終わった。サーティースはシニアTTでミスを犯した。天候を信用せず、横風に敏感なダストビンフェアリングなしで走ることにしたのだ。マッキンタイアは好天に賭け、ストリームライナーを使用した。これが功を奏し、サーティースは史上初めてサーキットで平均時速100マイルを記録し、サーティースより2分早くゴールした。^[26]リベラティはドイツですでに優勝していたが、マン島には行っていなかった。しかし、シーズンの残り期間、ジレラはリベラティに全力を注ぎ、アッセンでは2位に終わったものの、その後さらに2つのGPで優勝した。^{[27]リベラティもベルギーで優勝したが、失格となり、サーティースが優勝者となった。サーティースは1957年に3回完走できず、}選手権3位に甘んじた。^[21]

1958

1957年末、イタリアの大手ブランドであるジレラ、FBモンディアル、モト・グッツィ、MVアグスタはレース活動を終了すると発表した。高コストは売上に見合っておらず、スポーツはあまりにも高価になっていた。^[28]しかし、アグスタ伯爵はこの決定を覆した。競合相手がいなかったため（BMW、NSU、ノートンは前年にすでに中止していた）、6気筒エンジンの開発はもはや必要なく、MVアグスタは大きな反対を受けることなく世界タイトルを獲得することができた。MVアグスタはそのシーズン、125、250、350、500ccクラスで個人タイトルとコンストラクタータイトルの計8つの世界タイトルを獲得した。ジョン・サーティースは7回の500cc GPのうち6回で優勝した（7回目のスウェーデングランプリには出場しなかった）。^[21]

1959

1959年には状況はさらに良くなり、サーティースはチャンピオンシップのすべてのラウンドで500ccクラスと350ccクラスで優勝しました。^[21] 500ccクラスでは、チームメイトのレモ・ベンチュリが最終ランキング2位になりました。^[29]

1960

1960年の選手権では、マン島TTを除いてMVのライダーはサーティースとレモ・ベンチュリだった。マン島TTでは、サーキットに詳しいジョン・ハートルがベンチュリのマシンに乗った。 ^[30]サーティースは再びすべての大会で優勝したが、^[31]アッセンTTではサーティースは棄権し、レモ・ベンチュリが優勝した。 ^[32]アルスターグランプリでも優勝した。^[33] MVは再びすべてのソロクラスで世界チャンピオンになったが、^[21]シーズンの終わりにジョン・サーティースはF1ドライバーとしてのキャリアを追求するためにオートバイから引退した。^[34]

1961

ゲイリー・ホッキングは1960年にMVアグスタの125、250、350ccクラスで走り、1961年には500ccクラスでジョン・サーティースの後任に選ばれた。しかし、彼は公式にはMVアグスタのプライベーターとして走り、「MV PRIVAT」とフェアリングに表示された。彼は最初の2つのGP（ドイツとフランス）で優勝したが、シニアTTでスロットルが固まり、ピットストップ後も解決できなかったためリタイアした。その後、アッセン、ベルギー、東ドイツで優勝した。^{[35]アグスタ伯爵は、グランプリ・オブ・ネイションズからマイク・ヘイルウッドをMVに招待した。しかし、ヘイルウッドは控え目になるつもりはなく、ホッキングとの激しい戦いでホッキングが敗退し、マイク・ヘイルウッドが勝利した。スウェーデンでは、ホッキングとヘイルウッドが1位と2位になった。チームは}アルゼンチングランプリには参加しなかった。ホッキングが世界チャンピオンとなり、ヘイルウッドは2位となった。^[36]

1962

ホッキングはヘイルウッドとのライバル関係、特にヘイルウッドが1962年の契約を獲得したことにより、MVアグスタに不快感を覚えた。^[37]マン島では、ホッキングはジュニアTTで2位、シニアTTで優勝した。ジュニアTTでの事故で友人のトム・フィリスが亡くなったため、ホッキングはオートバイレースから引退した。 ^{[38]ヘイルウッドは他の全ラウンド（MVが参戦しなかった}フィンランドとアルゼンチンを除く）で優勝し、500ccの世界チャンピオンになった。^[39]

1963

1963年、ヘイルウッドはMVアグスタで圧倒的な強さを見せた。ノートンやマッチレスの時代遅れの英国製単気筒バイクはイタリアのマシンに太刀打ちできなかった。しかし、新たな「古い」ライバルが争いに加わった。ジェフ・デュークはジレラを説得し、6年前のジレラ500 4Cをスクーデリア・デュークチームに提供させた。^[40]そして、ヘイルウッドが脱落した後、ジョン・ハートルがアッセンTTで優勝した。^{[41]ヘイルウッドはその}シーズンの残りのレースと世界選手権で優勝し、ハートルは3位になった。^[42]

1964

1964年の世界ロードレース選手権はMVアグスタにとって順調に進んだ。ヘイルウッドが最初の6つのGPで優勝したとき、タイトルは安全であり^[43]、MVはアルスターグランプリとフィンランドグランプリには出場しなかった。もちろんMVアグスタはモンツァでも負けず、ヘイルウッドはそこでも優勝した。^[39]

1965

1964年、アグスタ伯爵は若いイタリア人に目を付けた。モト・モリーニで好成績を収めていたジャコモ・アゴスチーニはMVアグスタチームと契約していた。^[44]ヘイルウッドは明らかにアゴスチーニに対抗できなかった。ヘイルウッドはほぼすべてのGPで優勝し^[39]、アゴスチーニを除く全フィールドを周回遅れにすることが多かった。しかしMVアグスタはアゴスチーニをフィンランドに派遣した。350ccのタイトルを獲得するチャンスがまだ残っていたし、チャンピオンシップのリーダーであるジム・レッドマン（ホンダ）は鎖骨骨折で出場できなかったからだ。アゴはフィンランドの500ccレースにも出場し、優勝した。^[45]

1966

4気筒マシンは西ドイツでの選手権の第1ラウンドのみに使用され、新しい3気筒バイクはシーズンの残り期間に使用されました。

3気筒マシンが初めてレースに投入されたのは1966年のダッチTTだった。このマシンは前シーズン（1965年）に使用されたMVアグスタ350 3Cがベースだった。アグスタ伯爵は3気筒2ストロークDKW RM 350に感銘を受け、350ccの3気筒エンジンを希望していた。アルトゥーロ・マーニとデザイナーのマリオ・ロッシは思いとどまらせようとしたが、伯爵は譲らなかった。^[46]彼はMVアグスタ250ビシリンドリカにもう1気筒追加することを提案した。3気筒エンジンが完成したかに見えたとき、アグスタ伯爵は1気筒あたりバルブが2つしかないことに不満を抱いた。1週間以内に技術者が1気筒あたり4バルブにエンジンを改造し、即座に6馬力の追加出力が得られた。1966年には500ccクラス用に420ccにエンジンを拡大したバージョンが生産された。このエンジンは、大型のオイルパンと、エンジンの過熱を防ぐ流線型のフェアリング内のオイルクーラーが目立っていました。420 cc マシンは、1967 年に本格的な 500 cc マシンに置き換えられました。3 気筒は、1973 年に新しい 4 気筒に置き換えられました。

1966

ヘイルウッドとジム・レッドマンがホンダRC181に乗り、MVアグスタは1958年以来初めて強力なライバルと対峙した。ヘイルウッドは転倒や挫折があったものの、第5戦チェコスロバキアGPまで完走し、初のポイントを獲得した。レッドマンはアッセンのTTで腕を骨折し、敗退した。そのレースでは、アゴスチーニが新型マシン、3気筒のMVアグスタ500 3Cでスタートしたが、これは当時はMVアグスタ350 3Cを420ccにボアアップしただけのものだった。東ドイツではヘイルウッドとアゴスチーニの両者が脱落した。アゴスチーニはクラッシュで新型の3気筒を破壊し、古いMVアグスタ500 4Cに戻らざるを得なかった。シーズン終了の3レース前、レッドマン、ヘイルウッド、アゴスチーニはまだ世界チャンピオンになる可能性があった。ヘイルウッドは2勝を挙げたが^[39]、モンツァではメカニックが壊れたホンダの2台からマシンを組み立てなければならず、良いセットアップを見つける時間がなかった。ヘイルウッドはクラッシュし、アゴスチーニが500ccクラス世界チャンピオンになった^{[45] 。}

1967

1967年シーズンには、マシンの排気量が500ccにまで増加した。最終戦のモンツァまでに、アゴスチーニとヘイルウッドはそれぞれ4勝していた。アゴスチーニはモンツァで優勝し、世界タイトルを獲得するにはカナダグランプリで1ポイントを獲得する必要があった。カナダではヘイルウッドに次ぐ2位となり、チャンピオンに輝いた。^[47]

1968

1968年、ホンダはグランプリレースから撤退したが、ヘイルウッドに他のチームで走らないようにするために5万ポンドを支払った。^{[37] MVのライバルは、}パトン^[48]やリントン^[49]などの独自のバイクを製造している小規模チームや、シーリー[50]やリックマンメティスなどの改良さ^れた英国の単気筒チームだった。アゴスチーニはライバルチームと問題なく戦い、500ccグランプリすべてを制して再び世界チャンピオンになった。^[21]

1969

1969年シーズンはジャコモ・アゴスチーニにとって好調な滑り出しだった。最初のレースでは、（スペイングランプリで出遅れて転倒したにもかかわらず）全選手を周回遅れにしたり、大差で勝利したりした。スネーフェル・マウンテン・コースは60キロあり、アゴスは楽に走っていたが、9分のリードは平均的なサーキットで2～3周に相当する。14キロのスパ・フランコルシャン・サーキットでは、パーシー・テイト（トライアンフ）だけが同じ周回をキープした。アグスタ伯爵はモンツァに自分のロッジを持っていたが、グランプリはイモラに移された。伯爵はそれが気に入らず、チームはレースをボイコットした。チームはアドリア海グランプリにも参加しなかった。^[21]

1970

1970年には2ストロークエンジンが明らかに増加傾向にあり、カワサキH1マッハIIIのレースバージョンやオーバーボアのヤマハTR2が登場した。しかしヤマハは351cc程度しかなく、カワサキは燃料を大量に消費し、レース中に給油しなければならないことが多かった。^[51]アゴスチーニは10回のグランプリ優勝を果たし、新しいチームメイトの^[45] アンジェロ・ベルガモンティは11回目の優勝を果たした。^[52]

1971

1971年シーズンはMVアグスタにとって悲しい幕開けとなった。リッチョーネでの春季レース中にアンジェロ・ベルガモンティが事故死したのだ。^[53]アゴスチーニは1971年の最初の8つのGPで優勝した。シニアTTで75回目のGP優勝を果たし、東ドイツでは80回目の優勝を果たして新記録を樹立した。^{[45] MVは}アルスターグランプリには出場しなかった。モンツァではアゴの3気筒エンジンが初めて壊れたが、 2台目のMVアグスタに乗っていたアルベルト・パガーニが優勝した。^[54] MVアグスタは再びスペイングランプリには出場しなかった。

1972

元ライダーのネロ・パガーニの息子であるアルベルト・パガーニは、1972年にアゴスチーニの横でフルタイムのライダーとして走った。アルベルトは、アゴスチーニが棄権したユーゴスラビアグランプリを除いて、シーズンを通してアゴスチーニに次ぐ2位に甘んじなければならなかった。 ^[54]ジャコモ・アゴスチーニの個人的な友人であるジルベルト・パロッティがライトウェイト125cc TT中にクラッシュして死亡したため、^[55] 多くのライダーは、このコースは国際大会には危険すぎると判断した。MVアグスタチームは、二度とマン島で競技しないと決めた。1972年10月、イタリアのブランドであるアエルマッキ・ハーレーダビッドソン、ベネリ、ドゥカティ、モルビデリ、モト・ヴィラ、MVアグスタは、マン島TTを世界選手権カレンダーから削除するよう請願した。イタリア連盟はこれに対して距離を置き、1972年のFIM総会でも議論されなかったが、多くのトップライダーがマン島TTレースに再び参加することはなかった。

新しい 4 気筒 MV アグスタは 1973 年にデビューしました。当初、エンジンはオーバーボアの 350 cc マシンで、排気量はわずか 430 cc でした。1974 年にエンジン容量は 497 cc に増加しました。古い 4 気筒と比較すると、92 馬力のパワーは大幅な向上でした。

当初、エンジンのバルブ角度は45°のままでしたが、これは42°に削減され、さらに1975年には35°に削減されました。エンジンの重量はわずか55kg、幅は38cmで、以前の4気筒エンジンの重量は70kg、幅は45cmでした。最新バージョンでは、高温でも変形しないブロンズ製の燃焼室が使用されました。マシンには鋳造ホイールとディスクブレーキが装備され、クロームモリブデン管で作られた完全に密閉されたダブルクレードルフレームが採用されました。規定の最高出力は14,000rpmで102hpでしたが、MVアグスタにとっての問題は、1976年にFIMで導入された騒音要件でした。113dB (A)の騒音制限を満たすには、サイレンサーを取り付ける必要があり、これにより出力が低下しました。消音排気により、最終バージョンのマシンは14,000rpmで98hpを実現しました。

1973

1973年に新しい4気筒が導入されましたが、マシンは信頼性が低く、3気筒マシンが頻繁に使用されました。MVアグスタ、特にジャコモ・アゴスチーニにとって難しい年でした。彼らはフィル・リードを「セカンドドライバー」として誘いましたが、彼はその役割を受け入れませんでした。さらに、4気筒2ストロークヤマハTZ500が登場し、ヤルノ・サーリネンが最初の2つのGPで優勝しました。アゴスチーニはまだ3気筒を信頼していましたが、最初のレースでは4気筒のリードに負けました。ドイツGPでは、サーリネン、金谷（どちらもヤマハ）、アゴスチーニが脱落した後、リードが優勝しました。サーリネンとレンツォ・パゾリーニが死亡したモンツァでの致命的な事故の後、500ccレースはキャンセルされ、ヤマハはシーズンの残りを撤退しました。^[56]合意通り、トップライダーたちはマン島TTレースには参加せず、次のレースはユーゴスラビアで開催されることになった。しかし、チームリーダーのマグニの物議を醸す決定により、MVアズのドライバーたちは運転を許されなかった。彼はコースの安全性に納得していなかったが、これはアゴスチーニを含む4人のドライバーの代表団によって承認された。アッセンTTではアゴスチーニが再び脱落し、リードが優勝した。アゴスチーニはベルギーとチェコスロバキアで優勝したが、リードは依然としてポイントで十分なリードを維持しており、ランキングではキム・ニューカムとジャック・フィンドレーに後れを取っていた。リードはスウェーデングランプリで世界チャンピオンになった。^[57]彼はシーズンの大半を新しい4気筒エンジンで過ごした。

1974

4気筒は3気筒に比べてかなり改良されていたが、1974年には競争が激化した。ヤマハは改良されたYZR500ファクトリーレーサーを擁していたが、TZ500量産レーサーの一群も登場した。さらに、バリー・シーン、ポール・スマート、ジャック・フィンドレーが新型スズキRG500を発売した。アゴスチーニはヤマハに移籍した。ジャンフランコ・ボネーラはMVアグスタでフィル・リードと組んだ。しかし、イタリア選手権のタイトル獲得の主役はボネーラだった。MVアグスタはシーズン序盤に350ccクラスを中止し、500ccクラスに完全集中した。シーズン開幕のフランスGPでは、数年ぶりに3ブランド間の戦いとなり、アゴスチーニの脱落後、フィル・リードが勝利した。^[57]トップドライバーがドイツグランプリをボイコット。アッセンでは、ヤマハ（テウヴォ・レンシヴォリとジャコモ・アゴスティーニ）、MVアグスタ（フィル・リード）、スズキ（バリー・シーン）の3つのブランドが最前列を占めた。アゴスティーニはこのレースで優勝したが、ベルギーでは再びリードに次ぐ2位となった。^[45]そこで彼は新型YZR500を運転したが、MVアグスタも新しく、ようやく本格的な500ccエンジンを搭載していた。スウェーデンでの転倒により、アゴスティーニとシーンは世界タイトル獲得のチャンスを失った。フィル・リードはそこで2位となったが、フィンランドグランプリでの勝利により、MVアグスタは再び世界タイトルを獲得した。^[57]ボネーラは世界選手権の最終ランキングで2位となった。^[58]

1975

前年の世界選手権で上位 2 位を獲得していたにもかかわらず、MV アグスタのライバルはますます強くなってきていました。FIM は長距離レースを約束していました。2 ストローク マシンは燃料補給をしたり、より大きく重いタンクを取り付けたりしなければならず、MV アグスタの 4 ストローク マシンが有利でした。リードは 4 気筒エンジンのハンドリングにまったく満足せず、ジャンフランコ ボネーラはプレシーズン中に足を骨折し、アルマンド トラッカと交代しなければなりませんでした。ジャコモ アゴスティーニは MV チームとの和解を模索しましたが、ヤマハに雇用されていました。トラッカは「第 2 ドライバー」の地位を嫌い、開幕戦でリードに 3 位争いを強い、その結果、ヤマハのアゴスティーニと金谷に多くの時間を失うことになりました。オーストリアでは、リードは金谷とランシヴォリ (スズキ) に次ぐ 3 位でした。ホッケンハイム・サーキットでは純粋なスピードが重要であり、その結果リードはアゴスチーニと競うことができたが、アゴスチーニが勝った。^[45]イモラではリードはアゴスチーニに勝つチャンスはなく、アッセンでは3位にとどまった。別のスピードサーキットであるベルギーではリードが優勝した。^[57]さらに、アゴスチーニはリタイアし、体調が回復したボネーラとバリー・シーンもリタイアした。リードはスウェーデンでシーンに次ぐ2位になったが^[59]、フィンランドではリタイアした。その結果、最後のGP（チェコスロバキア）のスタート時点で世界タイトル争いはまだ開いていた。アゴスチーニは給油のためにピットインしなければならず、リードがレースに勝ったが、アゴスチーニの2位は世界タイトルを獲得するのに十分だった。^[45]

1976

1976年、アゴスティーニはMVアグスタに戻ったが、通常のファクトリー契約ではなかった。MVアグスタは「マールボロ・アピ・レーシング・チーム」に納入されたが、レースでサポートするファクトリーエンジニアのチーム全体のサポートがあった。FIMは113dB(A)という新しい騒音基準を導入し、MVはそれを満たすのに苦労した。アゴスティーニは第2レース以降、スズキRG500を使用した。ドイツでのシーズン最終戦でのみ、MVアグスタは軽量ピストンと軽量クランクシャフトを装備して再び登場した。アゴスティーニは困難な状況でこのバイクでレースに勝利した。^[60]それにもかかわらず、MVアグスタは年末にロードレースをやめると発表した。^[61]

1957年、4気筒のMVアグスタはジレラに対して競争力がなく、1957年の最後のレースであるモンツァの練習走行では、ネロ・パガーニがまったく新しいマシン、直列6気筒エンジンで登場した。MVアグスタは、モト・グッツィのオットー・チリンドリに対抗してエンジンを開発した。マシンは十分なパワーを発揮したが、重量増加を補うには至らなかった。パガーニはこのレースでマシンをスタートさせなかった。ジョン・ハートルは翌年モンツァでこのマシンでレースをしたが、リタイアした。モト・グッツィとジレラがロードレースから撤退すると、6気筒エンジンのさらなる開発は不要になった。MVアグスタ500 6Cは1台のみが製造された。^[62]

空冷式 6 気筒エンジンには、依然としてダブル オーバーヘッド カムシャフトとダブル クレードル フレームが採用されており、下部チューブは分解してエンジンを簡単に取り外すことができました。15,000 rpm で約 75 馬力を発揮し、重量は 145 kg でした。

1975年、アルトゥーロ・マーニはエンジニアのマッツァとボッキとともにまったく新しいエンジンの開発に着手した。ボッキはフェラーリから移籍し、水冷式の4気筒ボクサーエンジンを製作した。このエンジンは試作段階を超えることはなく、サーキットでテストされることはなかった。シリンダーサイズ（ボアとストローク）は直列エンジンと同じで、エンジンは即座に106～108馬力（騒音低減なし）の対応するパワーを発揮した。これは横置きエンジンで、前方に2気筒、後方に2気筒あった。1977年にこのバイクはフレームに収められて撮影されたが、このバイクが公道走行可能なものではなかったことは確かである。^[61]

ウィキメディア・コモンズには、 MV アグスタ 500 レースに関連するメディアがあります。

• ブラ、モーリス（1975）。世界グランプリバイク選手権。フーリス。ISBN 978-0854292080。
• ビューラ、モーリス。シェルテンライブ、ジャン＝クロード (2001)。コンチネンタルサーカス。 1949 年から 2000 年、フランス・アングレ・アレマン三言語編纂。クロノスポーツ。ISBN 9782940125326。
• チェンバレン、ピーター編 (1951)。モーターサイクリングスポーツ年鑑 1951。テンプルプレス社。
• チェンバレン、ピーター編 (1952)。モーターサイクリングスポーツ年鑑 1952。テンプルプレス社。
• チェンバレン、ピーター編 (1953)。モーターサイクリングスポーツ年鑑 1953。テンプルプレス社。
• Cook, RAB 編 (1956)。『モーターサイクリングスポーツ年鑑 1956』。テンプル プレス社。
• Cook, RAB 編 (1957)。『モーターサイクリングスポーツ年鑑 1957』。テンプル プレス社。
• Cook, RAB 編 (1961)。『モーターサイクリングスポーツ年鑑 1961』。テンプル プレス社。
• ノイズ、デニス、スコット、マイケル (1999)。Motocourse : 50 Years Of Moto Grand Prix。Hazleton Publishing Ltd. ISBN 1-874557-83-7。
• スミス、ロバート (2013 年 1 月- 2 月)。「最後の一台: MV アグスタ 850SS」。モーターサイクル クラシックス。8 (3)。
• トラガッチ、アーウィン (1992)。図解オートバイ百科事典。書籍販売。ISBN 9780890098684。
• ウォーカー、ミック (1998)。ミック・ウォーカーのイタリアン・レーシング・モーターサイクル。レッドライン・ブックス。ISBN 9780953131112。